Ma egy kis downsizing motorról szeretnénk beszélni, amelyet a német autóipari óriás VAG erőfeszítései révén fejlesztettek ki. Tulajdonképpen kérem, szeressék és panaszkodjanak a turbina apró 1.2 TSI.
Ez a belsőégésű motor 2009-ben jelent meg, és az EA111 családnak tulajdonították. A ma tárgyalt egységet az EA113 család 1,6 literes atmoszférikus motorjának leváltására tették. Erről már készítettünk egy áttekintést.
Az 1.2 TSI nem az 1.4 TSI lecsupaszított változata, elvégre nagyon is különböznek egymástól, néhány közös alkatrésszel, amelyek közé tartozik például az olajszűrő.
Ez egy 4 hengeres motor, ötvözött blokkal, bár a hengereket öntöttvas bélések alkotják. A hengerfejben egy pár vezérműtengely található, amelyek 8 szelepet hajtanak. Tehát hengerenként 2 szelep van, és nincsenek fázisváltók. Az időzítés hagyományos Morse fogazású lánccal történik. És igen, közvetlen befecskendezés, mint ahogyan az nélkül is.
Ennek a motornak több változata is volt, de mindegyikben van turbófeltöltő. A bypass-csapot egy speciális elektromechanikus működtető nyitja egy rúd segítségével. A német mérnökök úgy döntöttek, hogy a szokásos N75-ös szeleppel ellátott vákuumrendszer már nem releváns. A szívócsőben nincs bypass. Az intercooler a szívócsőbe van integrálva, ugyanez a helyzet az 1.4 TSI teljesítményjátéknál.
Technikai specifikációk
| Jellemzők | Érték |
|---|---|
| Pontos mennyiség | 1197 cm³ |
| Teljesítményrendszer | közvetlen befecskendezés |
| Motor teljesítmény | 86 lóerő |
| nyomaték | 160 Nm |
| Hengerblokk | Alumínium R4 |
| hengerfej | Alumínium 8v |
| Hengerátmérő | 71 mm |
| Dugattyú löket | 75,6 mm |
| Sűrítési arány | 10 |
| Motor jellemzői | SOHC |
| Hidrokompenzátorok | Igen |
| Átvitel időzítés | Lánc |
| Gázszabályozó | Nem |
| Turbófeltöltő | IHI 1634 |
| Milyen olajat használjunk | 3,8 liter 5W-30 |
| Környezeti osztály | Euro 5 |
| Példa élettartam | 250.000 km |
| Motor tömege | 102 kg |
Automatika ezzel a motorral
A belsőégésű motort két változatban gyártották: 86 és 105 „lóerős” változatban. Először a VW Golf 6, majd a Touran 2 és a Jetta 6 modellekbe került ez a motor. Ezenkívül ez az erőforrás látható a Polo 5 és a Caddy 3 motorházteteje alatt. Térjünk át az Audira, itt a motor az A1 és az A3-asban áll. 1.2 TSI került a Seat Ibiza 4, Altea, Leon 2, Skoda Fabia 2, Octavia 2, Roomster és Yeti modellekbe.
megbízhatóság
Ez a mikromotor nagyon szilárd erőforrással rendelkezik. Igen, létezésének első éveiben sok problémát okozott. A vezérműlánc ritkán élt még 30 ezerig is, ami miatt sok belsőégésű motor hajlított szelepeket. A német mérnökök képesek voltak megoldani ezt a problémát, de csak sok autótulajdonosnak kellett saját zsebből fizetnie az új időzítő egységek beszerelését. De beszéljünk részletesebben az összes legérzékenyebb 1,2 TSI-ről, amellyel a működés során szembesülhet.
Gázkarcsap
Időnként előfordulhat, hogy meghibásodással találkozik, amikor az ECU hibákat kezd generálni a gázszelepen. Leggyakrabban törött érintkezőkről van szó. A probléma megoldásához el kell távolítania a műanyag burkolatot, és forrasztópáccal kell felfegyverkeznie.
Ha azonban a motor üresjáratban túl nagy fordulatszámon fut, akkor a gázkar tisztítására lesz szükség.
A szívócsőbe épített intercooler
Ahogy fentebb említettük, az intercooler a szívócsőbe van beépítve. Fagyálló folyadékot vezetnek bele, de a turbina által befújt levegő is elhalad mellette, és általa hűl le. Elegáns megoldás.
Általában a tapasztalatok azt mutatják, hogy az intercoolerrel nincsenek problémák, egyszerűen fogalmazva, nincsenek repedések benne.
Azonban a kilométerekkel az intercooler kerületén a kenőfolyadék nyomai kezdenek megjelenni. Csak a tapasztalatlan autósok gyakran egyáltalán nem veszik észre őket, mert az intercooler a motorpajzs oldalán található.
Honnan származik az olaj? Minden egyszerű, az autó működése során az intercooler alatti szívócsőben fokozatosan összegyűlik az olaj, jó, itt nem sok, körülbelül 15-30 gramm. Ha a szívócső és az intercooler közötti tömítést cseréli, akkor ne felejtse el megtisztítani.
Turbófeltöltő
Ezen a motoron egy IHI RHF3-as turbó van, amihez egy Mahle gyártmányú aktuátor került. Belsejében egy kis motor, egy váltó néhány fogaskerékkel és egy Hall-érzékelő található. És itt van az aktuátor, időről időre, de okozhat fejfájást.
2011 előtt a német szakértők a működtetővel kapcsolatos hibák kiküszöbölésére a működtető teste és a hideg „spirál” közé helyezett távtartó alátétet javasoltak. Ezt követően a vezérlőegységet újra kellett volna flashelni.
Ez azonban semmilyen garanciát nem ad. Mint a gyakorlat mutatja, a működtetővel kapcsolatos problémák a víz bejutását idézik elő a burkolata alatt. Ne lepődjön meg tehát, ha túl nedves időben vezetve elveszíti a tapadást, és az autó vészhelyzeti üzemmódba kapcsol.
A probléma megoldásához meg kell tisztítania a működtető elektromos csatlakozóját. Van egy másik lehetőség: szerelje szét a működtetőszerkezetet, szerelje szét és alaposan tisztítsa meg. Abban az esetben, ha mindkét módszer nem segített a probléma megoldásában, akkor az elektromos motorjának tekercsének törésével kell szembenéznie, itt csak csere. Egy új aktuátor 250 dollárba kerül.
Szilárd futásteljesítményen (200 ezertől) gyakran mutatja a bypass-lapka perselyének kopását, ami laza átfedőszelephez vezet. Így nagyobb fordulatszámon hibákat lehet látni a kompresszoron, a turbina munkájában is halk csengés hallatszik. Itt már a turbinát kell cserélni, vagy meg kell próbálni javítani. Néhány autós találkozott már a turbina részen repedés kialakulásával. Ilyen esetekben a kompresszor cseréje is kívánatos.
A VKG rendszer olajleválasztója
A motor jobb oldalán egy kis műanyag fedél található. Ez az olajleválasztó. Minél nagyobb a futásteljesítmény – annál nagyobb az esélye, hogy a kenőanyag szivárogni kezd alóla. Itt kell kicserélni az olajleválasztó tömítést. Ez egyszerűen történik: vegye ki az olajleválasztót, tisztítsa meg és tegye rá a tömítést.
Kenőanyag szivárgás
A hengerblokk bal oldalán található az olajszűrőház, amelyen a hőcserélő és a kondenzációs kompresszor van elhelyezve. Ide szivattyúzzák be a zsírt a további szűréshez. És itt már van egy tömítés, és ez a legáltalánosabb, azaz – gumi. Így teljesen logikus, hogy idővel megkeményedik, és szivárgás lesz a hengerblokk és a konzol között. Szükség lesz a konzol szétszerelésére és a tömítés cseréjére egy új tömítésre, ez körülbelül 9 dollárba kerül. Ezenkívül egy új perselyt is be kell majd tenni.
TNVD
A szivattyú a szelepfedélen áll, és a vezérműtengelyről van meghajtva. Több mint 200 ezer kilométeres futásteljesítmény esetén elkezdhet szivárogni az üzemanyag a szártömlőn keresztül, különösen gyakran előfordul ez fagypont alatti hőmérsékleten. Ily módon benzin kerül az olajba.
Ez különböző hibákat okoz a feldúsított üzemanyagkeveréken, ráadásul a fordulatszám véletlenszerűen emelkedni kezd. Természetesen a kenőanyag benzinszagú lesz.
Itt csak az üzemanyagszivattyú (kb. 270 dollár), valamint a kenőfolyadék cseréje segít.
Gyújtótekercs
A ma figyelembe vett erőforrás egy közös tekerccsel ellátott gyújtásrendszerrel van felszerelve, amely vezetékekkel kapcsolódik a gyertyákhoz. Általában nem rossz, 100 ezertől tart. A gyári tekercs körülbelül 190 dollárba kerül, de van elég minőségi analóg, amelyek ára 40 dollártól kezdődik. Általában a problémák a vezetékek oxidációjából adódnak. A motor előre áll a dugókkal, ezért ne lepődjünk meg, hogy sok víz és szennyeződés repül a dugókútba. Sok éven át a német szakemberek megpróbálták javítani a vezetékek kialakítását, hogy megoldják az oxidáció problémáját. De semmi különöset nem értek el.
VAC szelepek
A szelepfedél hátsó részén látható a VKG szelep, amely egy cső segítségével kapcsolódik a légszűrőhöz. Így tiszta levegő jut a szelepfedél alá. Nem ritka, hogy ez a szelep elpattan, ami egy réshez vezet, amelyen keresztül piszkos és nem számolt levegő jut be a belső térbe.
Néha zsírt izzad, ezt a szelep alatt álló kis gyűrű cseréjével oldják meg.
Más szelepek rendben vannak.
Pompa
A motor szivattyújához az N513-as szelepen keresztül egy cső megy, amelynek feladata, hogy a szivattyút addig lekapcsolja, amíg a hűtő hőmérséklete nem emelkedik 30 ° fölé.
Elvileg a szivattyú nem okoz fejfájást és 150 ezerig él. Lehetőség van arra, hogy megértsük a kopását a kellemetlen hanggal. A gyári szivattyú körülbelül 100 dollárba kerül.
GTM lánc
Volt egy igazi probléma a láncokkal. Minden olyan rossz volt, hogy háromszor kellett véglegesíteni őket. A megfelelő láncokat csak 2011-ben adták ki. És ez nem ment a hajtás kialakításának megváltoztatása nélkül. Így a lánc mellé fogaskerekeket, féknyergeket, rengeteg csavart és hidraulikus feszítőt kellett tenni. Nem valószínű, hogy az utópiacon most találhat olyan autót, ahol nem cserélték ki őket, de vannak rempomplektov ezekkel az alkatrészekkel eladó. Egy ilyen készlet 120 dollárba kerül.
Ha olyan autókról beszélünk, amelyek 2011. október 23-ánál később kerültek le a szerelőszalagról, akkor ott a rempomplektov az alapértelmezett. De minden motor, amely korábban jött ki, cserére van szükség. És úgy tűnik, mi a nehéz, tegyen öt alátétet, egy pár fogaskerék és kész. De minden nem olyan egyszerű, a probléma az, hogy a fogaskerék áll a forgattyús tengelyen, meg kell represszálni, mert az új lánc megnövekedett szélességű. Itt szakemberek segítségét kell kérni, mert még a megfelelő felszereléssel is nagy az esélye, hogy megsérül a tengely. A modern láncok gyakran akár 150 ezer és több ezer évig is eltartanak, ami nem rossz.
Ha ellenőrizni szeretné a lánc nyúlását, akkor speciális szerszámot kell beszereznie.
Hengerfej
A hengerfejjel minden rendben van. De a szívószelepeken fokozatosan felhalmozódik a plakk. Igaz, ez a plakk semmilyen módon nem zavarja a szelepek működését. De mégis azt tanácsoljuk, hogy rendszeresen tisztítsa le, bár figyelmeztetjük, hogy ez elég nehéz lesz.
Hengerblokk
Mint azt sokéves megfigyelés mutatja, a henger dugattyúcsoportja remekül működik. Karcolás és dugattyúhiba nagyon ritkán fordul elő, és elsősorban az autó rossz kezelése okozza. Sajnos nincsenek gyári javítási méretek, de vannak jó pótlások.
Kurattyútengely
A tengelyt és a hozzá tartozó főbélést csak készletben árulják a hengerblokkal együtt. A bélések eltávolítása után a blokkot nem szabad használni, mert a forgattyústengely geometriája megbomlik. Ezenkívül a használati utasítás nem mondja meg, hogy milyen szorosan kell meghúzni a főcsapágycsavarokat.
összességében
Összefoglalva, ez a motor elég jó, és a legtöbb probléma csak a futásteljesítménnyel (150 ezer körül) jelenik meg. Megfelelő gondoskodással a motor komolyabb meghibásodások és felújítások nélkül sok éven át hűségesen és hűségesen szolgálhat.