Itt az ideje, hogy beszéljünk a legendás motorról – az 1.4 TSI-ről. Ez a bizonyos belsőégésű motor az elsők között volt, és a legelterjedtebb downsizing erőforrássá vált. Az első alkalommal – nagyon jó volt, hízelgően beszéltek róla, és a díjakat sem felejtették el. De csak egy idő után kellett az autósoknak masszívan költeniük a nagyjavításra, és szinte mindig ennek a motornak a hibája miatt. Így teljesen jogos, hogy az ezzel a belsőégésű motorral rendelkező autók ára meredeken csökkent. De valamilyen oknál fogva ezután az 1,4-es motorral rendelkező autók élesen kezdtek dicsérni és tanácsot adni a vásárláshoz. Talán egyszerűen nem voltak jobb ajánlatok a piacon….
Tegyük félre a dalszövegeket és térjünk át a konkrétumokra. 2005 óta a VAG aggodalomra okot adó autókon 1,4-es turbómotorokat kezdtek el tenni, amelyek kapacitása elérte a 180 “lovat”. Sőt, voltak modellek, mint egy turbófeltöltővel, és kombinált feltöltővel, ahol a turbinát egy Eaton kompresszor segítette. By the way, az ikerfeltöltős erőművek voltak az elsők, és a turbófeltöltővel ellátott modell csak 2007-ben látta meg a napvilágot.
A motor műszaki jellemzői VW CAXA 1.4 TSI 122 lóerő
Jellemzők | Érték |
---|---|
Finom hangerő | 1390 cm³ |
Teljesítményrendszer | közvetlen befecskendezés |
Motor teljesítmény | 122 lóerő |
nyomaték | 200 Nm |
Hengerblokk | öntvény, R4 |
Hengerfej | Alumínium, 16 szelep |
Hengerátmérő | 76,5 mm |
Dugattyú löket | 75,6 mm |
Sűrítési arány | 10 |
Motor jellemzői | DOHC |
Hidrokompenzátorok | Igen |
Átvitel időzítés | Lánc |
Gázszabályozó | Bemenet |
Turbófeltöltő | KKKKKK K03 |
Milyen olajat használjunk | 3,6 liter, 5W-30 |
Ökológiai osztály | Euro 4/5 |
Példa élettartam | 275.000 km |
Katalógus motor tömege | 130 kg |
Mely autók voltak felszerelve CAXA 1.4 122 motorral
- Audi A1 1 (8X) (2010 – 2015)
- Seat Toledo 4 (KG) (2012 – 2015)
- Skoda Octavia 2 (1Z) (2008 – 2013)
- Skoda Rapid 1 (NH) (2012 – 2015)
- Skoda Yeti 1 (5L) (2010 – 2015)
- Volkswagen Golf 5 (1K) (2007 – 2008)
- Volkswagen Golf 6 (5K) (2008 – 2013)
- Volkswagen Golf Plus 1 (5M) (2009 – 2014)
- Volkswagen Eos 1 (1F) (2007 – 2014)
- Volkswagen Jetta 5 (1K) (2007 – 2010)
- Volkswagen Jetta 6 (1B) (2010 – 2016)
- Volkswagen Passat B6 (3C) (2007 – 2010)
- Volkswagen Passat B7 (36) (2010 – 2014)
- Volkswagen Scirocco 3 (137) (2008 – 2014)
- Volkswagen Tiguan 1 (5N) (2010 – 2015)
Áttekintésünkben az 1,54 TSI motorról beszélünk, 122 lóerővel, SAHA felirattal. Ez a motor a Golf platform 5-6 generációjának minden modelljében megtalálható, ide tartozik a Scirocco, a Jetta, a Tiguan és az Eos. Ezen kívül megtalálható a Skoda Yeti és az Octavia, valamint a Seat Toledo, az Altea és a Leon modellekben is. Ezen kívül a motor került a Passat 6-7 generációjába, a Skoda Suberb-be és az Audi A1-be és A3-ba. Ezt a hajtásláncot 2015-ig gyártották.
Milyen motorról van szó ma? Ez az EA111-es család tipikus képviselője. Öntöttvas blokkja, 16 szelepes hengerfeje hidridekkel, láncos vezérlésű vezérműtengelye van. Az intercooler folyadékhűtéses, és a szívócsőbe van beépítve. Közvetlen befecskendezés is van. A szívótengelyen fázisváltó található. Az olajszivattyú nem rendelkezik változtatható térfogatáramú opcióval. Ezt követően a ma tárgyalt motort egy frissített 1.4 TSI-re cserélték, szíjhajtású vezérléssel.
Mi a helyzet az 1.4 TSI (SAHA) motor megbízhatóságával?
Megbízható ez a motor? Derítsük ki! Ezenkívül érdemes hozzátenni, hogy a felülvizsgálat a monochargerrel ellátott modell gyengeségeiről fog szólni. Tehát ha érdekli az 1,4 TSI motor a 122 “lóerős”, lánchajtású időzítéssel (a leggyakoribb modell) – akkor ez a felülvizsgálat Önnek szól.
Turbófeltöltő
A ma vizsgált hajtáslánc egy Mitsubishi TD025M2 turbófeltöltővel rendelkezik. És igen, a turbófeltöltő részt vett egy szervizakcióban, amelynek célja az volt, hogy megszüntesse a megkerülő csappantyú tengelyének lefoglalását. Egyszerűen fogalmazva: a csappantyú nyitott állásban elakadt, ami miatt a motor az alulnyomás miatt tolóerőt veszített. Néha a fojtószelep zárva maradt, de ilyenkor az ECU túlfúvásra kezdett panaszkodni.
A csillapító mozgékonyságát egy vákuumszivattyú segítségével ellenőrizhetjük: elég, ha a csillapító működtetőjéhez csatlakoztatjuk. És a rúd mozgékonysága alapján megérteni, hogy a csillapító elakadt-e. Vagy eltávolíthatja a turbinát, és kézzel “megpaskolhatja” a csillapítót.
Itt a probléma a tengelypersely gyors kopásában rejlik, emiatt van holtjáték, ami éket provokál.
Ennek a problémának a kiküszöbölése érdekében a turbófeltöltő új öntöttvas részét kellett elhelyezni, amelybe a csappantyú tengelyének perselyét nyomják.
Sok szervizben meg lehet próbálni visszanyomni a kopott perselyt. És ez sokkal olcsóbb lesz, mint a turbina forró részének cseréje. Nos, a “garázs varázslók” már régóta megtanulták, hogy kolkhozhivat korlátozó, így nem teszi lehetővé a szárat, hogy nyissa ki a csappantyút a maximális, mert ebben a helyzetben van, és ékek. Maga a szár az N75-ös szelep ellenőrzése alatt áll. A hideg részen van egy N249-es bypass szelep, amely a felesleges feltöltött levegő körkörös áthaladásáért felelős. Ahogy a gyakorlat mutatja, a munkájukkal kapcsolatban nincsenek kérdések.
Ennek a turbinának a patronját fagyálló folyadékkal hűtik. Néha találkozhat annak szivárgásával a csövek alól. Elpárolgása során kellemetlen szagot érezhet az utastérben, ráadásul a csövek közelében kiforrási nyomokat észlelhet. E probléma kezelésére két új o-gyűrűt (WHT 003 366) kell felhelyeznie.
De a legtöbb esetben a turbó ezen a motoron elég jó. Persze előfordulhat olyan helyzet, amikor a szívócső a járókerék alól elkezdi kinyomni a zsírt. De ez egy eltömődött cső miatt történik, amelyen keresztül a kenőfolyadék kifolyik a patronból. Néha ezt egy eltömődött labirintus olajleválasztó is okozza. Ez a motor elülső burkolatának belsejében található. A legrosszabbul karbantartott motoroknál pedig a turbina elkezdhet “taknyolni”, és eltömődött katalizátor vagy légszűrő miatt kenőanyagot préselhet a szívócsőbe.
Bemeneti gyűjtőcső
A közvetlenül a szívócsőben található folyadékhűtő megrepedhet, ami miatt a fagyálló folyadék elkezd szivárogni a hengerekbe. A szivárgás eleinte minimális, de a folyamatosan csökkenő hűtőfolyadékszintet alaposan megnézve nyomon követhető. Az ellenőrzés során azonban a szivárgás nem fog feltűnni.
És mindez azért, mert el kell távolítani a szívócsövet, mert a szivárgás itt jelenik meg. A probléma hosszas figyelmen kívül hagyása a szivárgás növekedéséhez vezet. A folyadék elkezd felhalmozódni a szívócsőben, és előfordulhat olyan helyzet, amikor elkezd bejutni a hengerekbe, és hidrosztópot idéz elő. A szívócsőben lévő hűtő-intercoolert ki kell cserélni, hogy a probléma megoldódjon.
TNVD
Ez a motor közvetlen befecskendezéssel van felszerelve. És nincsenek kérdések az üzemanyagrendszerrel kapcsolatban. Igen, a futásteljesítménnyel ezek megjelennek. Például 300 ezernél nagyobb futásteljesítménnyel előfordulhat az üzemanyag-befecskendező rúdjának kopása, ami miatt az üzemanyag elkezd szivárogni a rudat tömítő tömítés alól.
Nyilvánvaló, hogy így az üzemanyag elkezd bejutni a hengerfejbe és keveredni a kenőanyaggal. A fő tünet, amely az üzemanyag bejutását jelzi a kenőfolyadékba, az üzemanyag-keverék túldúsításának hibája, mert a motor működése során a benzin elkezd elpárologni a felmelegített olajból. Az üzemanyaggőzök a VKG-n keresztül bejutnak a szívócsőbe és feldúsítják a keveréket. És ez egy nagyon gyakori probléma ennél a motornál. Az üzemanyag-befecskendező cseréjével megoldható, ráadásul a motor indítása előtt nem árt elvégezni az üzemanyagrendszer légtelenítésének eljárását.
Vannak olyan esetek is, amikor a szivattyúrúd letörik. Természetesen ebben az esetben a benzin is bekerül a kenőanyagba. Ha a szükséges üzemanyagnyomás nem érhető el: a motor hosszú ideig indul, a vontatás elveszik, hibák jelennek meg az egész rendszer működésében.
Fúvókák
A közvetlen befecskendezés injektorairól nem sok mindent kell mondani, elég jók, de mégis a fúvóka területén képződik a korom a rossz minőségű benzinből, sok érthetetlen adalékanyaggal. Az üzemanyag porlasztásának megsértése nemcsak üresjáratban, hanem terhelés alatt is a motor rázkódásban nyilvánul meg. Emellett gyújtáshibák is jelentkezhetnek, itt is a korom a hibás. Ha időben reagál a helyzetre, a korom kitisztítható, erre vannak speciális eszközök, de mindenképpen javasoljuk az injektorok cseréjét, így sokkal megbízhatóbb lesz.
Olajleválasztó
A ma vizsgált belsőégésű motorok nagyon jó forgattyúház-szellőztető rendszerrel rendelkeznek, gyengeségek nélkül. Itt nem használtunk membránszelepet. Ehelyett fojtószelepek vannak, amelyek a szelepfedélen található kis csőben összegyűjtött gázok szívásának szabályozásáért felelősek. A szilárd kilométerekkel rendelkező motoroknál azt tanácsoljuk, hogy rendszeresen ellenőrizze a motor elülső fedelétől a szívócsőre szerelt szeleptől a csövön keresztül a csatornákat. Ha vannak repedések, akkor rajtuk keresztül elkezd leszívni a nem számolt levegőt, és ez gyújtási kihagyásokat okoz. Nem ritkán, amikor egy kopott szelep VKG zörögni kezd. Hasonló hangokat ad a szelep, és a túlzott szennyeződés.
De általában véve az olajleválasztó működésével kapcsolatban nincsenek kérdések. Nem a legnyilvánvalóbb helyre van felszerelve – az időzítőfedél alá.
A vezérműlánc
Ezek a motorok hírhedtek a lánc gyors kopásáról, ritkán él akár 80 ezerig is, ami egyszerűen nevetséges. Ez a probléma már 2008-9-ben tömegesen jelent meg, és egyszerre minden piacon. Csak a VAG nem ismerte fel eddig ezt a problémát, nem volt visszahívási kampány, valamint néhány egyértelmű észrevétel. Igen, a garanciális motorokon ezt a problémát megoldották, még garanciálisan. De ha egy nem garanciális motor megdöglött az ugrás miatt, akkor a VAG csak részben térítette a javítási költségeket.
A másik gyakori probléma, ez a motor szereti rendezni a szelepek és dugattyúk találkozását, amiért a hidraulikus feszítő sikertelen kialakítása a felelős. A probléma az, hogy a feszítőnek nincs ütközője, így benyomódhat, ami a lánc megereszkedését okozza. Az autó fogaskerékre parkolása, vagy hátrafelé lejtő alatt, valamint az autó vontatással történő elindításának kísérlete azt okozza, hogy a feszítő azonnal benyomódik, ami a lánc ugrását okozza.
Az 1.4 TSI erőforrás első modelljeinél előfordulhatott a lánc zörgése, valamint a forgattyús tengelyről és a vezérműtengelyről érkező adatok nem egyezésével kapcsolatos hibák. A probléma megoldásához ki kell cserélni a teljes vezérműhajtást, és a korszerűsítetteken. A problémát csak 2012-ben sikerült megoldani.
És igen, a meghajtón nincsenek jelek, ezért speciális bilincseket kell használni a tengelyek beállításához.
A különböző időzítő készletek
A modernizált hajtáskészlet szinte mindent tartalmaz: a lánctól a fázisváltóig. A legtöbb esetben a csere még garanciális volt. De általában eredeti készletet találni “csak” 550 dollárért lehet. Vannak jó pótlások is, kivéve, hogy a szívótengelynek nincs csillaga.
A VAG kínál frissített fogaskerekeket a hajtókészletben. A legújabb 1.4 TSI egyterűben a lánckerék 19 fogú (volt 18), és az olajszivattyú meghajtására szolgáló sor mindig 18 fogú. Tehát az új forgattyústengely lánckerékhez új láncot és vezérműtengely lánckereket kell tenni.
A hidraulikus feszítő kialakítása pedig nem sokat változott: továbbra sincs ütköző, és a belső rugó véd a benyomódástól.
Ezenkívül a CAH* jelöléssel ellátott erőgépeken az olajszivattyú meghajtásának bütykös láncát fogazottra kell cserélni. Ez 150 dollárba fog kerülni. A CAH_011200 és 102045 közötti számozású motoroknál az olajszivattyú hajtáslánca perselyes. Ez is egy csere. A CAH** jelöléssel ellátott motoroknál pedig a motor első burkolatának eltávolítása előtt néha nem világos, hogy mi van a vezérműláncban.
Abban az esetben, ha egy teljesen új vezérműlánc-készletet raksz be, a motor évekig kitart. A legjobb, ha a lánc nyúlását speciális szoftver segítségével követi nyomon a vezérműtengely adaptáció paraméterén. Ha a tengely pozíciója nullánál kisebb, vagy meghaladja a -2°-ot, akkor itt az ideje kicserélni a láncot, és ezen kívül a vezetőket és a feszítőt. Még -1,5°-os eltérés esetén is hangos zörgés hallatszik közvetlenül a motor indítása után. Egy új lánc 200 ezer kilométeres futásteljesítmény környékén bírja ki.
Összefoglalva elmondhatjuk, hogy a frissített és finomított 1,4 TSI egy turbinával szerelt motoroknál csak a vezérműlánccal van gond. Minőségi szervizelés és gondos hozzáállás mellett a többi motoregység 200 ezer kilométeres futásteljesítménnyel és annál is tovább működik.
Fázisváltó
A fázisváltókkal hasonló a helyzet, mivel már régóta elkészültek. Az első modellek nagyon gyorsan meghibásodtak, ami a motor működés közbeni dübörgésében nyilvánult meg. Ezért a lánc cseréjekor erősen ajánlott a fázisváltók ellenőrzése is. Egy normál fázisváltó katalógusszámmal rendelkezik (03C 109 088 E).
Hengerblokk fej
A hengerfejjel általában nincsenek nagyobb problémák, de a futásteljesítménnyel megjelennek, ráadásul rossz minőségű benzinnel való vezetés és az olajon való spórolás esetén is előfordulhatnak problémák. Rendszeresen szét kell szerelni a hengerfejet, és meg kell tisztítani a szívószelepeket, majd a szelepeket átfutni. Akár a szelepvezetők cseréjére is sor kerülhet.
A szelepek szennyeződésektől való megtisztításához speciális vegyszert kell vásárolni, amelyet a hengerfejben lévő szívócsatornákon keresztül alkalmaznak a szelepekre.
Olaj
A ma vizsgált erőforrást sosem jellemezte különösebb kenési étvágy, de egyes motorok mégis igénylik a kenőfolyadék minimális feltöltését a tervezett cserék között. A dugattyúcsoportot csak a túlságosan “megviselt” motoroknál kell cserélni.
Dugattyúcsoport élettartama
A gyakorlatban az 1,4 TSI belsőégésű motorral felszerelt autók néhány tulajdonosa találkozott már a dugattyúk tönkremenetelével. Ez a rossz minőségű benzin által kiváltott detonáció vagy a szívószelepeken lévő korom miatt történik. Az ECU legújabb verzióval történő flashelése, valamint a szívócsatornák és a szelepek rendszeres tisztítása ezt a problémát a gyökerénél oldja meg.
Az injektorok által történő benzinporlasztás meghibásodása dugattyúkiégéshez vezet. Ez azonban ritka.
A fentiek alapján eldöntheti, hogy az 1,4 TSI motor borzalmas, de ez messze van a valóságtól. Ez a monocharid belsőégésű motor a SAHA változatban meglehetősen jó és megbízható. A hasonló motorok túlnyomó többsége 500k vagy annál nagyobb futásteljesítményt kezel. Igen, a folyamat során néhány vezérműlánc cserére kell költeni, de ennyi. Ha nem spórolsz a benzinnel és a kenéssel, akkor csak a fogyóanyagokat kell cserélni.
0 Comments