Itt az ideje, hogy beszéljünk a legendás motorról – az 1.4 TSI-ről. Ez a bizonyos belsőégésű motor az elsők között volt, és a legelterjedtebb downsizing erőforrássá vált. Az első alkalommal – nagyon jó volt, hízelgően beszéltek róla, és a díjakat sem felejtették el. De csak egy idő után kellett az autósoknak masszívan költeniük a nagyjavításra, és szinte mindig ennek a motornak a hibája miatt. Így teljesen jogos, hogy az ezzel a belsőégésű motorral rendelkező autók ára meredeken csökkent. De valamilyen oknál fogva ezután az 1,4-es motorral rendelkező autók élesen kezdtek dicsérni és tanácsot adni a vásárláshoz. Talán egyszerűen nem voltak jobb ajánlatok a piacon….

Tegyük félre a dalszövegeket és térjünk át a konkrétumokra. 2005 óta a VAG aggodalomra okot adó autókon 1,4-es turbómotorokat kezdtek el tenni, amelyek kapacitása elérte a 180 “lovat”. Sőt, voltak modellek, mint egy turbófeltöltővel, és kombinált feltöltővel, ahol a turbinát egy Eaton kompresszor segítette. By the way, az ikerfeltöltős erőművek voltak az elsők, és a turbófeltöltővel ellátott modell csak 2007-ben látta meg a napvilágot.

A motor műszaki jellemzői VW CAXA 1.4 TSI 122 lóerő

Jellemzők Érték
Finom hangerő 1390 cm³
Teljesítményrendszer közvetlen befecskendezés
Motor teljesítmény 122 lóerő
nyomaték 200 Nm
Hengerblokk öntvény, R4
Hengerfej Alumínium, 16 szelep
Hengerátmérő 76,5 mm
Dugattyú löket 75,6 mm
Sűrítési arány 10
Motor jellemzői DOHC
Hidrokompenzátorok Igen
Átvitel időzítés Lánc
Gázszabályozó Bemenet
Turbófeltöltő KKKKKK K03
Milyen olajat használjunk 3,6 liter, 5W-30
Ökológiai osztály Euro 4/5
Példa élettartam 275.000 km
Katalógus motor tömege 130 kg

Mely autók voltak felszerelve CAXA 1.4 122 motorral

  1. Audi A1 1 (8X) (2010 – 2015)
  2. Seat Toledo 4 (KG) (2012 – 2015)
  3. Skoda Octavia 2 (1Z) (2008 – 2013)
  4. Skoda Rapid 1 (NH) (2012 – 2015)
  5. Skoda Yeti 1 (5L) (2010 – 2015)
  6. Volkswagen Golf 5 (1K) (2007 – 2008)
  7. Volkswagen Golf 6 (5K) (2008 – 2013)
  8. Volkswagen Golf Plus 1 (5M) (2009 – 2014)
  9. Volkswagen Eos 1 (1F) (2007 – 2014)
  10. Volkswagen Jetta 5 (1K) (2007 – 2010)
  11. Volkswagen Jetta 6 (1B) (2010 – 2016)
  12. Volkswagen Passat B6 (3C) (2007 – 2010)
  13. Volkswagen Passat B7 (36) (2010 – 2014)
  14. Volkswagen Scirocco 3 (137) (2008 – 2014)
  15. Volkswagen Tiguan 1 (5N) (2010 – 2015)

Áttekintésünkben az 1,54 TSI motorról beszélünk, 122 lóerővel, SAHA felirattal. Ez a motor a Golf platform 5-6 generációjának minden modelljében megtalálható, ide tartozik a Scirocco, a Jetta, a Tiguan és az Eos. Ezen kívül megtalálható a Skoda Yeti és az Octavia, valamint a Seat Toledo, az Altea és a Leon modellekben is. Ezen kívül a motor került a Passat 6-7 generációjába, a Skoda Suberb-be és az Audi A1-be és A3-ba. Ezt a hajtásláncot 2015-ig gyártották.

Milyen motorról van szó ma? Ez az EA111-es család tipikus képviselője. Öntöttvas blokkja, 16 szelepes hengerfeje hidridekkel, láncos vezérlésű vezérműtengelye van. Az intercooler folyadékhűtéses, és a szívócsőbe van beépítve. Közvetlen befecskendezés is van. A szívótengelyen fázisváltó található. Az olajszivattyú nem rendelkezik változtatható térfogatáramú opcióval. Ezt követően a ma tárgyalt motort egy frissített 1.4 TSI-re cserélték, szíjhajtású vezérléssel.

See also  VW EA113 motorok: AZM 2.0

Mi a helyzet az 1.4 TSI (SAHA) motor megbízhatóságával?

Megbízható ez a motor? Derítsük ki! Ezenkívül érdemes hozzátenni, hogy a felülvizsgálat a monochargerrel ellátott modell gyengeségeiről fog szólni. Tehát ha érdekli az 1,4 TSI motor a 122 “lóerős”, lánchajtású időzítéssel (a leggyakoribb modell) – akkor ez a felülvizsgálat Önnek szól.

Turbófeltöltő

A ma vizsgált hajtáslánc egy Mitsubishi TD025M2 turbófeltöltővel rendelkezik. És igen, a turbófeltöltő részt vett egy szervizakcióban, amelynek célja az volt, hogy megszüntesse a megkerülő csappantyú tengelyének lefoglalását. Egyszerűen fogalmazva: a csappantyú nyitott állásban elakadt, ami miatt a motor az alulnyomás miatt tolóerőt veszített. Néha a fojtószelep zárva maradt, de ilyenkor az ECU túlfúvásra kezdett panaszkodni.

A csillapító mozgékonyságát egy vákuumszivattyú segítségével ellenőrizhetjük: elég, ha a csillapító működtetőjéhez csatlakoztatjuk. És a rúd mozgékonysága alapján megérteni, hogy a csillapító elakadt-e. Vagy eltávolíthatja a turbinát, és kézzel “megpaskolhatja” a csillapítót.

Itt a probléma a tengelypersely gyors kopásában rejlik, emiatt van holtjáték, ami éket provokál.

Ennek a problémának a kiküszöbölése érdekében a turbófeltöltő új öntöttvas részét kellett elhelyezni, amelybe a csappantyú tengelyének perselyét nyomják.

VW 1.4 TSI CAXA motor

Sok szervizben meg lehet próbálni visszanyomni a kopott perselyt. És ez sokkal olcsóbb lesz, mint a turbina forró részének cseréje. Nos, a “garázs varázslók” már régóta megtanulták, hogy kolkhozhivat korlátozó, így nem teszi lehetővé a szárat, hogy nyissa ki a csappantyút a maximális, mert ebben a helyzetben van, és ékek. Maga a szár az N75-ös szelep ellenőrzése alatt áll. A hideg részen van egy N249-es bypass szelep, amely a felesleges feltöltött levegő körkörös áthaladásáért felelős. Ahogy a gyakorlat mutatja, a munkájukkal kapcsolatban nincsenek kérdések.

Ennek a turbinának a patronját fagyálló folyadékkal hűtik. Néha találkozhat annak szivárgásával a csövek alól. Elpárolgása során kellemetlen szagot érezhet az utastérben, ráadásul a csövek közelében kiforrási nyomokat észlelhet. E probléma kezelésére két új o-gyűrűt (WHT 003 366) kell felhelyeznie.

De a legtöbb esetben a turbó ezen a motoron elég jó. Persze előfordulhat olyan helyzet, amikor a szívócső a járókerék alól elkezdi kinyomni a zsírt. De ez egy eltömődött cső miatt történik, amelyen keresztül a kenőfolyadék kifolyik a patronból. Néha ezt egy eltömődött labirintus olajleválasztó is okozza. Ez a motor elülső burkolatának belsejében található. A legrosszabbul karbantartott motoroknál pedig a turbina elkezdhet “taknyolni”, és eltömődött katalizátor vagy légszűrő miatt kenőanyagot préselhet a szívócsőbe.

Bemeneti gyűjtőcső

A közvetlenül a szívócsőben található folyadékhűtő megrepedhet, ami miatt a fagyálló folyadék elkezd szivárogni a hengerekbe. A szivárgás eleinte minimális, de a folyamatosan csökkenő hűtőfolyadékszintet alaposan megnézve nyomon követhető. Az ellenőrzés során azonban a szivárgás nem fog feltűnni.

És mindez azért, mert el kell távolítani a szívócsövet, mert a szivárgás itt jelenik meg. A probléma hosszas figyelmen kívül hagyása a szivárgás növekedéséhez vezet. A folyadék elkezd felhalmozódni a szívócsőben, és előfordulhat olyan helyzet, amikor elkezd bejutni a hengerekbe, és hidrosztópot idéz elő. A szívócsőben lévő hűtő-intercoolert ki kell cserélni, hogy a probléma megoldódjon.

TNVD

Ez a motor közvetlen befecskendezéssel van felszerelve. És nincsenek kérdések az üzemanyagrendszerrel kapcsolatban. Igen, a futásteljesítménnyel ezek megjelennek. Például 300 ezernél nagyobb futásteljesítménnyel előfordulhat az üzemanyag-befecskendező rúdjának kopása, ami miatt az üzemanyag elkezd szivárogni a rudat tömítő tömítés alól.

Nyilvánvaló, hogy így az üzemanyag elkezd bejutni a hengerfejbe és keveredni a kenőanyaggal. A fő tünet, amely az üzemanyag bejutását jelzi a kenőfolyadékba, az üzemanyag-keverék túldúsításának hibája, mert a motor működése során a benzin elkezd elpárologni a felmelegített olajból. Az üzemanyaggőzök a VKG-n keresztül bejutnak a szívócsőbe és feldúsítják a keveréket. És ez egy nagyon gyakori probléma ennél a motornál. Az üzemanyag-befecskendező cseréjével megoldható, ráadásul a motor indítása előtt nem árt elvégezni az üzemanyagrendszer légtelenítésének eljárását.

See also  VW 1.4 TDI motor

Vannak olyan esetek is, amikor a szivattyúrúd letörik. Természetesen ebben az esetben a benzin is bekerül a kenőanyagba. Ha a szükséges üzemanyagnyomás nem érhető el: a motor hosszú ideig indul, a vontatás elveszik, hibák jelennek meg az egész rendszer működésében.

Fúvókák

A közvetlen befecskendezés injektorairól nem sok mindent kell mondani, elég jók, de mégis a fúvóka területén képződik a korom a rossz minőségű benzinből, sok érthetetlen adalékanyaggal. Az üzemanyag porlasztásának megsértése nemcsak üresjáratban, hanem terhelés alatt is a motor rázkódásban nyilvánul meg. Emellett gyújtáshibák is jelentkezhetnek, itt is a korom a hibás. Ha időben reagál a helyzetre, a korom kitisztítható, erre vannak speciális eszközök, de mindenképpen javasoljuk az injektorok cseréjét, így sokkal megbízhatóbb lesz.

Olajleválasztó

A ma vizsgált belsőégésű motorok nagyon jó forgattyúház-szellőztető rendszerrel rendelkeznek, gyengeségek nélkül. Itt nem használtunk membránszelepet. Ehelyett fojtószelepek vannak, amelyek a szelepfedélen található kis csőben összegyűjtött gázok szívásának szabályozásáért felelősek. A szilárd kilométerekkel rendelkező motoroknál azt tanácsoljuk, hogy rendszeresen ellenőrizze a motor elülső fedelétől a szívócsőre szerelt szeleptől a csövön keresztül a csatornákat. Ha vannak repedések, akkor rajtuk keresztül elkezd leszívni a nem számolt levegőt, és ez gyújtási kihagyásokat okoz. Nem ritkán, amikor egy kopott szelep VKG zörögni kezd. Hasonló hangokat ad a szelep, és a túlzott szennyeződés.

De általában véve az olajleválasztó működésével kapcsolatban nincsenek kérdések. Nem a legnyilvánvalóbb helyre van felszerelve – az időzítőfedél alá.

A vezérműlánc

Ezek a motorok hírhedtek a lánc gyors kopásáról, ritkán él akár 80 ezerig is, ami egyszerűen nevetséges. Ez a probléma már 2008-9-ben tömegesen jelent meg, és egyszerre minden piacon. Csak a VAG nem ismerte fel eddig ezt a problémát, nem volt visszahívási kampány, valamint néhány egyértelmű észrevétel. Igen, a garanciális motorokon ezt a problémát megoldották, még garanciálisan. De ha egy nem garanciális motor megdöglött az ugrás miatt, akkor a VAG csak részben térítette a javítási költségeket.

A másik gyakori probléma, ez a motor szereti rendezni a szelepek és dugattyúk találkozását, amiért a hidraulikus feszítő sikertelen kialakítása a felelős. A probléma az, hogy a feszítőnek nincs ütközője, így benyomódhat, ami a lánc megereszkedését okozza. Az autó fogaskerékre parkolása, vagy hátrafelé lejtő alatt, valamint az autó vontatással történő elindításának kísérlete azt okozza, hogy a feszítő azonnal benyomódik, ami a lánc ugrását okozza.

VW 1.4 TSI CAXA motor

Az 1.4 TSI erőforrás első modelljeinél előfordulhatott a lánc zörgése, valamint a forgattyús tengelyről és a vezérműtengelyről érkező adatok nem egyezésével kapcsolatos hibák. A probléma megoldásához ki kell cserélni a teljes vezérműhajtást, és a korszerűsítetteken. A problémát csak 2012-ben sikerült megoldani.

És igen, a meghajtón nincsenek jelek, ezért speciális bilincseket kell használni a tengelyek beállításához.

A különböző időzítő készletek

A modernizált hajtáskészlet szinte mindent tartalmaz: a lánctól a fázisváltóig. A legtöbb esetben a csere még garanciális volt. De általában eredeti készletet találni “csak” 550 dollárért lehet. Vannak jó pótlások is, kivéve, hogy a szívótengelynek nincs csillaga.

See also  Motorok 1.2 TSI EA211 Volkswagen Golf 7, Seat Leon 3, Skoda Octavia 3

A VAG kínál frissített fogaskerekeket a hajtókészletben. A legújabb 1.4 TSI egyterűben a lánckerék 19 fogú (volt 18), és az olajszivattyú meghajtására szolgáló sor mindig 18 fogú. Tehát az új forgattyústengely lánckerékhez új láncot és vezérműtengely lánckereket kell tenni.

A hidraulikus feszítő kialakítása pedig nem sokat változott: továbbra sincs ütköző, és a belső rugó véd a benyomódástól.

Ezenkívül a CAH* jelöléssel ellátott erőgépeken az olajszivattyú meghajtásának bütykös láncát fogazottra kell cserélni. Ez 150 dollárba fog kerülni. A CAH_011200 és 102045 közötti számozású motoroknál az olajszivattyú hajtáslánca perselyes. Ez is egy csere. A CAH** jelöléssel ellátott motoroknál pedig a motor első burkolatának eltávolítása előtt néha nem világos, hogy mi van a vezérműláncban.

Abban az esetben, ha egy teljesen új vezérműlánc-készletet raksz be, a motor évekig kitart. A legjobb, ha a lánc nyúlását speciális szoftver segítségével követi nyomon a vezérműtengely adaptáció paraméterén. Ha a tengely pozíciója nullánál kisebb, vagy meghaladja a -2°-ot, akkor itt az ideje kicserélni a láncot, és ezen kívül a vezetőket és a feszítőt. Még -1,5°-os eltérés esetén is hangos zörgés hallatszik közvetlenül a motor indítása után. Egy új lánc 200 ezer kilométeres futásteljesítmény környékén bírja ki.

Összefoglalva elmondhatjuk, hogy a frissített és finomított 1,4 TSI egy turbinával szerelt motoroknál csak a vezérműlánccal van gond. Minőségi szervizelés és gondos hozzáállás mellett a többi motoregység 200 ezer kilométeres futásteljesítménnyel és annál is tovább működik.

Fázisváltó

A fázisváltókkal hasonló a helyzet, mivel már régóta elkészültek. Az első modellek nagyon gyorsan meghibásodtak, ami a motor működés közbeni dübörgésében nyilvánult meg. Ezért a lánc cseréjekor erősen ajánlott a fázisváltók ellenőrzése is. Egy normál fázisváltó katalógusszámmal rendelkezik (03C 109 088 E).

Hengerblokk fej

A hengerfejjel általában nincsenek nagyobb problémák, de a futásteljesítménnyel megjelennek, ráadásul rossz minőségű benzinnel való vezetés és az olajon való spórolás esetén is előfordulhatnak problémák. Rendszeresen szét kell szerelni a hengerfejet, és meg kell tisztítani a szívószelepeket, majd a szelepeket átfutni. Akár a szelepvezetők cseréjére is sor kerülhet.

A szelepek szennyeződésektől való megtisztításához speciális vegyszert kell vásárolni, amelyet a hengerfejben lévő szívócsatornákon keresztül alkalmaznak a szelepekre.

Olaj

A ma vizsgált erőforrást sosem jellemezte különösebb kenési étvágy, de egyes motorok mégis igénylik a kenőfolyadék minimális feltöltését a tervezett cserék között. A dugattyúcsoportot csak a túlságosan “megviselt” motoroknál kell cserélni.

Dugattyúcsoport élettartama

A gyakorlatban az 1,4 TSI belsőégésű motorral felszerelt autók néhány tulajdonosa találkozott már a dugattyúk tönkremenetelével. Ez a rossz minőségű benzin által kiváltott detonáció vagy a szívószelepeken lévő korom miatt történik. Az ECU legújabb verzióval történő flashelése, valamint a szívócsatornák és a szelepek rendszeres tisztítása ezt a problémát a gyökerénél oldja meg.

Az injektorok által történő benzinporlasztás meghibásodása dugattyúkiégéshez vezet. Ez azonban ritka.

A fentiek alapján eldöntheti, hogy az 1,4 TSI motor borzalmas, de ez messze van a valóságtól. Ez a monocharid belsőégésű motor a SAHA változatban meglehetősen jó és megbízható. A hasonló motorok túlnyomó többsége 500k vagy annál nagyobb futásteljesítményt kezel. Igen, a folyamat során néhány vezérműlánc cserére kell költeni, de ennyi. Ha nem spórolsz a benzinnel és a kenéssel, akkor csak a fogyóanyagokat kell cserélni.


0 Comments

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *