Először 2003-ban jelent meg a piacon a VW 2 literes teljesítményű turbódízel egysége. A 16 szeleppel felszerelt motor a 2.0 TDI jelöléssel érkezett. A VW potenciális vásárlói számára egy ilyen motor beépítése objektív előnyöket ígért, így az új fejlesztés iránti érdeklődés nagy volt. De elég gyorsan a felhasználók csalódtak a kétliteres motorban, mivel a meghibásodások túl gyakoriak és drágák voltak.
A 2.0 TDI hajtáslánc a történelem egyik legrosszabb turbódízelévé vált. A fejlesztők modern, innovatív megoldásokat vezettek be, miközben spóroltak az anyagok minőségén. Elég gyorsan elkezdett meredeken csökkenni a kétliteres turbódízelrel szerelt autók iránti kereslet. A hálózatban nagyszámú tematikus fórumágazat jelent meg, amelyeken a tulajdonosok megvitatták a motor korábbi belsőégésű motorral történő cseréjének kérdéseit.
A technika sok tulajdonosa még a gyártói garancia szakaszában is problémákkal szembesült a motorok működésében. Az egyik tipikus meghibásodás a hengerfejben lévő repedések megjelenésében nyilvánult meg. Az 1.9 TDI erőműveknél a hengerfej 8 szeleppel rendelkezett, és meghibásodás nélkül működött. A 16 szelepes kétliteres változatoknál ilyen probléma kezdett folyamatosan javulni.
Az ilyen motorok további gyenge pontjai az olajszivattyú, a kettős tömegű lendkerék, az injektorok, a turbófeltöltő, a részecskeszűrő voltak. A gyártó sok erőfeszítést tett a belsőégésű motor veleszületett hibáinak kiküszöbölésére. A hengerfej repedezésének problémáját 2006-ra sikerült megoldani. További három év elteltével az olajszivattyú hibás működését végre megszüntették. A hibás egységek a BKT, BMR, BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BMP, BPW kódot kapták.
A kiegyensúlyozó tengely beszerelése és korszerűsítése csendesebbé és simábbá tette a hajtáslánc működését. Ugyanakkor a BLB, BRE, BRD feliratú 16 szelepes motorok esetében az időzítés működésében jelentkező probléma relevánssá vált, nagyrészt a részecskeszűrő hiánya miatt. A 8 szelepes motorok sokkal megbízhatóbbak és magabiztosabbak voltak.
Olajszivattyú meghajtásának meghibásodása
A kétliteres 2,0 TDI dízellel rendelkező autók vásárlói számára az egyik probléma az, hogy nem lehet ellenőrizni a meghajtó és magának az olajszivattyúnak az állapotát. Ehhez a berendezés szétszerelésére és próbapadi vizsgálatra van szükség. A különböző hajtáslánc-módosításoknál kétféle olajhajtást alkalmaztak. Mindegyik bármikor meghibásodhat.
A kiegyensúlyozó tengellyel rendelkező módosításokra jellemző a vékony hatszögletű tengellyel ellátott olajszivattyúhajtás használata. Ezt az elemet a mechanikusok ceruzának nevezik, kopásával az olajszivattyú teljesítménye jelentősen romlik. Ennek megfelelően a motorban hiányzik a kenés.
2009 októbere óta megjelentek a piacon a módosított kiegyenlítőtengely-modullal ellátott erőművek. A fejlesztők 100 milliméteres hatlapátokat építettek be az olajszivattyú meghajtásaiba. A motor korábbi, 77 milliméteres hatszöggel ellátott változatainál a meghajtó meghibásodásának valószínűsége 200 ezer kilométeres futásteljesítményre nő.
A 2 literes motorok egyes módosításai az olajszivattyú láncos meghajtásával vannak felszerelve. A lánc megbízhatósága lényegesen nagyobb, mint a vezérműhajtásé, de ezzel is rögzülnek a problémák. A fő hibák a fogazott fogaskerekek kopásában rejlenek. A hiba első jelei a motor alsó részén jelentkező zörgés megjelenése után észlelhetők.
Mivel a 2.0 TDI motor meglehetősen zajosan működik, nem mindig lehet megállapítani a lánc kopását. Lehetséges következmények – a hajtómű olajéhsége, amelynél a műszerfalon világít a megfelelő kijelző. Ha nem tesz intézkedéseket, a következő lépés a motor meghibásodása. Ugyanakkor a „Maslenka” jelzés – majdnem 100% – a motor meghibásodását jelenti.
Az összeszerelt motoron nem lehet meghatározni az olajszivattyú meghajtásának kopását. Bármelyik autós központban a csomópont állapotának ellenőrzése csak akkor ellenőrizhető, ha szétszerelik. Ennek megfelelően az ilyen munka magas költsége korlátozó tényező. Az összeszerelés, a tesztelés, a visszaszerelés akár 500 dollárba is kerülhet.
A magas ár ellenére használt autó vásárlásakor ilyen munkát kell végezni. Az olajszivattyú működtetőjének meghibásodása a drága turbófeltöltő törésével vagy a hajtáslánc elakadásával jár.
A láncos meghajtású 2.0 TDI motorok esetében a forgattyús tengelyről származó lánckerék rendszeres cseréje szükséges. Ez az elem a leginkább kopó elem. A lánckerék és a lengéscsillapító rugók egy szerelvényben vannak egyesítve. A fogaskeréknek a forgattyús tengelyről való eltávolításához fel kell melegíteni és egy speciális lehúzószert kell alkalmazni. A fordított beszerelés is 240 fokos hőmérsékletre történő melegítéssel történik. Kötelező elvégezni az erőforrás kiegyensúlyozó tengelyeit.
A részecskeszűrő hibái
A motorban lévő olajszint növekedése szintén gyakori probléma a 2.0 TDI hajtásláncoknál. A háromszoros kenőanyagszint-túllépés a szokásos hiba. Ez a részecskeszűrőben felhalmozódott szennyeződés és korom eredménye. A kipufogógázok nem haladnak át a szűrőelemen, így a dízelüzemanyag nem ég el teljesen.
Az éghető keverék maradványa a hengerfalak mentén a hajtómű aljzatába áramlik. Ezután összekeveredik az olajjal. Ennek következtében a kenőanyag elfolyósodik, és térfogata jelentősen megnő. A turbina nem kap olajat a szükséges koncentrációban, a tengely elakad vagy eltörik. A másik következmény a holtjáték növekedése. A meghibásodás kiküszöbölése meglehetősen egyszerű, a részecskeszűrő cseréjére lesz szükség, esetleg katalizátorral ellátott készletben.
A 2.0 TDI erőforrás gyakori problémái
A fenti hibákon kívül az e márka és modell motorjai más okokból is meghibásodnak. Sok problémával a technika tulajdonosai még a garanciális időszak alatt, jóval a 100 ezer kilométeres futásteljesítmény előtt szembesültek. A leggyakoribb meghibásodások:
- az olajfogyasztás növekedése, 15 ezer kilométerenként a turbinán keresztül 1 liter kenőanyagra emelkedik;
- hűtőfolyadék szivárgása a hengerfejbe, az ilyen motorok problémája veleszületett, a legjobb megoldás a hengerfej cseréje;
- a kettős tömegű lendkerék meghibásodása gyakran körülbelül 100 ezer kilométeres futásteljesítménynél rögzül;
- a piezo fúvókák forrása a Common Rail befecskendező rendszerrel ellátott 2.0 TDI motoroknál 100-120 ezer kilométerig tart, a teljes 4 darabos készletet cserélik.
A 2.0 TDI motor helyrehozhatatlan problémái esetén a motor teljes egészében cserélhető. Egy jó állapotú használt egység ára 1400 és 2500 dollár között mozog, a motor módosításától és a futásteljesítménytől függően.