A 2000-es évek elején a VAG konszern széles körben bevezette a szivattyúfúvókán alapuló üzemanyag-rendszerrel ellátott dízel erőforrásokat. A motorok kínálatában 1,2 és 5 liter közötti térfogatú egységek voltak.
Oldalunkon cikket talál az egyik első 1.9 TDI szivattyúfúvókás motorról. Ebben a cikkben az egyik fiatalabb motorról fogunk beszámolni, amelyet a VAG autók számos kisautó modelljébe építettek be.
Az 1.2-es és 1.4-es TDI motorok megjelenése előtt a VAG konszernnek soha nem voltak 3 hengeres egységei (utánuk nem voltak 3 hengeres dízelek, de 2015-ben megjelent a 3 hengeres 1.0 TSI motor). Referenciaként megjegyezzük, hogy 2014 elején egy 2 hengeres dízel 0,8 literes munkatérfogattal jelent meg a kis sorozatú hibrid VW XL1-ben.
Technikai specifikációk
| Jellemzők | Érték |
|---|---|
| Pontos mennyiség | 1422 cm³ |
| Teljesítményrendszer | fúvókaszivattyú |
| Motor teljesítmény | 75 – 90 LE |
| nyomaték | 155 – 230 Nm |
| Hengerblokk | öntöttvas R3 |
| hengerfej | alumínium 6v |
| Hengerátmérő | 79,5 mm |
| Dugattyú löket | 95,5 mm |
| Sűrítési arány | 19,5 |
| Motor jellemzői | kiegyensúlyozott tengely |
| Hidrokompenzátorok | igen |
| Átvitel időzítés | szíj |
| Gázszabályzó | nem |
| Turbófeltöltő | VGT |
| Milyen olajat használjunk | 4,3 liter 5W-30 |
| Benzintípus | diesel |
| Környezeti osztály | Euro 3/4 |
| Példa élettartam | 250.000 km |
Motor módosítások (1999 – 2010)
| Modell | Teljesítmény | nyomaték | Alkalmazás |
|---|---|---|---|
| AMF | 75 LE | 195 Nm | Audi A2 1 (8Z), VW Lupo 1 (6X), Polo 4 (9N) |
| ATL | 90 LE | 230 Nm | Audi A2 1 (8Z), VW Polo 3 (6N) |
| BAY | 75 LE | 195 Nm | VW Polo 4 (9N), Seat Ibiza 3 (6L) |
| BHC | 75 LE | 195 Nm | csak Audi A2 1 (8Z) |
| BMS | 80 LE | 195 Nm | VW Polo 4 (9N), Skoda Fabia 2 (5J), Roomster 1 (5J) |
| BNM | 70 LE | 155 Nm | Skoda Fabia 1 (6Y), Fabia 2 (5J), Roomster 1 (5J) |
| BNV | 80 LE | 195 Nm | Skoda Fabia 1 (6Y), Fabia 2 (5J), Roomster 1 (5J) |
| BWB | 70 lóerő | 155 Nm | csak VW Polo 4 (9N) |
Az 1.4 TDI motor tervezési jellemzői
A 3 hengeres turbódízel 1.4 TDI az EA 188-as dízelcsaládhoz tartozik, és az 1.9 TDI motor alapjain jött létre az egyik henger „leválasztása” után. Egyszerűen hangzik, de rengeteg bonyolult dolog van benne. A helyzet az, hogy egy 3 hengeres motor forgattyús tengelyén 120 fokban kell elrendezni a forgattyúkat (360°-ot elosztjuk 3-mal – 120°-ot kapunk). Azonnal felmerülnek az egyensúlyozással és a tehetetlenségi nyomatékkal kapcsolatos problémák, amelyek egy 3 hengeres motor esetében felmerülnek. Egy ilyen motoron a dugattyúk nem ellenfázisban mozognak, mint egy 4 hengeres forgattyús tengelynél. Egy 3 hengeres motornál a sűrítési és gyújtási ciklusok is meglehetősen nagy szögeken keresztül zajlanak, ami ismét kiegyensúlyozatlanságot eredményez a működésben. A 3 hengeres motor kiegyensúlyozatlan tehetetlenségi nyomatéka miatt a forgattyús tengely a keresztirányú tengelyhez képest radiális kifutást és lengéseket tapasztal.
Emiatt az 1.4 TDI 3 hengeres motor egyszerűen nem nélkülözheti a kiegyensúlyozók és ellensúlyok összetett rendszerét. Az összes kiegyensúlyozót pedig lehetetlen elhelyezni egy viszonylag kompakt forgattyúházban. Ezért az 1.4 TDI kiegyensúlyozói a kettős tömegű lendkerékben, a forgattyústengely csigáján találhatók. Magában a forgattyúsházban van egy kiegyensúlyozó tengely, amelyen egy pár ellensúly dolgozik „tandemben” a forgattyústengelyen lévő két ellensúlyozással. Jól érti – a 3 hengeres forgattyústengelyen csak két ellensúly van, az 1. és a 3. forgattyútengelyen.
A 2000 bar befecskendezési nyomás megvalósításához az időzítőhajtás 30 mm széles vezérműszíjat használ. A fogazott forgattyústengely-csigába tehetetlenségi csillapítót építettek be a rezgésterhelés csökkentése érdekében. Ezen kívül a forgattyústengely-csigakerék is kompozit: kívül – fogazott korona, belül – egy hub, amely a vezérműtengely kúpos szárán ül.
Azonban ilyen összetettséggel és a tervezés árnyalataival az 1.4 TDI motor elég erősnek bizonyult, bár örökölt néhány betegséget, amelyek az 1.9 TDI motorban rejlenek.
Az 1.4 TDI motor problémái és megbízhatósága
Az 1.4 TDI 3 hengeres dízelmotor szürkeöntvényből készült blokkja javítható, ellentétben az 1.2 TDI motor alumínium blokkjával, amely már a forgattyús tengely ágyainak csavarjainak lazításakor deformálódik.
Az 1.4 TDI motor alumínium hengerfejébe, valamint az 1.9 TDI motorra szerelt szivattyúfúvókák, amelyek mindegyike egy-egy nyomólemezhez van rögzítve, egy csavarral rögzítve. Idővel ez a rögzítés meglazul, és az injektorok elkezdenek tántorogni a foglalatukban. Hiszen felülről hatalmas lengőkarok nyomják őket, amelyeket a vezérműtengely hajt.
A befecskendezőket erős lengőkarok hajtják
Ahogy ez a hiba előrehalad, az injektorok kezdik megtörni a hengerfejben lévő üléseiket. Ezzel párhuzamosan a tömítések is törnek, és az injektorokból (a tápcsatorna a hengerfejben van) táplált és elvezetett üzemanyag elkezd vagy a hengerfej felszínére kerülni, és onnan az olajcsatornákon keresztül az olajteknőbe folyik. Vagy az üzemanyag a hengerekbe szivárog.
Az injektorok kútjaiban a nyomásrúd beépítési helyével szemben lévő kerületen látható a kiürülés.
Egyébként az 1.2 TDI és 1.4 TDI motorok soha nem kaptak olyan szivattyús injektorokat, amelyek két csavarral vannak biztonságosan rögzítve, mint a 2.0 TDI motorok.
Az 1.4 TDI motor üzemanyagszivattyúja
A csúszós üzemanyagszivattyú az üzemanyagot a hengerfejbe szerelt elosztócsőbe juttatja. A csőben a szállított üzemanyagot összekeverik a „visszatérő” üzemanyaggal. A visszatérő üzemanyag forró, felmelegíti a szállított üzemanyagot, így a szivattyú minden injektora azonos mennyiségű üzemanyagot kap.
Az üzemanyagszivattyú, mint minden injektoros szivattyús motoron, egy darabból áll a vákuumszivattyúval. Meghajtása a vezérműtengelyről történik. Ahogy elhasználódik, az üzemanyag szivárogni kezd a vákuumos részbe, vagy egyszerűen a gyenge tömítésen keresztül lefolyik a hengerblokkba.
Egy másik megbízhatatlan lánc
Az olajteknőben található egy modul, amely egy kiegyensúlyozó tengelyt, egy olajszivattyút, egy közbenső lánckereket és egy hidraulikus feszítőt egyesít. Ez a szerkezet a forgattyús tengely fordulatszámával forog, és a lánc hajtja meg tőle. A láncot idővel éppen azok a tehetetlenségi erők feszítik, amelyek ellen a kiegyensúlyozó küzd, és amelyek a forgattyús tengelyre hatnak.
Nemcsak a lánc, hanem a forgattyús tengelyre nyomott lánckerék sem képes ellenállni az igénybevételeknek. Megcsúszhat, és megsérülhet a forgattyústengely szár. Ebben az esetben a javítás nagyon drága lesz, mégpedig akkor, ha időben észleli az ilyen meghibásodást, és azonnal leállítja a motort. Ellenkező esetben, ha a lánckerék eltörik vagy a lánc tönkremegy, az olajszivattyú leáll. És akkor a motor nagyon súlyos károkat kap.
Van egy olyan vélemény, hogy a kiegyensúlyozó hajtómű élettartamára erős negatív hatást gyakorol a városi vezetés a gyorsítás és az üresjárat váltakozó ciklusaival, valamint sokak kedvenc „feszített lovaglásával”. Általánosságban elmondható, hogy az 1.4 TDI motor több mint 400 000 km-t képes megtenni. A 3 hengeres rekordtartók Németországban több mint 700 000 km-t tettek meg.