A modern motor egy nagyon érdekes módosítása az 1.4 TSI, amely 150 lóerővel rendelkezik, amely turbinával és vezetékes kompresszorral van felszerelve.
Korábban már szóltunk az 1,4 TSI motorról, az újdonság erősebb, és egy kicsit problémásabb. De körülbelül minden rendben van.
Az újdonság elődei a futószalagról 2006 – 2018-ig mentek, ebben az időszakban mintegy 20 módosítás jelent meg, ahol a legnagyobb teljesítmény elérte a 180 lóerőt. Elsőkerék-hajtású autókba, például a Golf 5-ösbe és a Golf 6-osba kerültek, a Jetta 5-ösbe és 6-osba pedig twincharger motorok kerültek. A Touran – Scirocco, a Tiguan és az Eos mindkét generációját a Passat B6 és B7 modellekkel szerelték fel. Sharan Seat Ibiza, Alhambra és Audi A1.
Technikai specifikációk
| Paraméterek | Jellemző |
|---|---|
| Pontos térfogat | 1390 cm³ |
| Teljesítményrendszer | Direkt befecskendezés |
| Teljesítmény | 150 lóerő |
| nyomaték | 240 Nm |
| Hengerblokk | öntvény R4 |
| Hengerfej | Alumínium 16v |
| Hengerátmérő | 76,5 mm |
| Dugattyú löket | 75,6 mm |
| Sűrítési arány | 10 |
| Motor jellemzői | DOHC |
| Hidrokompenzátorok | Igen |
| Átvitel időzítés | Lánc |
| Gázszabályozó | Bemenet |
| Turbófeltöltő | KKKK K03 és Eaton TVS |
| Javasolt olaj | 3,6 liter 5W-30 |
| Benzintípus | AI-98 |
| Ökológiai osztály | Euro 5 |
| Példa élettartam | 260.000 km |
| Motor tömege | 130 kg |
Megbízhatóság és tartósság
A VW rajongói, akik a 2010-es év eleje előtt megjelent 1.4 TSI-t választották, nem kevés kellemetlenséget tapasztaltak. És hagyja, hogy a legtöbb meghibásodás a garanciális időszakra esett, és ezért nem vezetett jelentős pénzügyi veszteségekhez. De mégis megtörtént. És hogy pontosan mit fogunk tovább vizsgálni, miután elemeztük a motor problémás pillanatait, amely egy kombinált kompresszoros Twinchargerrel rendelkezik.
Kompresszor rendszer
Roots, amely ebben az esetben egy természetes kompresszor, amely egy párhuzamosan szerelt, összekapcsolt légcsavartengelyekből áll. A mozgást a csigakerékről egy elektromágneses tengelykapcsoló továbbítja, amely viszont a rögzítési oldalon egy szíjjal van összekapcsolva a forgattyús tengellyel. A tengelykapcsoló egy további szíjon keresztül a felső tengellyel is érintkezik.
Ezenkívül a kompresszoron belül a két tengelyt fogazott fogaskerekek kötik össze. A kompresszor a motor oldalán, a vezérlés csillapítója és a fojtószelep alatt van felszerelve. A légköri levegőt a kompresszor rendszerébe szívják, ahol azt összenyomják és a ház hátsó lebenyében található szívócsatornába vezetik ki. A kompresszor folyamatosan működik 2400 fordulat/perc forgattyús fordulatszámig, ami az átlagos nyomatékot jelenti. Ha jelentősebb teljesítményszámokat kell elérnie 3500 fordulat/percig, semmi gond, a kompresszor ezekig a számokig működik.
Egyébként a turbófeltöltő egyedül működik. A feltöltő kikapcsolása egy mágneses tengelykapcsolón keresztül történik. Ennek kioldása a tengelyek kioldását okozza, és a levegő a kompresszor megkerülésével jut be a motorba, ami egy speciális csappantyúra hatva történik. Valami hasonló történik abban a pillanatban, amikor a nyomaték 3600 fordulat/percig emelkedik. Kiderült, hogy a kompresszor szinte soha nem működik együtt a turbóval. Ez mind szép és jó, de a kompresszor a csillapítóhoz van kötve, ami néha elakad. Ennek következtében nem záródik, és a kompresszor nem aktiválódik. Ez „turbó lötyögést” eredményez, mivel nem jut levegő a kompresszorba, és az nem működik.
Az elektromágneses tengelykapcsoló ebben az esetben tartós.
Pompa
A kompresszorhoz kapcsolódó elektromágneses kuplung a hűtőrendszer szivattyújában van, így ha az nem működik, akkor a szivattyút kell cserélni. Az eredeti (03C121004J) 230 dollárba kerül.
Turbina
Elég problémás terület az 1.4 TSI-ben, mert a patronból az olaj leeresztésére szolgáló csőnek volt egy olyan sajátossága, hogy a kipufogószelep hő hatására túlmelegedett. Eltömődött, ami megakadályozta az olaj lefolyását. Továbbá a motor nemcsak a benzingőzöket égeti el, hanem a belekerülő olajat is, amely a patronból a motorba préselődik, nem pedig ki. A tervezők rögtön rájöttek erre, gyorsan lezárták az olaj kifolyócsövét egy hőszigetelő réteggel.
A rendszeres és időben elvégzett olajcsere lehetővé teszi, hogy a turbó legalább 200 000 kilométeres futásteljesítményen keresztül hűségesen és hűségesen működjön.
Az N75-ös szelep, amely a bypassért felelős csappantyút vezérli, sokkal hamarabb meghibásodik. Ez a (03C906283B) költséggel jár, és a szelepfedélre van szerelve. Kiszereléskor sem a hátsó, sem az első csatlakozónál nem szabad szellőztetni. Ebben az állapotban a légáramlás hátulról merőlegesen halad. Ha a szelep nem tudja tartani a nyomást, vagy késleltetve reagál, a motor leáll vagy rángatózóan gyorsul, vagy túlfúvott állapot miatt vészüzemi állapotba kerül.
A turbina hideglebenyének területén található egy mágnesszelep, amely összetéveszthető a bypass-szeleppel. Az ECU jelzése után lép működésbe, hogy a gázkar lezárása után engedje ki a felesleges levegőt. A szelep N249-es, és nagyon ritkán hibásodik meg.
Hűtőlevegő vagy szívócső
A Twincharger motorokban a hűtő közelében található, ez eltér az 1,4 TSI motoroktól, amelyekben csak egy turbina van. Következésképpen nem lehet elárasztani fagyállóval.
TPSI
Az 1.4 TSI motorral az üzemanyagrendszer ritkán okoz gondot. Még a rossz minőségű üzemanyag is a dugattyúk gyors kopásához vezetett, az üzemanyag-befecskendező és az injektorok pedig különösebb nehézség nélkül kibírják.
Az üzemanyag-befecskendező (03C127026R) csak 300 000 kilométer futásteljesítmény után kezd el szivárogni az üzemanyag. A kupak alatti területre folyik, majd az olajba szivárog. A VAG motoroknál (közvetlen befecskendezéssel) az üzemanyag-befecskendező a szelepfedélre van szerelve, és a vezérműtengely, pontosabban egy külön erre a célra kijelölt vezérműtengely hajtja meg. Így kerül a benzin üzemanyag az olajba. Ez az üzemanyag-befecskendező cseréjével orvosolható. Az eredeti 400 dollárba kerül.
A legproblémásabb a búvárszivattyú, az utolsó (1K0919051DB) 2011-ben lett átalakítva.
Fúvóka
Ezeket már többször módosították, a legújabb (03C90606036N) 2012-ben került gyártásba. Tehát sok frissítésre volt szükség a motor zavartalan működéséhez.
Az időzítési rendszer
A VAG-rajongókat frusztrálta az 1.4 TSI vezérműláncának gyors megnyúlása. A lánc nemcsak gyorsan nyúlik, hanem át is ugrik – ez megöli a motort, és ez már alacsony futásteljesítménynél is előfordul.
A motor védelme érdekében a vezérműláncot legfeljebb 100 000 kilométer futásteljesítmény után kell kicserélni. Az eredeti készlet tartalmazza:
- lánc,
- feszítőkészlet,
- néhány cipő,
- tengelylánckerekek,
- fázisváltó,
- tömítés készlet (03C198229C).
Az ára 800$. Jó, ha ezzel együtt cserélik a tengelytömítéseket is.
Működés közben nem kívánatos sebességbe tenni az autót, főleg ahol visszagurulás lehetséges.
Gázszabályozók
Az 1.4 TSI motorokban a fasoregulátornak nincs ideje elhasználódni, mert benne van az időzítő készletben. Mi az eredetit használjuk – minden szuper. Veszünk egy analógot – mindenképpen nézzük meg a fázisváltó jelét. Ennek (03C109088E) kell lennie.
Hengerfej
Az 1.4 TSI motorokban a hengerfej panaszmentesen működik. Jelentős futásteljesítmény esetén a szívószeleprendszer hajlamos a korommal való „elszennyeződésre”, ami megakadályozza, hogy szorosan zárjon. Végezze el a tisztítást és használja tovább.
Hengerek
A hengerek a „motor” 1.4 TSI, ha összehasonlítjuk az egyturbinás analógok nem erősödik. A hengerblokk hasonló, de különbözik a kompresszor rögzítési rendszerének jelenlétében.
Nincs velük gond. Felülvizsgálatot kell végezni vagy cserélni, ha a hengerekben pontozódást észlelnek, vagy ha kiszakadnak.
Dugattyús rendszer
Az 1,4 TSI motorokban a dugattyú az alacsony oktánszámú üzemanyag detonációja miatt „szétesik”. A dugattyúk utolsó módosítására 2010-ben került sor. Azóta a Kolbenschmidt gyártja őket. Az új termékben a dugattyúrendszerrel kapcsolatos probléma kizárt.
Ma már „vezethető” az 1,4 TSI modell motorja, amely kettős kompresszorral rendelkezik, ha ostoba módon takarékoskodik a motorba öntött olaj minőségével. A dugattyúk megsemmisítése, amelynél a szélek kiégnek és megrepednek a gyűrűk közötti válaszfalak, amelyek gyorsan nakoklasovativayutsya, az alján összegyűlik egy csomó korom. Ez megzavarja a hőelvezetést, és a dugattyú ég.
Az 1.4 TSI motorok érzékenyek a városi vezetésre és a nem rendszeres olajcsere szervizekre. Nem melegszenek eléggé, és még gyorsabban képződik korom a dugattyúkon. A motorolajat 8000 kilométerenként ajánlott cserélni. És engedje meg magának, hogy az autóval „sétáljon” a gyorsforgalmi úton.
Számlák
Az EA111 sorozatból származó 1.4 TSI motorok a legérdekesebbek a legújabb finomításokkal, amelyek nagyobb megbízhatóságot és meghibásodással szembeni ellenállást eredményeztek. A legfontosabb dolog az, hogy ne hagyja ki az időzítés cseréjének időszakát, és ne takarékoskodjon a motorolaj cseréjén és minőségén. Akkor legalább 300000 km-t fognak szolgálni.