Itt az ideje, hogy egy friss pillantást vessünk a Mercedes friss, négyhengeres turbódízel motorjára az OM651-es indexszel. Ez volt az a turbómotor, amelyről az első, a csatornánkon közzétett véleményt írtuk. Azóta sok új adatot kaptunk erről a motorról, ami lehetővé tette számunkra, hogy végleges értékelést adjunk a megbízhatóságáról. És még mindig képes meglepetést okozni. Például nem ritka, hogy egy összekötőrúd kilyukasztja a hengerblokkot. Mi a baj tehát a Mercedes OM651 turbómotorral?
Az OM651 indexű, soros „négyes” dízel 2008-ban jelent meg, és azonnal belépett a gyártó visszahívási kampányainak vezetőinek listájára. A felszínen probléma volt a Delphi piezo injektorokkal, amelyeket a 220 és 250 CDI erős változataira szereltek fel. A Daimler beszállító cége kicserélte a hibás injektorokat a továbbfejlesztett változataikra, de ez csak az egyik problémát szüntette meg, a többit meghagyta. Sajnos ez a motor annyira megunta néhány Sprinter-tulajdonost, sőt, még a flottákat is, hogy az OM651-es motort régebbi modellre cserélték: 646-osra, sőt 611-esre is. Ez éppen az az eset, amikor az új motor valóban rosszabbnak bizonyult elődeinél.
A 651-es turbódízel motorról a 2012-es B-osztályból kivont 1,8 literes belsőégésű motor példáján mesélünk. Általánosságban elmondható, hogy ez a motor 2008 óta szinte minden Mercedes-modellbe beépítésre került, ahol az erőforrás hosszanti és keresztirányú elrendezésű. Az elrendezéstől függetlenül a problémái és gyengeségei ugyanazok. Gyakran megjelennek a túlzott karbantartási megtakarítások és a gázoló sofőrök miatt, akik nem veszik észre, hogy a Mercedes prémium kezelést igényel.
Specifikációk
OM 651 DE 18 LA (szerk. változat 180 CDI)
| Jellemzők | Érték |
|---|---|
| Típus | Kész |
| Hengerek száma | 4 |
| Szelepek száma | 16 |
| Kilökettérfogat véges | 1796 cm³ |
| Hengerátmérő | 83 mm |
| Dugattyú löket | 83 mm |
| Teljesítményrendszer | Common Rail |
| Teljesítmény | 109 lóerő |
| nyomaték | 250 Nm |
| Sűrítési arány | 16,2 |
| Tüzelőanyag típusa | Dízel |
| Környezetvédelmi előírások | Euro 5/6 |
OM 651 DE 18 LA (200 CDI változat)
| Jellemzők | Érték |
|---|---|
| Típus | Kész |
| Hengerek száma | 4 |
| Szelepek száma | 16 |
| Kilökettérfogat véges | 1796 cm³ |
| Hengerátmérő | 83 mm |
| Dugattyú löket | 83 mm |
| Teljesítményrendszer | Common Rail |
| Teljesítmény | 136 LE |
| nyomaték | 300 Nm |
| Sűrítési arány | 16.2 |
| Tüzelőanyag típusa | Dízel |
| Környezetvédelmi előírások | Euro 5/6 |
OM 651 DE 22 LA (180 CDI és 200 CDI változatok)
| Jellemzők | Érték |
|---|---|
| Típus | Kész |
| Hengerek száma | 4 |
| Szelepek száma | 16 |
| Kilökettérfogat véges | 2143 cm³ |
| Hengerátmérő | 83 mm |
| Dugattyú löket | 99 mm |
| Teljesítményrendszer | Common Rail |
| Teljesítmény | 95 – 143 lóerő |
| nyomaték | 250 – 360 Nm |
| Sűrítési arány | 16,2 |
| Tüzelőanyag típusa | Dízel |
| Környezetvédelmi előírások | Euro 5/6 |
OM 651 DE 22 LA (220 CDI és 250 CDI változatok)
| Jellemzők | Érték |
|---|---|
| Típus | Kész |
| Hengerek száma | 4 |
| Szelepek száma | 16 |
| Kilökettérfogat véges | 2143 cm³ |
| Hengerátmérő | 83 mm |
| Dugattyú löket | 99 mm |
| Teljesítményrendszer | Common Rail |
| Teljesítmény | 163 – 204 LE |
| nyomaték | 350 – 500 Nm |
| Sűrítési arány | 16,2 |
| Tüzelőanyag típusa | Dízel |
| Környezetvédelmi előírások | Euro 5/6 |
Problémák és megbízhatóság
Olaj- és fagyálló szivárgás
A Mercedes dízeleknél ritkák a műszaki folyadékszivárgások – minden tömítés a legmagasabb szinten van kivitelezve. A gumitömítések élettartama azonban korlátozott. Az OM651 turbódízel már tekintélyes korban elkezdi „kidobni” az olajat: legalább 10 év üzemidő és 300 000 kilométer feletti futásteljesítmény után.
Ennek a motornak számos hosszanti elrendezésű változata műanyag forgattyúházzal rendelkezik, amelynek tömítése kezd először szivárogni. Ezután a szelepfedél alól „préselődik” ki az olaj, és ha annak nyomai a vezérműfedélen találhatók, az azt jelenti, hogy a motor körülbelül félmillió kilométert „futott”.
Megtörténik, és így szivárog a fagyálló a szivattyún – az ok itt a szilárd futásteljesítményben vagy a rossz minőségű szivattyú-kettős beszerelésében rejlik. A kor előrehaladtával a hűtőfolyadék szivárgása a hőcserélő alól jelentkezik.
Turbófeltöltő
A 651-es sorozatú turbómotorok egy vagy két turbófeltöltővel vannak felszerelve. Mi az egy turbinával ellátott változatot vesszük figyelembe – az ilyen feltöltőkkel a Daimler már régóta elektromos geometriaváltó meghajtással van felszerelve. A motor biturbó változatai „geometria” nélküli turbinákkal vannak felszerelve – csak egy bypass-lapát van rajtuk.
A turbináról nincs semmi rosszat mondani – ha időben szervizelik, az élettartama könnyen meghaladja az 500 000 km-t, és gyakran a turbófeltöltő túléli a „kopogott” motort.
A hőcserélő
A 651-es bélések kopásának gyakori oka a nem hatékony vagy hiányzó olajhűtés. Mielőtt az olajszűrőbe kerülne, az olaj áthalad a hőcserélőn, ahol lehűl, és a hűtőrendszer felé leadja a felesleges hőt. Ebből a célból 2 körrel rendelkezik: a fagyálló és az olaj keringetéséhez.
Az OM651 motor hőcserélőjének hűtőkörében több száz apró csatorna található, amelyek nagyon gyorsan és súlyosan eltömődnek. Miért és mivel – egy másik kérdés, de szinte minden motoron előfordul.
Ez az olajhűtés hiányát eredményezi, és amikor az olaj nagyon meleg, gyorsan veszít viszkozitását, aminek következtében a forgattyús tengely súrlódási párjain nem alakul ki olajfilm (olaj ék).
A forgattyús tengely csapágyainak a bélésekkel való „száraz” érintkezése következtében azok túlmelegednek, elkopnak, sőt, a forgattyús tengelyen meg is hegesednek. Ennek következtében a motor kopog, a forgattyús tengely forgatásához nagyobb erőfeszítésre van szükség, és nagy fordulatszámon fennáll a forgattyús tengelynek a tartókhoz vagy a csatlakozó rudakhoz való hozzáhegesztésének veszélye.
A hőcserélőt ennél a motornál 100 000 km futásteljesítményenként ajánlott cserélni. A tanácsot számos Mercedes-tulajdonos a gyakorlatban is kipróbálta – valóban működik. Ha korábban a 3 és 4 hengeres bélések kopogása miatt évente több 651-es motort kellett cserélni, a hőcserélő időben történő cseréje megoldotta a problémát.
Egyébként könnyű ellenőrizni: fújja meg a fagyálló keringtető kör csöveit – nem szabad, hogy legyen légellenállás.
A sebességváltó vezérműlánca
Az OM651 turbómotor láncos időzítőhajtása hátul van felszerelve – ott, ahol a lendkerék van. Kombinált: az alsó rész fogaskerekeken, a felső rész pedig – görgős láncon valósul meg. A lánc erőforrása korlátozott, bár nincs egységes érték: 200-400 ezer kilométeres futásteljesítményen belül van. Állapotának felméréséhez egy speciális „feszességmérő” (cikkszám: 651589116300) használható, amely a hidraulikus feszítő helyett van becsavarva. Ha a mérőműszer vonalzóján az érték meghaladja a 82-t és többet, akkor a feszített láncot ki kell cserélni. Ezen a motoron húzásos módszerrel néhány óra alatt kicserélhető. Minden egyszerű: veszel egy készletet, amiben van egy új feszített lánc, ráfeszíted a régi feszítettre, majd áthúzod. Már csak az újonnan beszerelt láncot kell szegecselni.
A lánc cseréjekor a hidraulikus feszítőszerkezetet (A651050080064 csere szám) is kicserélik – új változata megnagyobbított olajcsatornákkal és további olajleeresztő lyukakkal rendelkezik.
Feszítéskor az OM651-en a lánc elég határozottan zörögni kezd, és nagy feszítésnél addig dörzsöli a blokk fejét, amíg forgácsok nem keletkeznek. Ha elszakad, akkor a szívótengely fogaskereke és a hengerfej pereme közé szorul.
Az üzemanyagrendszer
Az OM651 indexű turbómotorok többsége Delphi üzemanyagrendszerrel van felszerelve, de vannak Bosch rendszerű változatok is. A legegyszerűbben a belsőégésű motor vezérlőegysége alapján lehet megkülönböztetni őket. A rendszerek szinte teljesen azonosak, és két szabályozóra épülnek: az egyik a rámpán (Y74), a másik az üzemanyag-befecskendezőn (Y94). A rámpán lévő szabályozószelep szabályozza a nyomást indításkor, valamint akkor, amikor a motor és az üzemanyag hideg (amikor annak hőmérséklete nem haladja meg a 10 °C-ot). Az üzemanyagot a térfogatának összenyomásával az üzemanyag-befecskendező melegíti, ami nemcsak az üzemanyagot, hanem a rámpát és magát a szivattyút is felmelegíti.
Amikor a motor és az üzemanyag felmelegszik, a nyomást az üzemanyag-befecskendezőben lévő adagolószelep szabályozza. Kiderül, hogy ha az üzemanyagellátó rendszerben problémák vannak, könnyen megérthető, hogy melyik szabályozót kell ellenőrizni vagy kicserélni – elég nyomon követni, hogy mikor történik: hideg vagy meleg motoron.
Az elhasználódott injektorokat a motor fokozott füstje jelzi – ez akkor fordul elő, amikor a porlasztók elhasználódnak. A Delphi injektorok javíthatók, de gyakran ez nem adja meg a megfelelő hatást. Az is előfordul, hogy magában az injektorban lévő elektromos áramkör meghibásodik. Az egyetlen kiút az új injektorok vásárlása: 300 dolláros eredeti injektorok a Delphitől vagy 400 dolláros eredeti injektorok Mercedes felirattal.
Olajszivattyú
Az OM651-es turbómotor olajszivattyúja kétfokozatú, és a forgattyústengely 2000-es fordulatszámig terjedő fordulatszámon akár 2 bar olajnyomást is produkál. Gyorsabb forgattyús tengelyfordulatnál az olajnyomás 5 barra emelkedhet. Alapértelmezés szerint a motor kenőrendszer kapacitása maximálisra van beállítva.
A nyomást egy szelepvezérlő szelep szabályozza, amelyet az ECU parancsára egy mágnesszelep mozgat. Ez a szelep hidraulikus csatornákon keresztül egy másik, az olajszivattyúban elhelyezett orsószelephez (a kézikönyvben „vezérlődugónak” nevezik) kapcsolódik. Ha kihagyjuk az összes technikai részletet, akkor minden egyszerű: a dugattyú, amikor a szivattyúban mozog, megnyit egy csatornát az olajszivattyú állórészének elmozdítására.
Általában nincs panasz a motor kenési rendszerére. Bár vannak vélemények a dugattyúkkal, rugókkal és a nyomásszabályozással kapcsolatban felmerülő problémákról. Meg kell jegyezni, hogy az OM651 turbómotor kialakításában nincs olajnyomás-érzékelő, így a rendszer teljesítményét az ECU a fordulatszámmérő leolvasása alapján szabályozza. Kiderül, hogy a súrlódási párok kopásakor és erős olajesésnél a szivattyú munkája alacsonyabb termelékenységgel csak növeli a motor olajéhségét.
Itt a Daimler mérnökei a forrásokhoz fordultak: elutasították a teljesítményszabályozás funkcióját. Ha egy speciális dugót (A0019905317 cikkszámú) csavarnak a hengerblokkba, akkor a szivattyú már nem dolgozik takarékos üzemmódban – a kenőrendszer teljesítménye ekkor minden üzemmódban maximális marad, beleértve a motor leállítását is.
A Daimler részéről nem érkezett észrevétel, de úgy tűnik, hogy a takarékos üzemmód nem működik megfelelően.
A biztonság kedvéért ajánlott egy olajnyomás-érzékelő beszerelése, amelyet nem a mérnökök biztosítanak, mivel a két szériaérzékelő kevéssé használható.
Hogyan kell karbantartani az OM651 motort: gyakorlati tanácsok
Az OM651 indexű turbómotor rendkívül kényesnek és karbantartást igénylőnek bizonyult. Minden műszaki folyadékot (olaj és fagyálló) időben kell cserélni. Az olajszivattyú vezérlőszelepét ki kell cserélni egy dugóra, magát a szivattyút pedig nagy teljesítményű üzemmódra kell kapcsolni. Ekkor azonban a rendszerben keringő olaj mennyisége megnő, és a hőmérséklete emelkedik, ezért a hűtőrendszert tökéletesen tisztán kell tartani. Ennek megfelelően a hőcserélőt csendesen ki kell fújni.
Ha ezt a motort kézi sebességváltóval ellátott kisteherautókon üzemeltetjük, a gyorsítást alacsonyabb fokozatban kell végezni – nincs „húzás”, rángatás és túlterhelés! Ellenkező esetben a bélések gyorsan elhasználódnak, és 150 000 km-enként megelőző jelleggel cserélni kell őket.
Érdemes megjegyezni, hogy sok OM651-es motorral szerelt Sprinter érkezik nagyjavításra deformálódott forgattyústengely-ágyazattal. Gyakran az igazítás megszakad, ellipszis jelenik meg a főcsapágyakban – a megvetemedett támaszokat csak kidobni lehet.
Felsoroltuk az OM651-es turbódízel motorral kapcsolatos összes félelmet. Kiderült, hogy a Mercedes soros négyes motorjai messze nem ilyenek – kíméletes bánásmódot és csak első osztályú szervizelést igényelnek. De ha nem takarékoskodik a karbantartással, a 651-es turbódízel erőforrása nagyobb javítások nélkül meghaladhatja az 500 000 km-es futásteljesítményt.