VW-Audi EA113 EA113 2.0 TFSI motor

Az EA113-as motor jellemzői

Paraméterek	érték
Gyártóüzem	Audi Hungaria Motor Kft. Győrben
Motor márka	EA113
Gyártási év	2004-2014
Hengerblokkok anyaga	öntvény
Teljesítményrendszer	Direkt befecskendezés
Típus	Kész
Hengerek száma	4
Szelepek hengerenként	4
Dugattyú löket, mm	92,8
Hengerátmérő, mm	82.5
Sűrítési arány	10.5
Motor hengerűrtartalma, ccm	1984
Motor teljesítmény, LE/perc	170-271 / 4300-6000
Lendület, Nm/perc	280-350 / 1800-5000
Környezetvédelmi szabványok	Euro 4, Euro 5
Motor tömege, kg	Körülbelül 152
Fogyasztás, l/100 km	Városban: 12,6, országúton: 6,6, vegyes: 8,8
Olajfogyasztás, g/1000 km	500-ig
Motorolaj	5W-30, 5W-40
Mennyi olaj van a motorban	4,6 liter
A cserénél, l	Körülbelül 4,0
Olajcsere elvégzése, km	15000 (jobb 7500)
Motor üzemi hőmérséklete	Körülbelül 90 fok.
Motor élettartama, ezer km	Gyári adatok: Megközelítőleg 300
	A gyakorlatban: Körülbelül 250
Tuning, hp	Potenciális: Több mint 400+ lóerő
	Életveszteség nélkül: Körülbelül 250 lóerő
Autók beépítéssel	Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT / TTS, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Golf V GTI / VI GTI 35 Ed./ R, VW Passat, VW Polo R

Az EA113 2.0 TFSI motor megbízhatósága és javítása

A kétliteres EA113 TFSI sorozatú motor 2004-ben jelent meg, és a közvetlen üzemanyag-befecskendezéses VW 2.0 FSI – AXW légköri motor alapján fejlesztették ki. A két motor közötti fő különbségről nem nehéz kitalálni az első hozzáadott betű alapján – az új motor turbófeltöltéssel van felszerelve. Ez nem az egyetlen különbség, nagy teljesítmény alatt az erőforrás kell hozzáértő módon előkészített, a TFSI helyett alumínium hengerblokk helyett használt öntöttvas javított kiegyensúlyozó mechanizmus két kiegyensúlyozó tengelyek, használt egy másik forgattyús tengely vastag tolóerő konzolok, változott az alacsonyabb sűrítési arány dugattyúk megerősített csatlakozó rudak. Mindezt egy továbbfejlesztett 16 szelepes, kéttengelyes hengerfej fedte, új vezérműtengelyekkel, szelepekkel, megerősített rugókkal, módosított szívócsatornákkal és egyéb finomításokkal. A 2.0 TFSI motor hidrokompenzátorokkal, a szívótengelyen fázisváltóval, közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel van felszerelve, a vezérműszíjban vezérműszíjat használnak, amelynek élettartama ~90.000 km, ha a szíj elszakad a motor 2.0 TFSI szelepeket hajlít.

A motort egy BorgWarner K03 kisturbina fújja (0,9 bar nyomásig), amely 1800-as fordulatszámtól egyenletes nyomatéktartományt biztosít. A nagyobb teljesítményű változatok egy nagyobb teljesítményű turbinával – KKK K04 – vannak felszerelve.

Mindent a Bosch Motronic MED 9.1 ECU vezérel.

Mechanikailag ezek a motorok megbízhatóak és tartósak. Van néhány gyenge pont a „vason”, és a többiben néhány meghibásodás vagy teljesítménykiesés bekövetkezésekor képesnek kell lenni a helyes diagnózisra és a motor működésének tényleges paramétereinek leolvasására.

Az üzemanyagszivattyú szivattyú

Gyakran csökken a tartályban található üzemanyagszivattyú teljesítménye. Az alapozó szivattyú problémája lehet az elektromos motorjának kopása vagy az üzemanyag durva hálójának eltömődése. A szivattyúnak 6 bar nyomáson kell üzemanyagot szállítania. Ha a nyomás ennél alacsonyabb, a motor nem kap elegendő üzemanyagot. Üresjárati fordulatszámon ki fog akadozni, a gyorsítás rángatózással és teljesítménykieséssel jár. Továbbá a motor nem fejlődhet 3000 fordulat/percnél magasabbra, menet közben vagy a gázpedál felengedésekor leállhat. A diagnosztika alacsony üzemanyagnyomást, valamint kapcsolódó problémákat fog mutatni. Például a turbina alulfúvása.

Egyes esetekben a merülőszivattyú szűrőszűrőjének átöblítése segít megszüntetni ezeket a tüneteket.

Olajnyomás

Előfordul, hogy a 2.0 TFSI motorral szerelt autó műszerfali kijelzőjén a piros olajjelző lámpa kigyullad, ami alacsony olajnyomást jelez. Általában a legtöbb esetben egy meghibásodott olajnyomás-érzékelő a hibás. Ennek cseréje után az olajjelző lámpa nem fog világítani.

A tengelytengely-érzékelő

A meghibásodott forgattyústengely-érzékelő az oka annak, hogy a motor nem indul elsőre, gurulás közben leállhat. Az érzékelőt általában eltömíti a szennyeződés, a tisztítása segíthet.

Olajmérő pálca útmutató

Az olajmérőpálca vezetője műanyag, és idővel mogorván, törékennyé válik, és egyszerűen eltörik, amikor az olajszintet újra ellenőrzik, amikor a mérőpálcát eltávolítják.

Műanyag szelepfedél

Vannak olyan esetek, amikor a műanyag szelepfedél csavarjai meglazulnak, ami olajszivárgást okoz. Ha az olaj a gyújtógyertya furatába kerül, gyújtáshibák lépnek fel. Javasoljuk, hogy évente egyszer húzza meg újra a szelepfedél csavarjait.

EVCG rendszer olajleválasztója

A 2.0 TFSI turbómotor komplex forgattyúsházgáz-szellőztető rendszerrel van felszerelve. Két olajleválasztó van. Az egyik az olajszűrőmodulban található, és az olajat tisztítja ki a forgattyúházi gázokból. Onnan a gázok feljebb mennek a csatornákba, amelyek a szelepfedél alatti térből szállítják a gázokat. Az ártalmatlanítás előtt a gázok egy másik labirintus típusú olajleválasztón haladnak át.

A megfelelő felhasználás érdekében a forgattyúsházgázok a turbófeltöltő előtti vagy utáni szívócsatornába kerülnek. Motorterhelés alatt, amikor a kompresszor vákuumot hoz létre a szívócsatornában, a gázok oda kerülnek. Ha a motorterhelés nagyon alacsony, és a kompresszor nem hoz létre vákuumot a szívócsatornában, a gázok a turbó után a szívócsatornába kerülnek, mert ott jön létre a vákuum.

A labirintus olajleválasztó egy visszacsapó szeleppel szabályozza az áramlást: ez zárja le az egész szellőzőrendszert a szívócsőben a túlnyomás ellen a feltöltés során. A szűkítőszelep pedig a kiszívott gáz mennyiségét szabályozza, hogy a turbina ne szívja ki az olajjal együtt.

A szűkítőszelep egy rugós membránnal rendelkezik, amely idővel kiszakad, ami lebegő üresjárati fordulatszámot és a szabályozással kapcsolatos problémákra utaló hibákat okoz. Ha a szívóvezetékhez tartozó visszacsapószelep eltömődött, teljes gázadásnál kék füst jelenhet meg. A teljes olajleválasztót szerelvényként kell kicserélni. Ez könnyen elvégezhető, és mindössze 35 dollárba kerül.

A légbeszívás diagnosztizálásakor ne feledkezzen meg az első olajleválasztótól a második olajleválasztóig tartó cső tömítőgyűrűiről sem. Ha kiszáradnak, akkor a teljes VKG-rendszeren keresztül nem számolt levegőt engednek be a szívócsőbe.

A tüzelőanyag-befecskendező és annak csapja

A 2.0 TFSI motor üzemanyag-rendszere változó kapacitású. Ez azt jelenti, hogy a tartályban található nyomásfokozó szivattyú csak annyi üzemanyagot pumpál, amennyit a motor el tud fogyasztani. Az üzemanyag-ellátó rendszer zsákutcás, azaz nincs visszatérő vezeték. Az üzemanyag-rámpán van egy biztonsági szelep, amely leereszti a nyomást, ha az meghaladja a 112 bar értéket.

Általánosságban elmondható, hogy ezeknek az első 2.0 TFSI motoroknak az üzemanyagrendszere nem túl produktív, a tuningolási lehetőségei nem elégségesek. Ráadásul mechanikai alkatrészeinek legkisebb kopása esetén sem termeli meg a szükséges üzemanyagnyomást.

A benzines üzemanyag-befecskendezőt, amelynek gyártója a Hitachi, a szívótengely egy további hármas bütyök hajtja. Ez a szivattyú 110 bar nyomást állít elő.

Az üzemanyag-befecskendező rúdján egy tolósapka található. Ez lényegében egy gyűszű a szivattyúrúd és a beömlőtengely bütyök között. Ez a kupak nem tart örökké, és a felületének kopása miatt ki kell cserélni. Ha a tolózár elkopik, akkor üzemanyag-ellátás hiánya van – merülések, egészen a motor vészüzemmódba való bekapcsolásáig. Az elégtelen üzemanyagnyomással kapcsolatos hibák javításra kerülnek.

Különösen elhanyagolt esetekben a csapszeg cseréjének szükségességét az üzemanyag-befecskendező oldaláról érkező idegen fémes kopogás jelzi. Gyakrabban, ha figyelmen kívül hagyja a zajt, akkor átdörzsölődik, majd a TNVD szára és a szeleptárcsa kölcsönösen megdörzsöli egymást. Ilyenkor ki kell cserélni az üzemanyag-befecskendezőt és a teljes szívócsonktengelyt. A csapszeget 60 000 km-enként kell cserélni. Ha pedig a motor forgácsolt, akkor már 15 000 km-es futásteljesítménynél is figyelmet igényelhet.

Maga az üzemanyag-befecskendező sem túl tartós. Teljesítményének csökkenését jelzik a teljes gázadásnál fellépő meghibásodások és a nem megfelelő üzemanyagnyomás meglehetősen gyakori hibája. Az üzemanyagrendszerben lévő elégtelen nyomást azonban akár a nyomásfokozó szivattyú problémái, akár az eltömődött üzemanyagszűrő, akár a csapszeg vagy akár a vezérműtengely bütyök kopása okozhatja.

Beszívási vezérműtengely

A 2.0 TFSI motor korai példányainak nem volt szerencséje a szívótengelyhez – nem elég erős acélból készült. A TNV hármas vezérműtengelye is szenvedett ettől – egyszerűen elhasználódott és elkopott. A visszahívási akció keretében az üzemanyag-befecskendezővel együtt a vezérműtengelyt is kicserélték.

Nagynyomás-érzékelő a TNF-en

Az üzemanyag-befecskendező tetején található egy magasnyomás-érzékelő. Ez közismert arról, hogy idővel benzin szivárog rajta keresztül. A szivárgás elég nagy lesz, a benzingőz szaga érezhető lesz az autó utasterében. Ilyen szivárgás esetén a teljes üzemanyag-befecskendező szelepegységet ki kell cserélni, mert a szelepet külön nem árulják. Ma egy ilyen eredeti üzemanyag-befecskendező körülbelül 350 dollárba kerül. Léteznek helyettesítő termékek, amelyek általában 30%-kal olcsóbbak.

Az üzemanyag-befecskendező alacsony nyomásérzékelője

Az üzemanyag-befecskendezőn van egy alacsony üzemanyagnyomás-érzékelő is. Ha ez meghibásodik, a motor az első hidegindítás után leáll. Az alacsony üzemanyagnyomás-szabályozási hibák is rögzülnek.

Turbina

A turbina háza a kipufogócsővel van kombinálva. A belső gyűjtőcső 2 részre van osztva, hogy a kipufogógázok egyenletesen jussanak a turbinakerékhez. A turbinák folyadékkal hűtik a patront, ami a motor leállítása után is folytatódik egy elektromos segédszivattyúnak köszönhetően.

A kompresszorházon elektromos szelepek találhatók, amelyek a turbófeltöltő működését szabályozzák. Az N75-ös szelep, amelyet a feltöltőnyomás korlátozására terveztek – a turbina forró részén lévő bypass-csapot nyitja.

Az N249 szelep a kompresszorházban van felszerelve, és egy bypass szelep. Amikor a fojtószelep hirtelen záródik, ez a szelep kinyílik, és a kompresszor által sűrített levegőt körkörösen áramoltatja. Ebben az esetben nem következik be a kompresszor kerék hirtelen fékezése, és megszűnik a „turbó lötyögés” hatása.

A 2.0 TFSI motorok turbinái elég jól mennek, és nem okoznak különösebb panaszokat. Mint az sok motoron gyakran előfordul, a körülmények áldozatává válhatnak. Például az eltömődött katalizátor és a kipufogógáz ellennyomása miatt a csapágyak és a tengelyek szenvedhetnek a nagy terhelés miatt. Néha előfordulhat, hogy a forró spirálban szivárgó bypass-lapátot tapasztal.

A turbina teljesítménye a számítógépes diagnosztika során ellenőrizhető az aktuális feltöltési paraméterek és az N75 szelep működésének ellenőrzésével. A feltöltőnyomásnak meg kell egyeznie a kért nyomással, és az N75 szelepnek nem szabad 80%-nál jobban kinyitnia. Érdemes megjegyezni, hogy a valóban helyes diagnosztikai értékeket teljesen zárt, levegőt nem engedő szívócsatornával lehet elérni.

249-es szelep

Az első 2.0 TFSI motorok hibás 249-es számú szelepet kaptak, amely nem futott 40 000 km-nél többet, vagy meghibásodott a chiptuning során.

Ebben a szelepben tönkrement a tömítő gumimembrán, ami miatt a kompresszor által létrehozott légnyomás elvezetésre kerül. A szelep kialakítását megváltoztatták, megszabadulva a gyenge gumitömítéstől.

Ennek a szelepnek a meghibásodását a motor teljesítményének csökkenése jelzi, ami mind gyorsításkor, mind elinduláskor érezhető, valamint a gázpedál felengedésekor a motor rángatózik. A szelep cseréje után az autó sokkal vidámabban jár. A diagnosztika során az N249-es szelep problémáját a lökettérfogat hirtelen csökkenése jelzi – azaz éppen a „turbó lassúságának” megjelenése, amelytől a szelepnek meg kellene mentenie.

N75 szelep

Az N75 szelep gyakran a turbina alul- vagy túlfúvásának oka. Végül is ő az, aki a teljesítményét kezeli. E szelep meghibásodását a feltöltés paramétereinek eltérései, valamint a gyorsítás rángásai vagy hullámzó jellege jelzi.

Bemeneti elosztócső

A 2.0 TFSI motor szívócsöve műanyagból készült, és a keverék fenntartását szolgáló csappantyúkkal van ellátva. Ezek a csappantyúk csak minimális motorterhelésnél záródnak. Amikor zárva vannak, a levegő csak örvénycsatornákon keresztül jut a hengerekbe. A motor legtöbb üzemmódjában és üresjáratban a csappantyúk mindig nyitva vannak.

A fékszárnyakat egy elektromos szervo működteti.

Injektorok

Az injektorok eltömődhetnek vagy elkophatnak. Ha probléma van velük, az érintett hengerekben gyújtáskimaradások jelennek meg. Általában az injektorok cseréje előtt az embereknek sikerül gyújtógyertyát cserélni, tekercset fújni. És csak az utolsó fázisban, ha egy adott injektor a hibás a kihagyásért, akkor azt kicserélik egy újra.

A vezérműszíj

A fogazott szíj az időzítőhajtásban az EA113-as motorok specialitása. Itt 90 000 km-enként kell cserélni.

A 2.0 TFSI motor speciális forgattyús tengelyszíjtárcsával rendelkezik – ez ellipszis alakú, ami csökkenti a szíj nyúlását és meghosszabbítja az élettartamát.

Futóműlánc

A 2.0 TFSI motorok vezérműtengelylánca nem örökkévaló, és megnyúlhat. Előfordult már, hogy 150 000 kilométer alatti futásteljesítménynél cserére szorult. A megnyúlt lánc fémes csörgő hangot ad, amikor a motor jár. A láncot a feszítőjével együtt kell cserélni.

Fázisváltó

A fázisváltó a kipufogó vezérműtengelyre van szerelve, de működése biztosítja, hogy a szívó vezérműtengely a forgattyús tengelyhez képest 42°-on belül elforduljon. Ez azt jelenti, hogy a szívótengely a forgattyús tengely mögött vagy előtt van. Ez természetesen azért lehetséges, mert a vezérműtengely egy lánccal kapcsolódik a kipufogótengelyre szerelt fázisváltóhoz.

A fázisváltó megbízható és hosszú ideig működik.

Az olajellátó csatornákat teflongyűrűk tömítik, amelyek nagy futásteljesítmény mellett veszítenek tömítettségükből.

Kiegyenlítőtengely és olajszivattyú modul

Lánckerék lánckerék rugalmas elemekkel, amelyek ugyanúgy működnek, mint a kettős tömegű lendkerék. A lánckerék rugalmas elemei a forgattyús tengely megnövekedett amplitúdójú rezgéseinek csillapítására szolgálnak.

A 2.0 TFSI motor is, akárcsak elődje, a maga módján reagál a rossz minőségű olajra és az olajtömbben lévő lerakódásokra. Az égett olaj részecskéi és rögök eltömítik az olajbeömlőt, ami csökkenti az olajnyomást, amiről szerencsére a motor elég gyorsan tájékoztat. Vagyis, ha az olajnyomás-érzékelő cseréje után továbbra is megjelenik a „piros olajlámpa”, feltétlenül meg kell mérni a tényleges nyomást, és ha alacsony, ki kell venni az olajteknőt és meg kell tisztítani az olajbeömlő nyílást.

Ritkán előfordul, hogy a kiegyenlítőtengely ágyak kimerülnek, és akkor a motorolaj a megnövekedett hézagon keresztül szökik ki rajtuk. Ebben az esetben kigyullad a piros olajlámpa, és az olajnyomás elégtelenné válik.

Hengerblokk

A hengerblokk az 1.8 Turbo motorból származik, hengerenként 5 szeleppel és némi módosítással. A hengereket közvetlenül az öntöttvas blokkba fúrták. Egy új kezdeti dörzsölési technológiát alkalmaztak – a jet dörzsölést, amely nagynyomású folyadékkal történik.

A blokk nagyon erős. A nagyobb átmérőjű, nem eredeti dugattyúkhoz is fel lehet csiszolni.

Karos tengely

A forgattyútengelyt a 2.0 FSI-hez képest kovácsolták és megerősítették, vastagabb nyomótömbökkel a fő- és a csatlakozó rúdcsapágyak közelében.

Dugattyúk

Megerősített acélbetéttel rendelkeznek. A dugattyúcsap kenéséhez olajcsatorna van.

VW-Audi 2.0 TFSI motor módosításai

1. AXX – a motor első változata, teljesítménye 200 LE 6000 fordulat/percnél, nyomatéka 280 Nm 1700-5000 fordulat/percnél. A motor az Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta és Volkswagen Passat B6 modellekbe került.
2. BWE – analóg AXX, de az összkerékhajtású Audi A4 és SEAT Exeo számára.
3. BPY – az AXX analógja, de Észak-Amerikába, az ULEV 2 környezetvédelmi szabvány szerint.
4. BUL – 220 lóerős változat az Audi A4 DTM Edition számára.
5. CDLJ – motor a Polo R WRC-hez.
6. BPJ – a 2.0 TFSI leggyengébb, 170 lóerős változata. Az Audi A6-osba került.
7. BWA – az AXX analógja, de újabb dugattyúkkal, teljesítménye 200 lóerő 6000-es fordulatszámon, nyomatéka 280 Nm 1700-5000-es fordulatszámon. A motor megtalálható az Audi A3, Audi TT, Seat Altea, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD – megerősített blokk, megerősített hajtórudak, 9,8-ra csökkentett sűrítési arány, nagyobb teljesítményű injektorok és szivattyú, új fej, más vezérműtengelyek, KKK K04 turbina (1,2 barig terjedő lökettérfogatnyomás), másik intercooler, teljesítmény 230 LE 5500 fordulat/percnél, nyomaték 300 Nm 2250-5200 fordulat/percnél. Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 és Pirelli Edition kiadású Volkswagen Golf 5 GTI-be került.
9. CDLG – BYD a WV Golf 6 GTI Edition 35-ös kiadásából adaptálták. Teljesítmény 235 lóerő 5500 fordulat/percnél, nyomaték 300 Nm 2200-5200 fordulat/percnél.
10. BWJ – BYD analóg, de más intercoolerrel, teljesítménye 241 lóerőre nőtt 6000 fordulat/percnél, nyomatéka 300 Nm 2200-5500 fordulat/percnél. A motor megtalálható a Seat Leon Cuprában.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK – BYD analógok más szívócsővel (a szívócső régi), más intercoolerrel és szívótengelyrel, teljesítmény 256-271 LE, beállításoktól függően. Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ – 265 lóerős változat az Audi S3-hoz. Különbözik az injektorokban, a dugókban, a szívócsőben, a légszűrő dobozban.

A VW-Audi 2.0 TFSI motorok problémái és hátrányai

1. Olajégés. Az átlagosnál nagyobb futásteljesítményű autóknál fokozott olajfogyasztás (olajfogyasztás) jelentkezhet, ezt a problémát a VKG szelep (forgattyúházi gázok szellőztetése) cseréjével vagy szükség esetén az olajsapkák és gyűrűk cseréjével oldják meg.
2. Kopogás. Dízelezés. Az ok az elhasználódott feszítőlánc-feszítőlánc-feszítő vezérműtengelyek, cseréje segít megoldani a problémát.
3. Nem hajt nagy sebességgel. Az ok az üzemanyag-befecskendező csapszegének kopása, a problémát annak cseréje oldja meg. Az élettartama kb. 40 ezer kilométer, 15-20 ezer kilométerenként ellenőrizni kell az állapotát.
4. A gyorsulás csökkenése, teljesítményvesztés. A probléma az N249-es bypass szelepben rejlik, és annak cseréjével megoldható.
5. Nem indul be tankolás után. A probléma az üzemanyagtartály szellőzőszelepében van, cseréje mindent megold. A probléma az amerikai autókra vonatkozik.

Ezenkívül a gyújtótekercsek nem élnek sokáig, a szívócső időszakosan szennyezett és a szívócsatorna motorja meghibásodik, az ilyen problémák a szívócső tisztításával és a motor cseréjével oldódnak meg. Egyébként a motor jó, erőteljes, szereti a minőségi benzint és olajat. Ha ezek rendelkezésre állnak, akkor 200 lóerőt produkál és elég jól hajt.
Idővel ezt a motort egy másik 2,0 literes EA888-as sorozatú turbómotor váltotta fel.

Volkswagen-Audi TFSI motortuning

Chiptuning

A TFSI motorok tuningolása elég egyszerű (ha van pénzed), a motor teljesítményének 250-260 lóerőre növeléséhez elég elmenni egy tuning irodába és Stage 1-ben flashelni. Ha ez a teljesítmény nem elég, akkor érdemes intercoolert, kipufogót 3″ csövön, hideg szívócsövet, termelékenyebb injektort és flash-t beszerelni, ez 280-290 lóerőre emeli a teljesítményt. További teljesítménynövelés folytatható egy új K04-es turbóval és Audi S3-as injektorokkal, az ilyen konfigurációk ~350 lóerőt adnak. A 2 literes motorból tovább facsarni a leveket nem annyira kifizetődő, az ár/lóerő arány érezhetően csökken.

MOTORRATING: 4+