Az EA111 és az EA113 motorcsaládok története
Az 1970-es évektől kezdve a VAG két nagy négyhengeres benzinmotorcsaládot gyártott: EA801 és EA827 – egyszerű, letisztult és nem gyötörte az ökológia. Ezeket 1,1 és 2,0 liter közötti lökettérfogatú változatokban kínálták. A 2000-es évek elejéig az időzítés meghajtását szíjjal végezték.
Az első megjelent EA827 egy öntöttvas blokk alapján, a hengerek függőleges tengelyei közötti 88 mm-es távolsággal (a család elsőszülöttje – a ZA, ZB, ZC jelzésű motorok). Az EA801 motorokat az 1970-es évek végén hozták létre egy kompaktabb blokk alapján (81 mm-es hengereltávolsággal). Ezek olcsóbb motorok voltak, amelyek fokozatosan felváltották az EA827 motorok mikroliteres változatait. Ezek azonban minden változatban „keresztezett hengerfejjel” rendelkeztek: a szívó- és kipufogócsatornák különböző oldalakon vannak, míg az EA827-es motorokon 1994-ig a szívó- és kipufogócsatornák a motor ugyanazon az oldalon voltak.
De persze nem tudták a végtelenségig gyártani őket. A generációváltás 1993-ban kezdődött az EA113-as generáció megjelenésével. Az EA827-es motorok a Golf III gyártásának befejezésével a múlté lettek. Általában az EA827 család utolsó motorja – 2,0 literes 8-kl. (ABA/AWG/AWF) – 2002-ig készült a Golf IV Cabrióban.
Elmondható, hogy az EA113-as motorok az EA827-hez képest még mechanikailag is egy kicsit egyszerűsödtek. Különösen a hengerblokkot hosszában átszúró közbenső tengelyt nyugdíjazták: a motor elülső falán lévő szíjtárcsától majdnem a lendkerékig húzódott, ahol a szögletes fogaskeréken keresztül az olajszivattyú tengelyét és az időzítő fogaskereket hajtotta. Ugyanezt a köztes tengelyt használták a régi 1,9 TDI-ben is, amelyet már ismertettünk.
Az EA113-as motorok is könnyebbek lettek az alumíniumötvözetből öntött blokkoknak köszönhetően. Ezeket a motorokat kezdettől fogva két detonációérzékelővel szerelték fel. Számos változat változó hosszúságú műanyag szívócsövet kapott (AEH, AKL, APF), vagy kezdetben alumínium szívócsővel debütált, majd változó geometriájú műanyagra váltott (AHL, ARM, ANA).
Az EA111 család 1985-ben jelent meg a korszerűsítés után – hengerfejükben hidrokompenzátorok jelentek meg. „Hidrokompenzátorokat” kaptak az EA827-es motorok is, de ezt az újítást nem jelezte a generációváltás.
Általában az EA801 és EA827 „négyeseket” (és leszármazottaikat) feltételesen a következő jelek alapján lehet felosztani:
EA801/EA111 csak keresztirányú beépítésre szánták, a motortérbe 20°-os előre dőléssel, hengerek közötti távolsággal – 81 mm.
Az EA827/EA113-at keresztirányú és hosszirányú beépítésre tervezték. Ennek megfelelően a motorháztető alá 15°-os hátrafelé vagy 20°-os jobbra dőléssel szerelték be őket. A hengerek közötti távolság 88 mm volt.
1998-ban egy 1,6 literes, 16 szelepes motor (EA111, AJV) került bevezetésre. Ez a Polo GTI-ben (6N1) debütált. Ez a motor kezdetben 120 lóerőt és 148 Nm-t produkált, de 1999-ben, a frissített Polóban (6N2) modernizálták: a sűrítési arányt 10,6-ról 11,5-re emelték. A teljesítmény 125 lóerőre és 152 Nm-re nőtt. Ez a motor (ARC, AVY) megtartotta az öntöttvas blokkot.
1999-ben ennek a GTI-motornak az alapján egy „csendesebb” változat is megjelent, 105 lóerős teljesítménnyel. Ez a VW Golf 4-ben debütált. A hengerfej végül 16 szelepes (ezek a motorok AUS, AZD, BCB jelöléssel ismertek). A motor sűrítési aránya magas, 11,5:1, így ez a motor 98-as benzinnel érzi magát a legjobban. Ez a motor csak MKPP-vel működött. Az EA113 család 1,6 literes motorját (AVU, BFQ) 102 lóerős teljesítménnyel használták az „automatához”.
Technikai specifikációk.
| Jellemzők | Érték |
|---|---|
| Pontos mennyiség | 1598 cm³ |
| Teljesítményrendszer | Injektor |
| Motor teljesítmény | 105 LE 5600-as fordulatszámon |
| nyomaték | 148 Nm 3800-as fordulatszámon |
| Hengerblokk | Vasöntvény, R4 |
| Hengerfej | Alumínium, 16 szelep |
| Hengerátmérő | 76,5 mm |
| Dugattyú löket | 86,9 mm |
| Sűrítési arány | 11.5 |
| Motor jellemzői | DOHC |
| Hidrokompenzátorok | Igen |
| Átvitel időzítés | Szíjhajtás |
| Gázszabályzó | Nem |
| Turbófeltöltő | Nem |
| Javasolt olaj | 5W-30, 4,5 liter |
| Környezeti osztály | Euro 4 |
| Példa élettartam | 330.000 km |
Azt is meg kell jegyezni, hogy ez alapján ez a motor (1,6 literes, EA111 család) jött létre, és közvetlen befecskendezéses változat: az index által jelölt BAD (110 LE) jelent meg 2001 májusában a VW Golf, is telepítve a Bora és az Audi A2 (2005 augusztusáig).
Az EA111-es motorok megbízhatósága a Golf 4-ből származó 1.6 BCB motor példáján
Az EA111 család korai (szíjhajtású) 16 szelepes motorjainak mechanikai felépítése meglehetősen megbízható és egyszerű. Ezek a motorok azonban két lambdaszondával és EGR-szeleppel vannak felszerelve, és közepes terhelésnél sovány keverékkel üzemelnek. Ezenkívül bonyolult időzítőhajtást kaptak. Ezen túlmenően az 1,6 literes motorok ezen generációjának magas, 11,5:1 sűrítési aránya van, és nem szeretik a nagyszámú adalékanyagot az üzemanyagban. Mindezek az apróságok gondot okoznak a tulajdonosoknak.
Lendületes fordulatszám
A 16 szelepes EA111 motorok leggyakoribb problémája a lebegő üresjárati fordulatszám, a trolling, ami lehet állandóan vagy bemelegedés után. A „lebegő” fordulatszámnak számos oka lehet: a piszkos fojtószeleptől, az EGR-szelep beékelődésétől, a levegő beszívásától kezdve az abszolút nyomásérzékelő meghibásodásáig, a gyújtótekercsek, a szennyezett injektorok és az eltömődött katalizátor hibájáig.
Gázcsapszelep
A fojtószelep elektronikus, és rendszeresen tisztítani kell. Elég könnyen ki- és beszerelhető, de a beszerelés után alkalmazkodni kell hozzá, különben a motor még jobban fog dübörögni, mint a tisztítás előtt.
Lambdaszonda
Az 1.6 BCB motor két lambdaszondával rendelkezik. Általában kb. 50 000 km-t mennek, a rossz minőségű benzin miatt meghibásodnak. A lambdaszondák meghibásodását a diagnosztika során a megfelelő hibák, valamint a megnövekedett üzemanyag-fogyasztás jelzi. A szondák drágák: 150-200 dollár a csere és az eredeti. Bár ritka esetekben meghibásodásukat okozhatja a vezetékek elszakadása is.
A gyártó is felismert néhány hibát, amelyek helytelenül jelzik a lambdaszondák meghibásodását. Ezeket a hibákat a vezérlőegységek újbóli flashelésével oldották meg.
Thermosztát és fagyálló folyadék szivárgása
A termosztát gyenge – műanyag tokban, amely idővel egyszerűen szétesik. Ennek következtében a motor nem melegszik be rendesen.
Fagyálló folyadék is szivárog a műanyag „pók” alól, amelybe a termosztát van beépítve. A szivárgás megszüntetéséhez elegendő az alatta lévő tömítést kicserélni.
Hűtőfolyadék-hőmérséklet érzékelő
A hűtőfolyadék-hőmérséklet érzékelő gyakran meghibásodik. Ha meghibásodása hibás hőmérséklet-méréssel jár, akkor általában a diagnosztikai rendszer azonnal tájékoztat róla, a check engine világít. Bizonyos esetekben az érzékelő hibás adatokat adhat a vezérlőegységnek a motor (fagyálló) hőmérsékletéről, ami nagyon bizonytalan motorindításhoz vezet.
Az érzékelőt ki kell cserélni. Jó kézügyességgel ez jelentős fagyálló folyadékszivárgás nélkül elvégezhető.
Szintén előfordul, hogy az érzékelő csatlakozója szivárog. Ebben az esetben a csatlakozóban lévő o-gyűrűt kell kicserélni.
Olajleválasztó
A korai EA111 16 szelepes motorokon az olajleválasztó közvetlenül a blokkban található. Néhány évente legalább egyszer meg kell tisztítani, ellenőrizni kell a membrán épségét. Súlyos fagyokkal sújtott régiókban pedig ne tegyen rövid utakat a motor bemelegítése nélkül, mert a forgattyúsház-szellőzőrendszer csövei befagyhatnak (a kondenzátum megfagy), ami végül ahhoz vezet, hogy a gázok elkezdik kiszorítani az olajat a mérőpálcán keresztül.
EGR
A 16 szelepes motorok kipufogógáz-visszavezető rendszerrel vannak felszerelve. Az EGR-szelep elakadása miatt a motor instabilan jár, a gázpedál felengedésekor lassan és szabálytalanul esik a fordulatszám.
A chip EGR-szelepről való leválasztása megszünteti a tüneteket és a hibákat.
Az EGR-szelepet ki kell szerelni, meg kell tisztítani és hozzá kell igazítani, különben meghibásodik. Ultrahanggal lehet és jobb is tisztítani.
Továbbá az EGR-t a második (vezérlő) lambdaszondával együtt fújjuk le, szereljük le és csendesítsük el a kiürült csatornákat.
Olajszivárgás
Az 1.6-os motoron az olajfolyások az olajtöltő nyak tömítésein keresztül figyelhetők meg. Ezeket ki lehet cserélni.
De ha a dugókútban olaj jelenik meg, vagy az alumínium vezérműfedél alól szivárog az olaj, amely a vezérműtengelyek ágya, akkor azt (a fedelet) el kell távolítani és tömítőanyagra kell szerelni. A nagyméretű vezérműszíjat is el kell távolítani ennek az eljárásnak a során.
Gyújtótekercsek
Az 1.6 BCB motor és annak korai AZD változata egyedi gyújtótekercsekkel van felszerelve. Bár vannak 16 szelepes 1,6 literes motorok, amelyek egyetlen gyújtótekercset tartalmaznak kommutátorral (és nagyfeszültségű vezetékekkel).
A tekercsek érzékenyek a gyújtógyertyák állapotára. Ha a tekercs meghibásodik, azt egy hibakód jelzi. A motor a gyújtás kihagyásai miatt csúnyán remegni kezd.
G vezérműszíj
A 16 szelepes EA111 család (1997-től 2005-ig kapható, beleértve az 1.6 FSI (BAD) közvetlen befecskendezésű 1.6 FSI-t is) motorjainak időzítő mechanizmusát két vezérműszíj hajtja. A meghajtásban két üres vezérműszíjtárcsa és két vezető, valamint egy vízpumpa és rögzítőcsavarok vannak. A gyártó szerint az ékszíjak élettartama 90 000 km, majd 30 000 km-enként ellenőrizni kell őket. Nincs előírt csereintervallum, kopásuknak megfelelően kell cserélni őket. Az ellenőrzéshez el kell távolítani a vezérműszíj felső fedelét.
Körülbelül 10 évvel ezelőtt az ilyen motorok vezérműszíja obszcén összegbe került (kb. 300 dollár), most az eredeti szett majdnem kétszer olyan olcsó. De vannak árnyalatok.
A ketrec lekopik, vagy a görgő műanyagja törik a kerületén. Alig bírja ki a 70 ezer kilométert. Egyértelműen gyári hiba volt. Vannak szerencsétlenek: dugattyúk és szelepek találkoztak a görgő megsemmisülése és az azt követő vezérműszíj elvágása miatt.
A kis vezérműszíjfeszítő is elkophat: a geometriája megzavarodik – kúpos lesz. Emiatt a vezérműszíj a peremére nyomódik, túlzott zaj és sípolás keletkezik, a szíj széle megkopik. Ismertek olyan esetek, amikor a kis vezérműszíj elszakadt.