A Mercedes M111 erőforrásai soros négyes motorok, amelyek térfogata 1,8 és 2,3 liter között változik. A sorozat első motorja még a távoli 1992-ben jelent meg, és gyártásuk csak 2006-ban fejeződött be. Kiderült, hogy még a Mercedes W124-es autóhoz gyártották őket. A legújabb modellek közül, amelyek megkapták a ma tárgyalt belsőégésű motort, a C-osztály W203, az SLK R170 roadster, valamint az elegáns CLK C208 kupé. A rekordot leghosszabb ideig ez a hajtáslánc a Sprinter W905-ben tartotta. Ennek a motornak a legerősebb, 2,3 literes változata a következő autókba került: Volkswagen LT, valamint két SsangYong – Musso és Kuron.
Ha az M111-es soros négyesről beszélünk, akkor nem csak légköri motorok voltak, hanem Roots kompresszorral ellátott változatok is voltak. Ezt a változatot 1995-től gyártották 2,0 és 2,3 literes térfogatban, és főként a C-osztály W202-esébe építették be. Általában ez egy nagyon erős motor, mert még az 1,8-as atmoszférikus is 122 lóerőt produkált, és a legerősebb változat 2,3 literes – 197 lóerővel rendelkezett, nagyon lenyűgöző.
Az M111-es erőforrás öntöttvas hengerblokkot kapott, a 16 szelepes hengerfej pedig alumíniumból készült. Mondanom sem kell, hogy a szeleptörzsben hidrokompenzátorok vannak. A szívótengelyen fázisváltó is van, méghozzá igen szokatlan kialakítású.
PMS blokk a W124, W202, W638 modelleken
Az M111-es motorokat már a gyártás első napjától kezdve elektronikus befecskendezéssel szerelték fel, ráadásul nem is a legegyszerűbb PMS vezérlőrendszerrel, amely nemcsak az injektorok, hanem a dugók vezérléséért is felelős. Ezt a rendszert a híres Siemens és Bosch cégek fejlesztették ki, és ezek a gyártók gyártották. A PMS felelős a belsőégésű motor terhelésének méréséért az abszolút nyomásérzékelő segítségével. Tervezési jellemzője pedig az, hogy az érzékelő a blokkba van beépítve. Sajnos a gyakorlat azt mutatja, hogy ez nem a legjobb megoldás, mert maga az érzékelő rossz minőségű, és egyszerűen nem él sokáig. És ha megtörtént, hogy eltört, az autósnak meg kellett vásárolnia az egész blokkot, ami sokszor drágább, mintha csak egy érzékelőt vásárolna. Az idő múlásával a népi mesteremberek megtanulták kiforrasztani ezt az érzékelőt és újat tenni, de ez megint csak kézműves javítás, amire nem mindenki vállalkozik. Furcsa véletlen egybeesés, hogy a W210-esbe nem kerültek PMS-es motorok. Ez a rendszer kizárólag az első kis volumenű – 1,8 és 2,0 – M111-es motorokon volt.
Közelebb a 2000-es évhez, a német mérnökök képesek voltak komolyan javítani ezeket a motorokat: megerősített blokkok, és a megnövekedett sűrítési arány alatt megerősítették a csatlakozó rudakat és a dugattyúkat. Ezenkívül változtatásokat hajtottak végre a hengerfejen, és gyújtótekercseket adtak hozzá. Az első kompresszoros változatok egy Eaton M62 kompresszorral vannak felszerelve, amelyet külön szíj hajt egy elektromágneses tengelykapcsolón keresztül. Az EVO-változatok azonban mások, ezek ugyanennek a cégnek a kompresszorával vannak felszerelve, de már M45-ös modellel, amely állandó meghajtással rendelkezik.
Mint már említettük, az E-osztály W210-ből kiszerelt 2,0 atmoszférás M111.942-es motort távolítottuk el, amelynek teljesítménye 136 lóerő.
Kompresszor
Előttünk az Eaton M45 kompresszora, amelyet 2,3 literes motorokba építettek be. A szóban forgó kompresszor – non-stop forog, de kizárólag akkor, amikor az erőforrás fut, és 0,37 bar túlnyomást pumpál.
Érdekes, de a gyártó nem utalt arra, hogy a kompresszor javítható. Csak a gyakorlatban lehet megtalálni a csavarok tűcsapágyainak készletét minden probléma nélkül. És a készlet tökéletesen illeszkedik nemcsak az M45, hanem az Eaton M62 számára is.
Azt, hogy a kompresszor közel áll a meghibásodáshoz, a vezetés közbeni erős üvöltésből és zúgásból lehet felismerni. Ezenkívül a csavarok mechanikai sérülése is jelentkezik, és maga a kompresszor fémporral borított.
A HFM rendszer megbízhatósága
A legelső M111-es motorok, amelyeket az E-osztály W210-es modelljéhez gyártottak, hajtáslánc-kezelő rendszerrel rendelkeztek, az akkori korszakban forradalmi filmáramlásmérővel, amely tökéletesen kiszámította a beszívott levegő mennyiségét.
Sokak meglepetésére a HFM rendszer rendkívül jó minőségűnek bizonyult, sokkal jobbnak, mint az előtte telepített rendszer. Sajnos nem mentes a hibáktól. Például könnyen leáll a működése, ha rövidzárlat keletkezik a motorkábel kábelezésében, ráadásul gyakran a gyújtótekercsek hibája miatt is meghibásodik. Az egyetlen jó dolog, hogy a készülék – javítható, de ehhez hozzáértő villanyszerelőre van szükség, akit nem olyan könnyű megtalálni.
Áramlásmérő
Ennek az egységnek nagyon hatásos neve van – termoanemometrikus légtömeg-áramlásmérő fűtött fóliával. Nem rossz, ugye? Ezt a DMRV-t még ma is beszerelik, azóta azonban rengeteg újítást kapott. Így most már képes digitális jelet küldeni a vezérlőegységnek.
A vizsgált tápegységben azonban a DMRV csak analóg jelet hoz létre. Működőképessége gyorsan és különösebb problémák nélkül mérhető egy voltmérővel: a feszültség a munkarészen körülbelül 0,9-1 volt lesz. Ha a feszültség magasabb – akkor az érzékelő hibás, ami tele van hamis adatok küldésével a vezérlőegységnek. A hamis információkra a motor a következőképpen reagál: bizonytalan indítás és instabil működés üresjáratban. A DMRV filmmel kapcsolatos problémák csak egy okból fordulhatnak elő – az érzékeny elemek szennyeződése. Általában olajmaradék vagy korom halmozódik fel rajta, ami könnyen tisztítható.
Kartergáz-szellőztető rendszer
Időnként rendszeresen emlékeztet magára, mert a rendszerben lévő áteresztőképesség megzavarható. Leggyakrabban a szűkítőben (a gyűjtőcsőbe belépve) vagy az olajleválasztóból érkező csőben keletkezik eltömődés.
Az áteresztőképesség ellenőrzéséhez elegendő szétszerelni a szívócsövet a csappantyúig és a szelepfedélig összekötő csövet. Természetesen a szelepfedélen lévő lyukat el kell zárni (csak tegyünk rá bármilyen megfelelő méretű tárgyat), és győződjünk meg arról, hogy van-e szívás. Járó motorral a levegő gyorsan beszívódik a szelepfedélbe, még nem a legmagasabb fordulatszámon is. De ha a szelepfedélből gáznyomás jön, az szellőzési problémára utal. Igaz, van egy másik ok is: az erőforrásban túlzott mennyiségű forgattyúházi gáz halmozódott fel, és a bűnös a henger dugattyúcsoport kopása.
Ha kétségei vannak a szellőzés működőképességével kapcsolatban – próbáljon meg hozzáférni a légtelenítőhöz és az előtte található csőhöz. Rendkívül kényelmetlenül vannak beszerelve, közvetlenül a gyűjtőcső alá, ami megnehezíti a hozzáférést. Így vagy úgy, de ellenőrizni kell őket, különösen akkor, ha a motor bőségesen nyomja az olajat az olajtömítéseken keresztül.
A tengelytengely pozícióérzékelő
Az ebbe a sorozatba tartozó motorok egyik leghíresebb sérülékenysége ennek az érzékelőnek a hibái. A bűnös a gyakori túlmelegedés, amely rombolóan hat a gyenge érzékelőre. Eljut odáig, hogy nagy melegben már nem ad életjelet, és ez a motor teljes leállásához vezet. Ha lehűl, akkor beindul. Van lehetőség arra, hogy megpróbáljunk életet lehelni a túlmelegedett érzékelőbe, csak óvatosan öntsünk rá vizet. Ha minden működött, akkor gratulálunk, megtaláltad a meghibásodást.
Gázszelep
Az M111-es motorcsaládban a fojtószelepnek két változata van. A tempomat és kipörgésgátló nélküli autókban kizárólag az üresjáratért felelősek. Ha azonban mindkét rendszer jelen van, akkor a fojtószelepek egy speciális egység irányítása alatt állnak, és nagyobb önállósággal rendelkeznek. Egyszerűen fogalmazva, nemcsak lefedhetik a fojtószelepet, hanem teljesen ki is nyithatják azt. A fékszárnyfajtákat elég könnyű megkülönböztetni: a normál változat 8 érintkezővel rendelkezik, míg a kipörgésgátlóval és sebességtartó automatikával ellátott fékszárny már 14 érintkezővel.
Kétlem, hogy megnyitjuk Amerikát, amikor azt mondjuk, hogy az elektronika a korral elkezd meghibásodni. A féklap miniatűr motorja – eltörik, vagy fokozatosan leépül és leáll. Ezenkívül a féklap “meghibásodik” a szigetelés kiömlésétől – ez a közvetlenül a házban található vezetékekre vonatkozik. Jó tudni, hogy a fékszárny pozícióérzékelőjének potenciométere, nagyon ritkán okoz fejfájást.
A gázkarral is vannak elektromos problémák:
- Ez a szerelvényen hiba van.
- Az üresjárat-beállítással kapcsolatban is vannak hibák.
- A gépkocsi a gázpedál lenyomására adott atipikus reakciója.
A fent leírt gyakori hibákon kívül vannak olyan esetek, amikor a hajtómű egyszerűen leáll, a további terhelés miatt: a légkondicionáló kompresszor bekapcsolása, a kormánykerék elforgatása.
De ha a csillapító egyszerűen szennyezett – a tünetegyüttes nagymértékben megváltozik és kevésbé észrevehetővé válik. Leggyakrabban a szennyeződés miatt a belsőégésű motor egyszerűen nem hajlandó elindulni.
És igen, ne felejtsük el, hogy az 1990-es évek elején megjelent “ősi” Mercseken az elektronikusan vezérelt mechanizmusokkal kapcsolatos meghibásodásokat egy halott “túlterhelési relé” idézi elő. Idővel benne a forrasztás szétesik. A tapasztalt autósok tisztában vannak ezzel a problémával, ezért előre, néhány évente forrasztják be az érintkezőket, hogy biztosítva legyenek a hirtelen fellépő probléma ellen.
A gázpedál kapcsolata és a forgattyúsház szellőzése közötti kapcsolat
Most pedig beszéljünk ismét a VKG-ről. A felső csövön, annak bejárata a szívócsőben található, közvetlenül a DMRV mögött és a gázkarig, a hajtómű alacsony fordulatszámánál a levegő belép. De amikor felgyorsul és a fordulatszám növekszik, a forgattyúházi gázok ebből a csőből jönnek ki. Vicces módon ezek szűretlen olajgőzgázok.
Emiatt a hiányosság miatt az olajgőzök fokozatosan elkezdenek leülepedni a fojtószelepen, és végül plakkot kapunk.
Vannak olyan helyzetek is, amikor az olajgőzök a zárt fojtószelepről visszaverődnek, és eljutnak az áramlásmérőhöz, ahol leülepednek.
Egy másik kellemetlen tulajdonság, amelyet a tapasztalt motorosok jól ismernek: nagyon alacsony hőmérsékleten, ha a motor nincs kellőképpen bemelegítve, a felső forgattyúházi szellőzőcsövön keresztül nedvesség keringhet. Ez gyakran válik a gázkar befagyásának okává. Különösen rossz esetben világos színű vízkő jelenik meg: ez a nedvességgel keveredett olaj.
Mi az oka ennek? Minden egyszerű, a bőséges kondenzátumképződésben a hajtómű elégtelen felmelegedése a hibás. Végtére is, súlyos fagyokban ez nem olyan könnyű, így egyszerűen nincs ideje elpárologtatni az összes nedvességet, amely a légáramlatokkal a forgattyúsházban megjelenik.
Fázisváltó mechanizmus
A Mercedes konszern nagyon hosszú ideig a motorjainak abszolút többségénél nem triviális fázisváltót szerelt be. Különösen, ha az M111 családról beszélünk, a tengelykapcsoló mechanizmus a szívó vezérműtengelyen található. A tengelykapcsolót egy hidraulikus szeleppel összekapcsolt mágnesszelep szabályozza. Az autósok beceneve nagyon egyszerűen – “mágnes”. A “mágnes” felelős az orsó mozgatásáért, amely hozzáférést nyit a fázisbeállítót meghajtó olajhoz.
Az idő múlásával és a növekvő kopással a “mágnes” által hajtott orsó elkezd ékelődni. Ez leggyakrabban “hideg” indításkor történik. A motor azonnal reagál – rázkódni kezd, és hiba jelenik meg, ami a kuplung problémáját jelzi. A probléma megoldásához elegendő leszerelni a “mágnest” és óvatosan meglazítani a vezérműtengelybe szerelt orsót.
Ezenkívül vannak olyan helyzetek, különösen a hatalmas futásteljesítményű autóknál, amikor a mágnes csatlakozója elkezd olajat szivárogni. De ez korrigálható: elég szétszerelni a “mágnest” és lezárni. Kuplung kopogás? Leggyakrabban a mágneses mező erősségének csökkenése áll a háttérben. Új “mágnest” kell vásárolnia.
A befecskendezők
Ha az injektorok eltömődtek, akkor az erőforrás rángatózni kezd, különösen üresjáratban, veszít a teljesítményéből, és gyorsításkor elakadás lép fel. Sokéves tapasztalat tökéletesen bebizonyította, hogy a Siemens Deka Z1 injektorok, amelyeket a “Volga” és a “Gazelle” 2.5 motorjaira tettek, ideálisak a ma figyelembe vetteknek. És sokkal olcsóbbak.
Gyújtótekercsek
Az M111-es erőforrás kettős gyújtótekercspárral van felszerelve. Ezek nagyon érzékenyek a gyertyák fokozott kopására. Tehát, ha gyújtási problémákat észlel, mindenképpen figyeljen a gyertyákra. Még ha új tekercseket is tesz fel, és a problémák megszűnnek, akkor is nagyon gyorsan visszatérhetnek, mivel a régi gyertyák néhány hónap alatt elhasználhatnak egy tekercset.
A gyújtásproblémák klasszikus tünetei a következők: lefulladás sebességnövelés közben, pergetés, lebegő fordulatszám.
A vezérműlánc
Ez egy rendkívül jó minőségű lánc, amely több mint 300 ezer évet is kibír. Ha megnyúlik, könnyen megérthető lebegő fordulatszámból és enyhe csattogásból. A német mérnökök ezt előre látták, és egy elegáns megoldást vezettek be a nyúlás szabályozására. A nyúlás problémájának megoldásához egyszerűen zárja le a vezérműtengelyeket, és mérje meg a forgattyús tengely eltolódását. A vezérműtengelyeket csapokkal rögzítik. Ha a forgattyús tengely a szívó vezérműtengelyhez képest több mint 30 fokot, a kipufogó vezérműtengelyhez képest pedig 35 fokot vagy annál többet tolódott el – új láncot kell vásárolnia.
Pompa
A figyelembe vett motor egyik legproblémásabb egysége. A fő probléma az olaj szivárgása a tömítésen.
Hengerblokk fejtömítés
Nem rendelkezik a legrosszabb erőforrással, mivel akár 300 ezerig is kibírja, de akkor is előfordulhat szivárgás. Leggyakrabban a tömítés a jobb oldalon, a generátor területén szivárog. Ezt a problémát nem nehéz kiküszöbölni: szerelje szét a hengerfejet, és tegyen be egy új tömítést. És igen, ne felejtse el ellenőrizni a “fej” síkosságát, és cserélje ki az olajsapkákat, ha nem akarja, hogy a probléma hamarosan ismétlődjön.
Dugattyúcsoport
A kezünkben lévő és nem százezer kilométert megtett M111-es belsőégésű motorok alapján nyugodtan mondhatjuk, hogy a henger dugattyúcsoport minden dicséret felett áll.
A gyakorlatban sok autós szembesült az olajégetéssel, de ez a felhólyagosodott olajkupakok és dugattyúgyűrűk miatt jelenik meg. A probléma meglehetősen megoldható.
0 Comments