Mercedes-Benz OM639 3 hengeres dízelmotor

A 2000-es évek elején a DaimlerChrysler és a Mitsubishi egyesítette erőit, hogy több kisautó platformját hozzák létre. Így jelent meg a 6. generációs Colt és az első Smart ForFour. A fő munkát a japánok végezték. Ők alkották meg a 3A9 és 4A9 család új benzinmotorjait is, amelyekről már beszámoltunk. A sikeres európai értékesítéshez ezeknek az autóknak dízelmotorra volt szükségük. A Daimler mérnökei most megalkották. Így a Colt 6-os és a Smart ForFour turbódízel német.

Ez egy 3 hengeres OM639-es motor, amelynek térfogata 1,5 liter. Lényegében a 4 hengeres 2 literes OM640-esből készült, amelyet kifejezetten az A- és B-osztályhoz fejlesztettek ki. Ezeknek a rokon dízeleknek a dugattyúi azonosak, és az üzemanyag-befecskendezők is azonosak.

A 3 hengeres OM639-es dízelt rövid ideig gyártották: 2004 tavaszától 2006 nyaráig. Két változatban kínálták, 68 és 95 lóerős teljesítménnyel.

Szerkezetileg ez a motor a klasszikus Mercedes stílusban készült. Az időzítőhajtásban láncot használnak. Az üzemanyag-befecskendező a hengerfejhez van rögzítve, és egy köztes fogaskerék hajtja a vezérműtengelytől. A hengerfejben két vezérműtengely van, és hengerenként 4 szelep van. Hidrokompenzátorok vannak jelen.

Az OM640-es motorral ellentétben, amelyet az A- és B-osztályba 60 fokos előredőléssel szerelnek be, a fiatalabb OM639-es motort szinte függőlegesen szerelik be. És természetesen az elsőrendű tehetetlenségi erők csillapítására a 3 hengeres motor kiegyensúlyozó tengellyel van felszerelve. Nos, mivel az egységes blokkban nem volt hely számára, a kiegyensúlyozó tengelyt egy külön házban helyezték el, és oldalról csavarozták hozzá.

A kiegyensúlyozót az olajszivattyú lánca hajtja, és a forgattyús tengely fordulatszámával ellentétes irányban forog – a köztes fogaskerék felel a “forgásért”. A kiegyensúlyozó tartóit olajjal kenik. Az olajszűrő és a hőcserélő a testére van szerelve.

Az OM639-es motor a Bosch második generációs Common Rail üzemanyagrendszerét kapta. Kifejezetten ehhez a motorhoz és a 4 hengeres OM640-hez fejlesztettek ki kompaktabb (rövid) injektorokat, amelyek két lépcsőben, 1600 bar nyomáson fecskendezik be az üzemanyagot.

Technikai adatok

Az OM639 motor problémái és megbízhatósága

A motor meglehetősen kompromisszumosnak bizonyult. Már 100 000 km-es futásteljesítménynél előfordultak vele kellemetlen meghibásodások. Elég sok olyan eset is ismert, amikor a motor komolyan elhasználódott, ami miatt a motort vagy felújították, vagy szerződésesre cserélték.

Az OM639-es motor nem indul

Ha a dízel Smart ForFour vagy Mitshubishi Colt nem indul – azaz egyáltalán nem “pörög” a motor, akkor ellenőrizni kell az indítót és a hozzá vezető nagyfeszültségű vezetékeket. A vezetékek és a csatlakozóik erősen korrodálódtak, és egyszerűen letörnek. Ezenkívül maga az önindító is gyenge: a rotorcsapágyak meghibásodnak, vagy a bendix leáll, mert égnek benne az érintkezők.

Olajleválasztó

Az OM639 motor szelepfedelén közvetlenül egy labirintusos olajleválasztó ház található. Mérete egy ilyen motorhoz képest elég impozáns, és nem egészen világos, hogy mihez kapcsolódik. A benne lévő tisztaság alapján meg lehet ítélni a motor állapotát, a forgattyúházi gázok mennyiségét. Sajnos nem ritka a benne és a szellőzőszelepen lévő bőséges gyantás lerakódás.

A gyantás lerakódások eltömítik az olajleválasztót, ami után komoly problémák adódnak a forgattyúsházi gáznyomással. Szó szerint alulról megtámasztják a dugattyúkat és megzavarják az olajgyűrűket – az általuk eltávolított olaj nem folyik le a forgattyúházba. Ez okozza a szén-monoxid olajfogyasztást.

Ugyanakkor az égő olaj miatt az égéstérben megnő a hőmérséklet, korom képződik a dugattyúkon és a szelepeken, romlik a hőelvezetés. És probléma van a hengerfejjel is.

Turbina

A német 3 hengeres dízelmotorra japán IHI RHF3 turbinát szereltek, szabályozott geometria nélkül, csak egy megkerülő szeleppel. Ezen a turbinán észrevették, hogy a megkerülő szelep elakad. Ilyenkor a motor felváltva képes leállni, nem ad teljes teljesítményt, majd úgy járni, mint egy forgácsolt motor – vagyis érzésre, nagyobb teljesítménnyel. Ennek oka a bypass szelep működtetőjének hibás működése.

Emellett ez az apró turbina olajat kavarhat a szívócsőbe, ami szintén negatívan befolyásolja az égéstér hőmérsékletét.

Turbótól az intercoolerig

Gyakran előfordul, hogy a turbinától az intercoolerhez vezető cső a turbina oldaláról leszakad. A cső két végén lévő gallérok is meglazulnak és megkeményednek. Ez enyhe olajködképződéssel vehető észre. Mindkét esetben a turbina alulfúvása következik be: a levegő egyszerűen “kiszökik” a törésen vagy a szivárgó tömítéseken keresztül.

EGR-szelep

Az OM639 motor EGR-szelepének meghibásodásai már jóval a 100 000 km-es futásteljesítmény előtt előfordultak. A szelep egyszerűen elakad a korom és az olajlerakódások miatt. Ilyenkor a dízelmotor jelentős mennyiségű levegőtől esik el, az üzemanyag nem ég el teljesen, és fekete füst jön ki a kipufogóból. A szelep a szokásos módon tisztítható. Vagy pedig egy újbóli befúvással el lehet dugaszolni.

Az OM639 motor szinte minden változatában a Pierburg gyártó vákuumvezérelt EGR-szelepét használták (A6391400160). Csak a gyártás utolsó hónapjaiban cserélték le a Wahler elektronikusan szervóvezérelt szelepére (A6391400460). Hasonló szelepet használtak a C-, E- és S-osztályú dízelmotorokban.

Gyújtógyertyák

Az OM639-es motorban rövid élettartamú izzógyertyák voltak, 100.000-150.000 km futásteljesítménynél meghibásodtak. Legalább egy gyújtógyertya meghibásodását jelzi a motor indítása után kigyulladó izzítógyertya ellenőrző lámpa. A gyertyákat nehéz kicsavarni, nem ritkán eltörtek.

Hengerfej

Az OM639 dízelmotoroknál nem gyakori probléma kb. 150 000 km-es futásteljesítménynél a hengerfejben megjelenő repedések. Ezek valószínűleg az égéstér hőmérsékletének emelkedése miatt keletkeznek az olajfogyasztás hátterében.

A vezérműlánc

Az OM639 (és az OM640) motor az OM668-as elődmotorból származó, 1,7 liter térfogatú vezérműlánccal van felszerelve. Nagyon jól fut, és általában nem feszül meg.