Az első közvetlen befecskendezéses benzinmotorok az Audi, Skoda, Volkswagen autókban a 2000-es évek elején jelentek meg. Mielőtt azonban ilyen erőforrás-sorozatot indítottak volna, a VAG mérnökei a régi 1,6 literes 16 szelepes motort (BAD, EA113-as család) igazították ehhez a befecskendezési módhoz. Vagyis ez a motor MPI-ből FSI-be változott. És 2002 elején új, közvetlen befecskendezéses motorok jelentek meg a VAG autóiban. Az elsőszülött egy 1,4 TSI (AXU) turbómotor volt 86 lóerős teljesítménnyel, amelyet a Polóra szereltek. Ezt követték a közvetlen befecskendezésű, ugyanazon a blokkon alapuló légköri motorok. 2003 elején egy 115 lóerős atmoszférikus 1.6 FSI (BAG) motor került forgalomba. Ezután egy ritka 1.4 FSI (BKG, BLN) atmoszférikus motor került bemutatásra.
Elmondható, hogy az 1.4 FSI és az 1.6 FSI közvetlen befecskendezéses motorok az azonos lökettérfogatú, elosztott befecskendezésű (MPI) motorokból származnak. Ugyanaz a 76,5 mm-es hengerfuratuk és 75,6, illetve 86,9 mm-es dugattyúütemük az 1,4 és 1,6 literes motorok esetében.
Az FSI motorcsalád azonban alumínium blokkra váltott, és a vezérműtengelyt két fogazott szíj helyett lánc hajtja. És ami a legfontosabb, a sűrítési arányt 12:1-re emelték, így az FSI-motorokat csak 98-as benzinnel kell táplálni. A teljesítmény 95-ös benzinnel alacsonyabb lesz.
A közvetlen befecskendezésre való áttéréssel az FSI-motorok egy kicsit olyanok lettek, mint a dízelmotorok. Különösen nagynyomású üzemanyagszivattyút kellett beépíteniük, ami egy kicsit egyszerűbb, mint a dízelszivattyú. Volt egy üzemanyagrámpa (elosztó) egy nagynyomású érzékelővel. És a tápvezetéken – egy alacsony nyomású érzékelő. És általában az 1.4 TSI és az 1.6 FSI motorok ugyanaz az egység, amely különbözik a munkatérfogatban és a turbina jelenlétében a fiatalabbikban.
Technikai jellemzők
| Jellemzők | Érték |
|---|---|
| Pontos mennyiség | 1598 cm³ |
| Teljesítményrendszer | közvetlen befecskendezés |
| Motor teljesítmény | 115 lóerő |
| nyomaték | 155 Nm |
| Hengerblokk | alumínium R4 |
| hengerfej | alumínium 16v |
| Hengerátmérő | 76,5 mm |
| Dugattyú löket | 86,9 mm |
| Sűrítési arány | 12 |
| Motor jellemzői | DOHC |
| Hidrokompenzátorok | igen |
| Átvitel időzítés | lánc |
| Gázszabályozó | a szívócsőben |
| Turbófeltöltő | nem |
| Milyen olajat használjunk | 3,6 liter 5W-30 |
| Környezeti osztály | Euro 4 |
| Példa élettartam | 240 000 km |
Az 1.6 FSI motor konstrukciós jellemzői és problémái
Díszborítás
Az 1.6 FSI motor díszburkolata nem annyira dekoratív. A légszűrő, a meleglevegő-beszívás termosztátja és a szívólevegő-hőmérsékletérzékelő található benne.
Bemeneti gyűjtőcső
A szívócső olyan lapkákat tartalmaz, amelyek eltakarják a szívócsatornákat, amikor a motor alacsony terhelés alatt van. A csappantyúk elakadhatnak, vagy az azokat vezérlő szelep meghibásodhat. Ez általában a motor rángatózását okozza egyenletes gyorsításkor.
A szívócsőben található még egy levegőhőmérséklet- és egy légnyomásérzékelő. A légnyomásérzékelő a motorvezérlő egységben található. Mindezek szükségesek ahhoz, hogy a motor kiszámítsa a beszívott levegő mennyiségét. Ezen a motoron nincs légtömegmérő. Nos, ahogy már elkezdte sejteni, ha ezek az érzékelők elkezdenek hibázni, akkor egy jó diagnosztika nélkül nem lehet megoldani a problémát ennek a motornak a tisztázatlan viselkedésével.
Benzinpumpa
Az 1.4 FSI, 1.4 TSI, 1.6 FSI első generációs motorok (BKG, BLN, AXU, BAG, BLP, BLF) üzemanyagszivattyúja ugyanaz.
A konstrukció szerint az üzemanyag-befecskendező egy változó átfolyású, egy dugattyús, nagynyomású szivattyú. A szivattyú 100 bar nyomással és csak a befecskendezendő mennyiségben juttatja az üzemanyagot az elosztóba. A dízelmotorral ellentétben nincs állandó üzemanyag-visszaáramlás. A benzin csak egy biztonsági szelepen keresztül juthat vissza a visszaáramlásba, amely 120 bar nyomáson lép működésbe.
A szivattyút a vezérműtengelyen lévő bütyök hajtja. Közöttük egy kis csapágy van. Ha nem cserélik ki időben, a csapszeg átdörzsölődik, és a dugószár érintkezik a vezérműtengely bütyökkel. Ha a csapszeg letörik, az üzemanyag-befecskendező teljesítménye drasztikusan csökken. Ráadásul a felületéről forgács kerül az olajba. A csapszeg könnyen cserélhető és olcsó. Ezt 3-4 évente egyszer kell kicserélni.
Maga az üzemanyag-befecskendező nem örökéletű, a rossz minőségű üzemanyag használata miatt kopik el. A vele kapcsolatos problémák a motor teljesítményének csökkenésében és a rámpa nyomásának hibáiban nyilvánulnak meg.
Thermosztát
A hűtőrendszerben két hűtővíz-körforgás van. A folyadék áramlása a hengerfejen és a hengerblokkon keresztül külön-külön történik, és különböző hőmérsékletű lehet. A blokkon keresztül szivattyúzott fagyálló folyadék akár 105 fokra is felmelegedhet. A hengerfejben a hőmérséklet valamivel alacsonyabb. Az áramlásokat két, közös házban elhelyezett termosztát szabályozza. Az egyik termosztát a hengerblokkon, a másik pedig a hengerfejen keresztül történő folyadékáramlást szabályozza. Egy jó új termosztát kb. 60 ue-ba kerül.
EGR-szelep
Az FSI-motorok szorgalmasan küzdenek a kipufogógázban lévő nitrogén-oxidok ellen. A dízelekhez hasonlóan ezt a “csatát” is csak úgy lehet megnyerni, ha az oxigén mennyiségének csökkentésével csökkentjük az égési hőmérsékletet. Ehhez inert égési gázokat kell a hengerekbe juttatni. Ez a kipufogógáz-visszavezető rendszer – EGR – feladata. A kipufogógázok és a forgattyúsház-szellőztető rendszerből származó gázok a fojtószelepet is szennyezik, és a szívószelepeken is megtelepednek. A fojtószelep tisztítható, de a szelepek tisztítása már nehezebb feladat.
A nitrogén-oxid-érzékelő
Az FSI-motorok legdrágább érzékelője a katalizátor után található, és a nitrogén-oxidok mennyiségét méri. A körülbelül 2004 végéig gyártott érzékelők hibásak voltak, ezért kicserélték őket. De egy fixen beépített nitrogén-oxid érzékelő a rossz minőségű benzin miatt is meghibásodhat. Korábban egy ilyen szenzor, amely egy kis vezérlőegységgel együtt járt, 800 ue-ba került. Most több mint kétszer olcsóbb. Ezt az érzékelőt azonban egyszerűen le lehet robbantani.
Szelepfedél
A szelepfedél tömítése nem tart sokáig. 100.000-150.000 km futásteljesítmény után elkezd szivárogni az olaj.
Fázisváltó
A hidraulikus tengelykapcsolóval ellátott fázisváltó a szívótengelyre van szerelve, és egy szelep vezérli. A fázisváltó meghibásodása a motor indításakor zúgó hanggal jelentkezik, amely körülbelül 10 másodperc után megszűnik. Nem ritka a fázisváltó szelep meghibásodása sem.
A vezérműlánc
Az 1.6 FSI motor egy láncot használ az időzítés meghajtásához. Ez nem görgős lánc, hanem hornyolt vagy fogazott lánc, Morse-lánc. Ez a lánc csendesebb, mint a görgős lánc, de rendkívül érzékeny a kenés minőségére. Általában nincs rá panasz. A gyártás minőségével kapcsolatban vannak kérdések. Az FSI motorokon megnyúlt, ami a zaj megjelenésében vagy a forgattyús tengely és a vezérműtengelyek szinkronizálásának hibáiban nyilvánul meg. Egyébként egy készlet ebből a láncból nem sokkal drágább, mint az FSI elődök vezérműszíjkészlete: a lánc feszítővel és egy pár féknyereggel szó szerint 10-20%-kal drágább, mint egy készlet szíj és görgő (ha a jó gyártók árait vesszük).
Emellett az első FSI motorok megismertették tulajdonosaikat azzal, hogy lejtőn nem lehet sebességben hagyni az autót. Csak a kézifékkel! Az FSI motorok nagyon drága leckét adtak a tudatlan FSI tulajdonosoknak: a lánc ugrott, és a dugattyúk elgörbítették a szelepeket indításkor. A helyzet az, hogy a hidraulikus láncfeszítő rúdnak nincs ütközője. Ezért a leállított motornál olajnyomás hiányában és lejtőn való parkoláskor keletkező láncfeszítő benyomódik. A motor indításakor pedig a hidraulikus láncfeszítőnek egyszerűen nincs ideje elvégezni a feladatát. Ezért csúszik meg a lánc.
A vezérműlánc-készletet 2014-ig használták az 1,4 TSI-nél, sőt a 105 lóerős 1,6 CFNA-nál is.
Olajpumpa
Az FSI motorokon debütált a változtatható olajpumpa, amely gyakorlatilag a teljes üzemi fordulatszám-tartományban képes 3,5 bar olajnyomást fenntartani. A szivattyú teljesen mechanikus és rendkívül megbízható.
0 Comments