A VAG 2009 második felében kezdte el az 1.6 TDI motor beépítését autóiba. A következő betűket használták a jelölésére: CAYA, CAYB, CAYC. Mindezek a motorok az EA189-es családba tartoznak. Az új motor teljesítménye 75-105 lóerő.
A múltbeli 1.6 TDI jelölés alatt 2013 elejétől kezdték használni a modern és modernizált motorokat, amelyeknek nagyszámú jelölése volt. Az új motorok teljesítménye elérte a 75-115 lóerőt. A VAG konszern minden márkájának modelljeibe beépítették őket.
A modern 1,6 TDI motorokat általában az EA288-as családra utalják. Hasonlóságot mutatnak az eredeti hasonló motorral: a hengerátmérő 79,5 mm, a dugattyú lökete 80,5 mm. A hengerblokk gyártásának anyaga öntöttvas. Az időzítőszíjra fogazott szíj van felszerelve. A vezérműszíj miatt az egyik vezérműtengely kezd el működni. A második vezérműtengely a fogazott fogaskerék miatt kezd el dolgozni. A 189-es és 288-as sorozat 1.6 TDI motorja rendelkezett ezekkel a jellemzőkkel.
A 2013-ban megjelent motor egészen más és egyedi hengerfejjel rendelkezett. Minden egyes hengeren be- és kipufogószeleppárokat tartalmazott. Ezért bármelyik vezérműtengely képes volt a szelepeket működésre bírni.
A modernizált motorhoz rengeteg olyan élvonalbeli megoldást alkalmaztak, amelyek a VW korábbi dízelmotorjaira nem voltak jellemzőek. Az intercooler közvetlenül a szívócsőben található. A hűtéshez a szivattyú leválasztható. Az olajszivattyút az olajteknőben elhelyezett vezérműszíj indítja. A korszerűsített motoron ennek a szivattyúnak a házához még egy vákuumszivattyú-rész is csatlakozik. Az oxidációs semlegesítő, a részecskeszűrő közvetlenül a motorháztető alatt található, nem messze a turbófeltöltőtől.
Az 1.6 TDI motor a 2.0 TDI-vel ellentétben egyszerűbb kialakításúnak tekinthető. Nincs kiegyensúlyozó tengelye, fázisváltója.
A modernizált 1.6 TDI motor megbízhatónak mondható-e?
A modernizált 1.6 TDI motort nemrég kezdték el beépíteni. Nincsenek vele különösebb problémák. Komoly nehézségek merülhetnek fel a részecskeszűrővel, annak égésével. Különös figyelmet kell fordítani az EGR-rendszerre. Lehet olyan vélemény, hogy az új motornak nincsenek komoly hátrányai, mint a múltbeli motornak.
A csatolt egységek meghajtása
A függesztett egységek szíjának feszítésére egy hidraulikus feszítővel ellátott görgő szolgál. A motor rendelkezik egy forgattyús tengelycsillapító csigával.
Turbófeltöltő
A modern 1,6 TDI motorban a kipufogócső egy nagyszámú alkatrészből álló modul. Alapja egy Garrett 1244VZ típusú turbófeltöltő. Változó geometria jellemzi. A vákuumos működtető vezérelhető. Van egy helyzetérzékelő.
A kompresszorházon van egy karima, amelyet a szívócsatornából származó friss levegő bevitelére használnak. Két külön csatornán keresztül a kipufogógázokat és a forgattyúházi gázokat is fogadja az EGR-rendszerből. Ezeket a gázokat a turbófeltöltő összenyomja, majd az intercooleren keresztül a szívószelepekhez áramlanak.
Közhűtő
Az intercooler folyadékhűtéses. Lehetővé teszi a kompresszor által sűrített levegő hűtési szintjének szabályozását. Speciális érzékelőkkel mérik a hőmérsékletet az intercooler előtt és után. Egy külön elektromos szivattyú keringeti a folyadékot a hűtőközegben.
Bemeneti gyűjtőcső
A korszerűsített 1.6 TDI motorban a szívócsőben nincsenek többé örvénykapcsok, amelyek a korábbi motorokba beépítve voltak. A szelepre belépő légáramlat örvénylése a szívószelep-ülőkék speciális formáinak köszönhető.
EGR-rendszer
A modernizált 1.6 TDI motoron az EGR-rendszert modern alkatrészek felhasználásával fejlesztették ki. Az általános felépítés változatlan maradt. A kipufogógázok hűtésére külön hőcserélő szolgál. Az Euro-4-es motorokban az EGR-szelep külön hűtőkörrel rendelkezik. Az Euro-5 motorok nem feltétlenül rendelkeznek ilyennel.
Az első 1.6 TDI motoroknál az EGR hőcserélő egy csappantyúval volt felszerelve, amely a kipufogógázok hűtését irányította a kipufogógázok után. A modernizált motor aktív hőcserélőt használ. A kipufogógázok elszívás utáni áramlásának szabályozására pedig egy megkerülő szelep szolgál. Mindegyik esetben vákuummal működtetett csappantyút és szelepeket használnak. Az 1.6 TDI motor első változatában azonban az EGR meghajtása villanymotorról történt.
A kipufogógázok a kipufogógázok után a hengerekbe áramlanak. Amíg a motor és a katalizátor hideg, addig nem hűlnek. Ennek eredményeként felgyorsítható a felmelegedésük folyamata. Így az EGR-rendszer működése teljesen hideg motoron történik.
Szelepfedél
Az 1.6 TDI motorral szerelt autókra műanyagból készült szelepfedelet szereltek. Ez tartalmazza a vákuumfelvevőt, az EGR-rendszer olajleválasztóit, a forgattyúsházban lévő nyomás szabályozására és változtatására szolgáló membránszelepet. Van egy centrifugális olajleválasztó. Célja a forgattyúházi gázok finom tisztítása.
Az üzemanyagrendszer
Az 1,6 TDI motorok üzemanyag-ellátó rendszere azonos berendezéssel, azonos alkatrészekkel rendelkezik. Az üzemanyagszűrő fűtéséhez már felmelegített üzemanyagot használnak, amelyet a visszatérő vezetékből nyernek.
Az üzemanyagrendszer első beszállítója a Siemens VDO/Continental volt. A turbódízel motoron a korszerűsítés után már a Bosch üzemanyag-ellátó rendszerét szerelték be. Az autóba beszerelt üzemanyag-befecskendező eredeti száma 04L130755E. Az elektromágneses injektorok eredeti száma 04L130277AC.
A fenti esetben egy dugattyús üzemanyagszivattyút használnak. Ez akár 1800 bar nyomást is képes előállítani.
Jelenleg a modernizált motorba beszerelt Bosch üzemanyag-befecskendező jól bevált. Jellemzője azonban a dugattyúcsap elfordulása, ami a dugattyúgörgő keresztirányú elrendezéséhez vezet. Ennek eredményeképpen a bütyök és a görgő kölcsönös csiszolása, az üzemanyag-ellátó rendszerben elterjedt forgácsok előfordulása következik be. Ilyen üzemmódban az üzemanyag-befecskendező hosszú ideig képes működni. Elsőként az injektorok fognak meghibásodni. A szorzószelep kopásnak van kitéve, az injektorok elkezdik az üzemanyagkeverék erős lefolyását a visszatérő vezetékbe.
A vezérműszíjhajtás
A modern turbódízel motorok vezérműszíjának hossza rövidebb, mint a korábbi motoroké. A szélessége változatlan marad. Ez 25 mm-nek felel meg. A vezetőszerkezetben már nincs görgő, amely az üzemanyag-befecskendező tárcsája közelében található. A vezérműszíj pályája ugyanaz marad: megkerüli a forgattyús tengely és a vezérműtengely tárcsáit, meghajtja az üzemanyagszivattyút és a szivattyút.
A VAG visszahívási kampányt folytatott az ékszíjfeszítővel kapcsolatban. Ez a 2016.10.02. előtt gyártott 1.6 és 2.0 sorozatú EA288-as turbódízel motorokra vonatkozott. Megállapították, hogy bizonyos motoroknál a homok bejutása után az ékszíjfeszítő görgő nyikorgó hangot kezdett kiadni. Ha ez a hang jelentkezik, a motorosnak mindenképpen ellenőriznie kell a feszítő állapotát. Nagy a valószínűsége, hogy külső tényezők hatására meghibásodott.
Az 1.6 és 2.0 sorozatú EA288-as turbódízel motorok 3 gyártó vezérműszíjhajtó alkatrészeivel voltak felszerelve. Az utolsó nyikorgásmentes opció egy alumínium üresjárati bilinccsel ellátott görgő volt. Az eredeti alkatrészszám: 04L109243C (04L109243G). A nyikorgó hangot adó első motoralkatrészek acél tartóval rendelkeztek. Fekete színűek voltak.
Az autókonszern, a VAG azt ajánlja az autósoknak, hogy bizonyos később megjelent motorok nyikorgása esetén speciális kenőzsírt használjanak. Ennek eredeti száma a G052172M2.
A vezérműszíj megvásárlása előtt ellenőrizze, hogy az eladó pontosan a 04L109119G alkatrészt kínálja-e megvételre. A német gyártó már több mint 4 alkalommal cserélt beszállítót a motoralkatrészhez, amelyet az 1.6 és 2.0 sorozatú EA288-as turbódízel motorokba építettek be.
Hűtőrendszer szivattyú
Az 1.6-os sorozatú EA288-as turbódízel motor hűtőrendszerében 3 szivattyú található. A fejlett motor főszivattyúja kikapcsolható. Amíg maga a motor nem melegszik be, addig a hengerblokk és a hengerfej hűtőköpenyében lévő folyadék nem kering. A szivattyút hagyományos mechanikus meghajtás jellemzi. A hajtótengelyen elhelyezett szivattyú járókerék állandó forgást végez. Kikapcsolásához meg kell húzni a kupakot. A járókerék ekkor már nem lesz képes hűtőfolyadékot szivattyúzni a forgás során. A leválasztó sapka mozgása a dugattyúnak köszönhető, amely a folyadéknyomásnak van kitéve, amikor a mágnesszelep lezárja a visszatérő csatornát.
A vezérelt szivattyú már sok problémát okozott. Gyakran előfordul, hogy a rotorcsapágy kopása miatt üvöltő hangot kezd kiadni. Megállapították, hogy a zárókupak elakadása zárt helyzetben előfordulhat. Ez azt okozhatja, hogy a szivattyú nem képes a fagyálló folyadékot keringetni. Lehet kapni passzív szivattyúkat, amelyek járókereke fémből készült. Ezeket bevált cégek gyártják. Ha a főszivattyú leáll a fejlett turbódízel motorban, maga a motor nem melegszik túl.
Ez annak köszönhető, hogy a motor szükséges bemelegedése előtt a főszivattyú nem kezd el dolgozni. És a hűtőfolyadék keringésének szabályozása egy kis áramkörön keresztül az utastérfűtés szivattyújában van bekapcsolva. Ennek eredményeként kiderül, hogy a motor minimális hűtése van, lehetőség van arra, hogy a hő egy részét átirányítsa az autó belsejének fűtésére. A megadott elektromos szivattyú biztosítja a fagyálló folyadék keringését a hengerblokkban és a hengerfejben. Az 1,6-os turbódízel motor fő termosztátja passzívnak tekinthető.
CGB
A fejlett 1.6-os turbódízel motorban a hengerfej két részből áll. A felső a vezérműtengelyeket tartalmazó keret, amely nem távolítható el. Ehhez a szerkezet gyártása során speciális szerszámokat használnak. A keretek és a vezérműtengelyek rögzítése a kívánt pozícióban történik, a vezérműtengelyek izzítottak. A hűtött vezérműtengelycsöveket beléjük helyezik. Ennek eredményeképpen kiderül, hogy bármilyen probléma esetén, akár csak egy bütyökkel kapcsolatban is, annak megoldása az egész szerkezet cseréje lesz.
A hengerfej-központ hűtőcsatornái kétszintűnek bizonyultak. A legfejlettebb csatornáknak az alsó csatornák tekinthetők. Ezeket az égéstér jobb hűtésére tervezték. A hengerfej felső és alsó hűtőcsatornájának összekötése belülről egy átjárónyílással történik. A hengerfej kivezetésénél a csatornák össze vannak kötve.
Hengerblokk
Az öntöttvas hengerblokk rövidített hűtőköpennyel rendelkezik a gyorsabb bemelegedés érdekében.
Kenőrendszer
A turbófeltöltős dízelmotor egy olajszintérzékelővel és 2 nyomásérzékelővel rendelkezik. Az egyik a nyomáscsökkentés ellenőrzésére szolgál 0,3-0,6 bar értékig.
A fejlett turbódízel raklapjában egy olaj- és vákuumszivattyú modul található. Ennek az egységnek az indításához fogazott szíjat használnak. Ez nem rendelkezik feszítővel. Az ékszíjat olajjal kenik. Az olajszivattyú szíjhajtása a fedél alatt található. Ez tartalmazza a forgattyús tengely első olajtömítését.
A kaputípusú olajszivattyú kapacitása rendszeres időközönként cserélhető. A hengerblokk bal oldalán található a vezérlőszelep. Mellette található a vákuumvezeték csatlakozója.
Az olajszivattyú kialakítása teljesen megegyezik a Renault motorokba szerelt alkatrész kialakításával. Példaként a H4B-t vehetjük alapul. Ennek az alkatrésznek a teljesítményének szabályozása a szívó- és a tömörítő kamra térfogatának változtatásával történik. A szükséges hatás elérése érdekében az olajszivattyú házát, amelyben a rotor, a kapu forgása történik, nem rögzítették. A rotorhoz viszonyított helyzetének szabályozása egy vezérlőszelep és egy rugó segítségével történik. A térfogatszabályozás megtörténik. A szivattyúzott olajnyomás szabályozása pedig szekvenciálisan történik: az első fokozatban a nyomás eléri a 2 bar-t, a második fokozatban – 3,8 bar felett. Annak érdekében, hogy a motorban a vezérlőszelep miatt ne alakuljon ki alacsony kenőnyomás, a rugó ereje lehetővé teszi a második fokozat nyomásának elérését. A vezérlő mágnesszelep ekkor kikapcsol.
Vákuumszivattyú
A vákuumszivattyú egyetlen “átmenő” kapuval ellátott rotorral rendelkezik. Voltak esetek, amikor ez az alkatrész üvöltött. A motor működése közbeni üvöltés az olajteknőből származik. Jelentősebb törést, a vákuumszivattyú elakadását nem regisztrálták. A márkakereskedők azonban az autó tulajdonosának kérésére garanciában kicserélték.
Dugattyúk
A dugattyúk gyűrűs csatornával rendelkeznek. Ez kapja az olajat, amelyet injektorok fecskendeznek be.
Karos tengely
A kovácsolt forgattyús tengelyen 4 ellensúly található a könnyítés érdekében.