Az OM642-es erőforrás a Mercedes egyetlen hathengeres személyautó-motorja, amelynek V alakú blokkja alumíniumból készült. A ma már „öt” és „hat” helyett „öt” és „hat” motornak tekintett motort még 2005-ben kezdték el rakni. És ami figyelemre méltó, még mindig gyártják. Például a Sprintert, amely most került le a futószalagról, OM642-es belsőégésű motorral lehet megvásárolni.
Mercedes OM642 3.0 CDI motor műszaki adatai
A Mercedes OM642 3.0 CDI motor a német autógyártó egyik legsikeresebb dízelmotorja, amelyet számos modellbe szerelnek. Ezt a motort úgy tervezték, hogy nagy teljesítményt nyújtson alacsony károsanyag-kibocsátás és üzemanyag-hatékonyság mellett.
Főbb módosítások:
- OM 642 DE 30 LA (280 CDI/300 CDI)
- OM 642 DE 30 LA (320 CDI/350 CDI)
- OM 642 LS DE 30 LA (350 CDI)
Technikai adatok:
| Módosítás | OM 642 DE 30 LA red. | OM 642 DE 30 LA | OM 642 LS DE 30 LA |
|---|---|---|---|
| Motor típusa | V-alakú | V-alakú | V-alakú |
| Hengerek száma | 6 | 6 | 6 |
| A szelepek száma | 24 | 24 | 24 |
| Volumen | 2987 cm³ | 2987 cm³ | 2987 cm³ |
| Hengerátmérő | 83 mm | 83 mm | 83 mm |
| Dugattyú löket | 92 mm | 92 mm | 92 mm |
| Teljesítményrendszer | Common Rail | Common Rail | Common Rail |
| Teljesítmény | 184-204 lóerő | 211-235 LE | 231-265 LE |
| nyomaték | 400-500 Nm | 440-540 Nm | 540-620 Nm |
| Sűrítési arány | 18.0 | 18.0 | 18.0 |
| Tüzelőanyag típusa | Dízel | Dízel | Dízel |
| Környezetvédelmi előírások | EURO 4/5/6 | EURO 4/5 | EURO 5/6 |
| Motor súlya | 220 kg | 220 kg | 220 kg |
Az OM642 motor jellemzői
Az OM642 egy turbófeltöltős V6-os dízelmotor Common Rail üzemanyag-befecskendezési technológiával. Úgy tervezték, hogy nagy teljesítményt nyújtson, miközben megfelel a szigorú környezetvédelmi előírásoknak, és alacsony fordulatszámon üzemanyag-takarékos és nagy nyomatékkal rendelkezik.
A motor változó geometriájú turbófeltöltővel van felszerelve, amely lehetővé teszi a teljesítmény és a nyomaték hatékony szabályozását a terheléstől függően. A Common Rail üzemanyag-befecskendező rendszer pontos üzemanyag-adagolást biztosít, ami csökkenti a fogyasztást és javítja a környezetvédelmi teljesítményt.
A ma figyelembe vett motor 184-265 lóerős lehet, szintén változik és a nyomatékadatok: 510-620 Nm.
A dőlésszög 72 fok, ami meglehetősen szokatlan. Az öntés során öntöttvas béléseket építenek be. Az időzítőhajtásban egy kétsoros lánc van, amely a kiegyensúlyozó tengelyt hajtja. Hengerenként négy szelep van, amelyeket hidrokompenzátorral ellátott lengőkarok hajtanak.
Az OM642 motor a Bosch cég üzemanyagrendszerével van felszerelve, tripla dugattyús szivattyúval és piezoelektromos befecskendezőkkel.
A motor alkalmazása
Az OM642 motort a Mercedes-Benz modellek széles skálájába szerelték be, többek között a következőkbe:
- Sprinter (218 CDI, 318 CDI, 518 CDI)
- ML-osztály (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI, 350 CDI)
- E-osztály (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI)
- GL-osztály (350 CDI, 320 CDI)
- G-osztály (280 CDI, 300 CDI)
- Viano (3.0 CDI)
Ezt a dízelmotort a C-osztálytól kezdve a Gelenwagenig és a GL-ig a vállalat szinte minden autójában használták. Több OM642 található az amerikai autók motorházteteje alatt, mint például a Grand Cherokee, a Chrysler 300C és a Commander. Szintén ez a motor kerül a Dodge és a Freighliner cégek által gyártott Sprinter példányokba.
Mi a helyzet az OM642 motor megbízhatóságával?
Az OM642 ismert a tartósságáról, élettartama megfelelő karbantartás mellett elérheti a 400 000 kilométert vagy még többet is. Működése során megbízhatóság jellemzi, különösen minőségi üzemanyag és olaj használata esetén.
A motor fő előnye a teljesítménye és a nagy nyomatéka, így kiváló választás nehézgépjárművekhez, terepjárókhoz és haszongépjárművekhez.
Általánosságban elmondható, hogy a ma tekintett dízelmotor igénytelennek és németül megbízhatónak számít. Képes 500 ezret és többet is gond nélkül kiszolgálni. De csak gondos és szakszerű karbantartás, a fogyóanyagok rendszeres cseréje mellett, amelyekből rengeteg van, különösen mindenféle tömítőgumi. Tehát a motoros nem lesz felesleges megismerni ennek a motornak az összes lehetséges hibáját és sebezhetőségét.
Carter szellőzőszelep
A ma vizsgált erőforrás meglehetősen klasszikus szellőzőszeleppel rendelkezik – rugós membránnal felszerelve. Természetesen idővel a membrán elveszíti tulajdonságait, és elkezd kiszáradni. Ez az oka a forgattyúházi gázszabályozás romlásának. Ennek megértése nagyon egyszerű: indítsa el az autót, vegye ki az olajbetöltő dugót, és helyezze a hátoldalát a nyakára. Ha a belsőégésű motornak problémái vannak a forgattyúházi gázok keringésével – ezek felhalmozódnak a kupak alatt, és kissé megdobják a nyakon fekvő dugót. A membránt ki kell cserélni.
Ha már itt tartunk, a gázokat nem csöveken vagy egy speciális csatornán keresztül szívják ki a jobb oldali szelepfedél teréből, hanem egy ferde, a vezérműtengelyen nyugvó adapteren keresztül. Közöttük még egy speciális gumimandzsetta is van. És megint csak elkerülhetetlen a cseréje, mert a gumi szétfúj és engedi az olajat beszívni a beömlőnyílásba. Nem ritka, hogy éppen e mandzsetta miatt lépnek fel problémák.
Turbina O-gyűrű
A turbina és a szívócső (sokan „sirály”-nak hívják) csatlakozási pontján van egy kis gyűrű, lehetetlen nem észrevenni, mert piros. És itt minden alkalommal ki kell cserélni, amikor a szívócsővel csinál valamit, mert nem jellemzi a tartósság, és gyakran szivárog az olaj, ami a szívócsőben van.
Ha nem cseréled ki a gyűrűt, akkor a kenőfolyadék lassan eljut a csillapító szervóhoz, ami pont a turbó alatt van. Az idő múlásával az olaj korrodálja a működtető rudat, ami gyakran rövidzárlatot okoz.
Turbina
A levegő az OM642 motorhoz közvetlenül egy pár légcsatornán keresztül jut, ahol légszűrők vannak. A levegőt azonban csak egy turbina fújja – a Garrett GT2056V, amely a hengerblokkban található.
A turbina egy kis oszlopon helyezkedik el, ahol a kenésért felelős csatornák készülnek. Ha szétszerelik, akkor feltárulnak a csatornák, amelyeken keresztül a kenőfolyadék kering, és a blokkban hosszú időn keresztül felhalmozódott szennyeződések bejutnak ezekbe. Ez általában a motort szervizelő szerelő vagy autós hanyagsága miatt történik. A történelem sok olyan meghibásodást ismer, amikor a turbó szerelőoszlopának szétszerelése és beszerelése után a motor pár ezer mérföld után elromlott az ellenőrzött bélésektől, amelyek az őszintén piszkos olajtól szenvedtek.
És hány OM642-es motor ment nagyjavításra a teljesen kitalált „régóta nem cseréltek olajat”, vagy „csak az olajszivattyú ment tönkre” indoklással – még elképzelni is ijesztő.
A Garrett GT2056V egy nagyon jó minőségű turbó, ami csak tisztes futásteljesítménynél okoz fejfájást. Példának okáért:
A lapátok ékelődnek a felgyülemlett koromtól és szénlerakódásoktól. Ez erős rángásokban nyilvánul meg sebességnöveléskor.
A működtető áramkör érintkezői tönkrementek, de hozzáértő forrasztással könnyen helyreállíthatóak.
De a turbina egyéb hibáit, szinte mindig a motor meghibásodásai okozzák. Például a gyűjtőcsőben lévő laza csappantyúk megakadályozzák a normális légbeszívást, és ez a „pompage” – pulzáló nyomás megjelenését idézi elő, amely túlzott lökésszerű terheléssel jár. A pompage gyakran a fő oka a turbina tengely meghibásodásának.
A szívócső szintén negatívan befolyásolhatja és előidézheti a turbina meghibásodását. A probléma a hegesztési varratokban van, amelyek idővel szétmorzsolódnak. A letört darabok pedig elkezdik törni a forgórészt, ezért számos forgács jelenik meg. Ha mechanikai sérülést észlel az OM642 motor turbófeltöltőjében lévő járókeréken, érdemes mindkét szívócsövet kicserélni, különben hamarosan egy másik turbinát kell vásárolnia, ami nem olcsó.
Örvényszárnyak
A ma vizsgált motor szívócsöve tartalmazza a légörvényszárnyakat. Magukkal a csappantyúkkal nincs probléma, minőségi acélból vannak öntetve. De a tengelyek és a szervó egy műanyag rúddal vannak összekötve. A műanyag idővel rideggé válik, ez az oka annak, hogy a fülek műanyag rúdjai eltörnek, és ez a hajtásban játékhoz és a fúvókák nyitási szögeinek szimmetriájának hiányához vezet. Favor, ezt az ECU a hengerek „válaszai” miatt azonnal észreveszi, és hibát ad. Közvetve a meghibásodás a motor teljesítményének romlásával vehető észre.
Nem ritka a rúdtörés esete az ékelt zárószelepek miatt, amelyek éke a szívócsatornákban felhalmozódott szennyeződés miatt jelent meg. Ebben az esetben a csappantyúk meglazulnak, és ez negatívan befolyásolja az üzemanyag-levegő keverék kialakulását.
A Mercedes mérnökei azt javasolják, hogy ezt a problémát a szívócső mindkét részének cseréjével küszöböljük ki, mivel az egy egységet alkot. De különösebb nehézségek nélkül lehet acélrudakat találni az értékesítésben, ezek, ellentétben a műanyagokkal, nem törnek el.
Elvileg van egy radikális megoldás a problémára: távolítsa el a csappantyúkat és „varrja” az ECU-jukat, de itt szükség van egy speciális firmware-re és egy hozzáértő szakemberre.
Szennyeződés a szívócsőben
Aktívan felhalmozódik a koromból és olajgőzökből álló szennyeződés, amely a forgattyúsház szellőzőrendszerén keresztül jut a szívócsőbe. Ezért körülbelül 80-100 ezer kilométerenként meg kell tisztítani a szívócsövet a szennyeződésektől. Így komolyan megnövelheti a csappantyúk élettartamát.
A hőcserélő
A blokk beomlásában található egy hőcserélő. Ez elvileg nem egy kiemelkedő olajhűtő, amely a kenőfolyadék hőmérsékletéért felelős, és nem engedi, hogy az 130 foknál jobban felmelegedjen.
A 2010 előtt készült OM642-es erőművek egy kis hibával fordultak elő – a hőcserélő tömítései nem voltak a legjobbak. Miattuk az olaj szivárogni kezdett a blokkba. Ez a szivárgás az egyik oka a kenőrendszerben fellépő nyomásesésnek, és ez minden bizonnyal negatív hatással lesz a forgattyús tengely béléseire.
Abban az időben a tömítés garanciális cserére szorult. De ha a szivárgás egy nem garanciális autónál jelentkezett, akkor egy filléres fogyóeszköz miatt az autósnak el kellett mennie a szervizbe, és ki kellett fizetnie a teljes javítást. A probléma az, hogy ahhoz, hogy a hőcserélőhöz eljusson, szinte teljesen szét kell szedni a motort. De ez még nem minden, az összeszereléskor rengeteg eldobható gumitömítést – közel 20 különböző gyűrűt – kell kicserélni.
A vezérműlánc
Egy jó és stabil, kétsoros lánc hajtja a bal oldali kipufogó, illetve a jobb oldali szívó vezérműtengelyt. A többi vezérműtengelyt fogaskerék hajtja. A lánccal nincsenek különösebb problémák, körülbelül 300-350 ezer kilométeres futásteljesítménynél kezd el nyúlni.
Nagynyomású üzemanyagszivattyú
Az OM642 egy jó Bosch CP3-as szivattyúval van felszerelve, amely több százezer kilométert fog gond nélkül kiszolgálni. A leggyakoribb meghibásodás a dízeladagoló vezérlőszelepéhez kapcsolódik. Ha ez meghibásodott, megjelenik a P0087-es hiba, amely a rámpa nyomáscsökkenését jelzi.
Ezen kívül a rámpán található egy üzemanyagnyomás-érzékelő és egy szabályozószelep, amely a túlnyomás elvezetéséért felelős.
Ha már itt tartunk, nem mindenki tudja, hogy a Mercedeshez való Boosh CP3 üzemanyag-befecskendezőnek nincs mechanikus szivattyúja, amely a szivattyúzásért felelős. Itt azt egy elektromos analóg helyettesíti.
Fúvókák
A piezoelektromos injektorokat szintén a Bosch szállítja, és nagyon leleményesnek számítanak, mivel 300-400 ezret is képesek kiszolgálni, de csak jó minőségű üzemanyaggal. Rossz dízelüzemanyagon azonban az élettartamuk a felére csökken. Abban az esetben, ha a motor nem hajlandó normálisan elindulni, vagy fekete füstöt észlel – az injektorok kopása kritikussá vált. Állapotuk könnyen ellenőrizhető diagnosztikai szoftverrel.
A jelentős hátrányok közül – az injektorokat nem lehet javítani, legfeljebb a porlasztókat lehet cserélni. Ez azonban nem mindig segít, ezért új vagy használt injektorokat kell keresnie. És ha lát egy hirdetést az injektorok javítására, szinte biztos, hogy ez csak az alkatrészek cseréje a b\uchnye.
A piezo injektorok fő pluszja – nagy sebesség, amelynek köszönhetően akár 5 injekciót is előállítanak, ellentétben az elavult elektromágnesesekkel, legfeljebb kettővel rendelkeztek. Ez a lehetőség nemcsak gazdaságosabb, hanem környezetbarátabb is.
Olajszivattyú
Meglehetősen minőségi és 300-400 ezer kilométert kibíró. Csak 300 ezertől szilárd futásteljesítménynél ad fejfájást.
A béléscsövek elforgatása
Rendkívül ritka, de mégis előforduló meghibásodás, amely az OM642 motor meghibásodásához vezet. Nem mindig forgatja az összes bélést, például az első támasz és az első hengerek bélését, amelyek nem szenvednek olajhiánytól, el lehet forgatni, mert közvetlenül a szivattyúnál helyezkednek el. És az ok, amiért a bélések forognak, még mindig ismeretlen. A legnépszerűbb verzió a kenőfolyadékkal kapcsolatos problémák és a túlmelegedés.
És igen, az eredeti bélések nagyon drágák, körülbelül 40 dollár egy pár. A forgattyúbélések párban jönnek, de a fő béléseket darabonként lehet megvásárolni.