A Volvo márka autóit mindig is megbízhatónak és biztonságosnak tartották. A svéd konszern folyamatosan fejlődik, innovatív fejlesztéseket vezet be. Már a távoli 1990-es években megszervezték a gyár létesítményeiben a 4-től 6 hengerig terjedő hengerszámú moduláris benzines erőművek gyártását. 2001-re a vállalat legyártotta az első alumínium hengerblokkal ellátott saját motort.
Feltehetően egy német gyártmányú, 2,5 literes lökettérfogatú 5 hengeres motort használtak mintaként. A Volvo az 1990-es évek végén és a 2000-es évek elején Audi és VW hajtásláncokat használt. A TDI indexű motorokat személyautókba és haszongépjárművekbe építették be.
A saját gyártású D5-ös erőforrásokat 2001-től kezdték beépíteni a Volvo személygépkocsikba. A D5244T családba tartozó motorokat több változatban gyártották. A legfiatalabb közülük a 2.4 D jelöléssel rendelkezett, 136 lóerős teljesítményű volt. A D5 motor 163 lóerőt fejlesztett.
Műszaki jellemzőik alapján a motorok nem sokban különböznek egymástól. Az autógyár összesen 23 változatot adott ki a D5244T motorból. Az öthengeres motorok teljesítményben különböztek. A legeredményesebb motor 230 lóerőt fejlesztett. A sorozat egységeinek gyártását viszonylag nemrégiben – 2006 óta – leállították.
A Volvo dízelmotorjai a gyártás kezdetétől Common Rail üzemanyagrendszerrel voltak felszerelve. A második generáció berendezéseit a Bosch szállította. Szintén a motor egy változó geometriájú turbinával volt felszerelve. A dízelmotor maximális teljesítménye elérte a 200 lóerőt, 420 Nm nyomatékkal.
A motor első módosítása, amely a T és T2 indexeket kapta, a legminőségibbnek és legmegbízhatóbbnak bizonyult. Az egységet az Euro-3 környezetvédelmi szabvány szerint fejlesztették ki. Nincsenek beömlő- és kipufogócsatornák, részecskeszűrő. A fejlesztők a legegyszerűbb EGR-szelepet használták, amely hibák és panaszok nélkül működik.
A vákuumturbina működtetője nem használ elektronikus meghajtást. Ennek megfelelően nincsenek problémák a fogaskerekekkel, amelyek más motorok esetében műanyagból készülnek. Összességében az ilyen típusú motorok elektronikus alkatrészei jelentősen kevesebbek. További plusz a „recept” hiánya az injektorok cseréjekor. De a D5 motorok következő generációja sokkal bonyolultabbá vált, mivel az Euro-4 követelményei szerint fejlesztették ki.
Technikai jellemzők
| Jellemzők | Paraméter |
|---|---|
| Pontos mennyiség | 2401 cm³ |
| Teljesítményrendszer | Common Rail |
| Motor teljesítmény | 163 lóerő |
| nyomaték | 340 Nm |
| Hengerblokk | Alumínium R5 |
| hengerfej | Alumínium 20v |
| Hengerátmérő | 81 mm |
| Dugattyú löket | 93,2 mm |
| Sűrítési arány | 18 |
| Motor jellemzői | DOHC |
| Hidrokompenzátorok | Igen |
| Átvitel időzítés | szíj |
| Gázszabályzó | Nem |
| Turbófeltöltő | VGT |
| Olaj | 6,5 liter 0W-30 |
| Benzin típusa | Dízel |
| Környezeti osztály | Euro 3 |
| Példa élettartam | 400.000 km |
Vákuum- és elektronikus működtető turbinák a Volvo D5-öshöz
Az első D5 dízelmotor gyártása óta és 2006 májusáig a motor változó geometriájú turbinával volt felszerelve. Az egység megbízhatósága nem volt kétséges. A fő problémák a lapátok elakadásával voltak kapcsolatosak.
Az autógyártó 2006 közepétől kezdve elektronikus működtetővel ellátott turbinát kezdett használni. A patron hűtésére fagyállóval és olajjal ellátott csatornákat használtak. A fő problémákat a tulajdonosoknak az intercoolerhez vezető csövek okozták. Az intenzív használat során ezek a csomópontok megszűntek ellenállni a nagy nyomásnak. Az egyik lehetőség az elem cseréje szilikon analóggal.
Az Euro-3 szerinti Volvo D5 motoron (D5244T és D5244T2) vákuumgeometriás vezérlésű turbinákat használnak.
EGR-szelep meghibásodása
Az Euro-3 szabványnak megfelelő D5 hajtásláncok csappantyú nélküli EGR-szelepekkel vannak felszerelve. Az Euro-4 szabvány szerint gyártott motorok összetettebb kialakításúak. A motor egy elektromosan működtetett csappantyút tartalmaz. A szelepen rendelkezésre álló műanyag fogaskerekek időszakosan meghibásodnak, amikor a csappantyú elakad. Az ilyen helyzet a nagy mennyiségű korom és szénlerakódás miatt rögzül.
Problémák a szívócső működésében
Az örvénykapcsok hiánya az első módosítások D5 motorjainak egyik előnye. A D5244T hajtóművekbe 2006 óta kerültek be ezek az elemek. Ennek megfelelően megnőtt a szervizközpontokba a csappantyúk elakadása miatt érkező hívások száma. A fő probléma a motor tolóerejének csökkenése, a gázpedálra való gyors reagálás hiánya. A túlzott koromképződés megakadályozza a fékszárnyak minőségi munkáját. Fokozatosan a szervohajtás csuklóinak ülőfuratai eltörtek. A belsőégésű motor hatásfoka csökken.
Egy másik, a fékszárnyakkal kapcsolatos kellemetlenség az olaj és a kipufogógázok beszivárgása a furatokba. Egyes tulajdonosok a szervohajtómű fogaskerekeinek nyíródásával találkoznak. A fékszárnyak letörhetnek, és a szilánkok a motorba kerülhetnek. Az ilyen javítások sokba kerülnek.
A Bosch injektorok különleges tulajdonságai
A D5 indexű Volvo erőgépek olyan injektorokkal vannak felszerelve, amelyeken az osztályuk fel van tüntetve. Az Euro-3-as motorokhoz Bosch injektorokat használnak. A termékek osztálya jelzi teljesítményüket, befecskendezési paramétereiket és egyéb jellemzőiket. Leggyakrabban 1-3 osztályú injektorokat találunk, ritkábban a 4. osztályúakat. Ezt a paramétert minden elemen külön jelzik, vagy a csomópont jelölésében szerepel.
A fúvókák új vagy használt fúvókákra történő cseréjekor figyelni kell erre a paraméterre. Minden injektornak azonos osztályúnak kell lennie. Ebben az esetben kötelező az elemeket egy speciális szkennerrel előírni. A negyedik osztályú injektorokat recept nélkül telepítik.
A 2006 óta Volvo autókba szerelt erőművek az injektorok cseréjét is támogatják. Az IMA kódokat is fel kell írni. Ezek a paraméterek az egyes egységek egyedi jellemzőit tartalmazzák. Az injektorok megbízhatósága meglehetősen szerény. A legjobb, ha évente egy szervizközpontban ellenőrzi a teljesítményüket.
Problémák az üzemanyagnyomás-szabályozóval
Az erőforrás rossz indításával kapcsolatos helyzeteket, különböző okok okozhatják. A legfontosabb az üzemanyagnyomás-szabályozó meghibásodása. Ez a modul az üzemanyag-rámpára van felszerelve. Cseréje lehetővé teszi a probléma megoldását. Ugyanez a meghibásodás rögzül, ha a motor alacsony fordulatszámon leáll.
A hidrokompenzátorok meghibásodása
A Volvo motoroknál nagy problémát jelent az időszerű olajcserék megtakarítása. Ha a jármű futásteljesítménye meghaladja a 300 ezer kilométert, a rossz minőségű olaj használata, annak idő előtti cseréje, a hidrokompenzátorok meghibásodnak. Az autó tulajdonosa csengő kopogást hall a motor bemelegítésének szakaszában. Idegen zajok hallatszanak a légszűrő közelében. Ezzel párhuzamosan a motor teljesítménye csökken.
Ha nem figyel a kopogásokra, a lengőkar leválhat a hidrokompenzátorról. Az ilyen meghibásodás következménye a szelepnyitás hiánya. Ha a lengőkar a henger bütyke alá esik, akkor a hengerfejben lévő ülés törik. A drága javítás nem kerülhető el.
Problémák a hengerfejtömítéssel
A szervizközpontok szakemberei néha találkoznak olyan helyzetekkel, amikor a D5 motoroknál kilyukad a hengerfej. A kipufogógázok bejutnak a motor hűtőrendszerébe. Ha a motor leáll, fagyálló folyadék kerülhet a hengerekbe. Ezt a problémát a szervizközpontban lehet kijavítani.
Hátrányok a szerelvényhajtásnál
2007 eleje óta a D5244T erőgépek újabb változáson és finomításon estek át. A fejlesztő 3 szíjat biztosított a tartozékok meghajtásához. A kialakítás sajátosságai miatt a generátor és a holtjátékhajtás munkája nem hatékony. Leggyakrabban a görgőbe szerelt csapágy meghibásodik, az elem elferdülése és a szíj elrepülése rögzül.
Gyakran rögzített helyzetek, amikor a szíj a meghajtófedél alá esik, a tárcsa és az ékszíj közé esik, ami a szelepek dugattyúk elleni ütését eredményezi. A 2007 és 2010 között gyártott motorokra jellemző az ilyen probléma. A gyártó visszahívta az ezen gyártási évek járműveit, és ingyenesen kicserélte a szíjtárcsát és a szíjat. Egyébként a D5244T motorok konstrukcióját megbízhatónak és sikeresnek jellemzik.