Volvo D4204T14 2.0 D bi-turbós motor

A Volvo D4204T14 2,0 literes dízelmotorját 2014 óta szereli össze a svéd vállalat, és számos modern modellbe, például az S60, S90, V40, V60, V90, XC60, XC90 modellekbe kerül. Egy ilyen dízel egyszerre két turbinával van felszerelve, és a D4 indexű autókra szerelik.

A Volvo D4204T14 2,0 literes motor műszaki jellemzői

Melyik autóban van D4204T14 2.0L motor

• Volvo S60 II (134) 2016 – 2018
• Volvo S90 II (234) 2016 – jelenleg
• Volvo V40 II (525) 2015 – 2019
• Volvo V60 I (155) 2016 – 2018
• Volvo V60 II (225) 2018 – jelenleg
• Volvo V90 I (235) 2016 – jelenleg
• Volvo V90 CC I (236) 2016 – n.o.v.
• Volvo XC60 I (156) 2014 – 2017
• Volvo XC60 II (246) 2017 – jelenleg
• Volvo XC90 II (256) 2015 – jelenleg.

A Volvo 2000 óta használ saját gyártású motorokat. Egy ilyen motorról van egy ismertetőnk a csatornán. Röviden emlékeztetjük, hogy ez a motor egy öt hengeres könnyűfémblokkal van felszerelve. Vannak 2 és 2,4 literes változatok egy vagy két hengerrel, örvényszárnnyal vagy anélkül. Figyelembe kell venni, hogy az alumíniumból készült svéd turbódízel motor az általános vélemény ellenére nem pusztul el. Azt azonban tudomásul kell venni, hogy hengerfejtörések és akár a szomszédos hengerek közötti repedések is előfordulhatnak, ha nem megfelelően van hangolva, vagy nem hatékony hűtőrendszerrel üzemel. Összességében akár 1.000.000 kilométert is futhat gond nélkül.

Problémák

Kerekes tengelycsiga

Az első szervizhívások néhány esetben a motor működése közbeni idegen zaj miatt történtek. A zaj gyakori zörgéshez vagy tompa kopogáshoz hasonlított. Gyakran a motor beindítása után, erős fagyban jelentkezett.

A zaj a forgattyús tengely szíjtárcsájából származik. És ha pontosabban beszélünk, akkor annak elszakadt csillapítójából. Az eredeti ötszáz dollárba kerül.

EGR cső

Az EGR-cső felett található a hűtőrendszer egyik csöve. Amelyhez egy karimán keresztül egy vékonyabb, a gőzelvezetést szolgáló cső csatlakozik. A csatlakozója a vákuumszivattyú közelében letört.

Természetesen a fagyálló folyadék elkezd kifolyni. Ezzel egyidejűleg a hűtőfolyadék szintjének csökkentéséről szóló üzenet jelenik meg. Egyébként ez a szerelvény gyakran törik el, az EGR-csőhöz jutva. Egy új ára körülbelül hatvan dollár.

Szelepfedél tömítése

150 000 km feletti futásteljesítménynél a szelepfedél tömítése szivárogni kezd. Az eredeti tömítés (31461861) 70 dollárba kerül. Számos analóg létezik jó gyártóktól.

Bemeneti gyűjtőcső

Ennek a motornak a szívócsöve (31411751 vagy 31431955), amely egyfajta anyagból, például műanyagból készül, közvetlenül a hengerfejhez csatlakozik. A Volvo öthengeres motorjainál ez a szelepfedél része volt.

Vannak örvénykapcsok, működtetőjük a vezetőoldali szívócső végén található.

A mai napig nem fordult elő, hogy ezek a csappantyúk leváltak volna, egyáltalán nem ártanak az ilyen típusú turbódízel motoroknak. Nem eredeti gyártóktól származó megoldások nincsenek.

Az üzemanyagrendszer

Az üzemanyagrendszer ezen a motoron japán – a Denso cégtől. Egyébként a teljes motorvezérlő rendszer, az érzékelőktől az ECU-ig, szintén a Densótól származik.

A Denso üzemanyag-befecskendező itt egydugattyús (31405129), de csúcson akár 2500 barra is képes az üzemanyagot sűríteni. Ez óriási.

Az injektorok (31336769) itt nagyon trükkösek – akár 6 tűsek is lehetnek, azaz 6 tű van a csatlakozón, mert mindegyikbe be vannak építve a hőmérséklet, az üzemanyagnyomás érzékelői, sőt, még egy mikroprocesszor is, hogy még pontosabban szabályozhassák a befecskendezést.

Mindez az üzemanyagrendszer nagyon megbízható, nem okoz panaszt – japán minőség teljes pompájában. Azonban nem minden Common Rail javítószerviz képes diagnosztizálni és tesztelni az ilyen injektorokat. Újakat nem találunk eladó, és nincsenek alternatív megoldások. A Denso injektorokat ezekhez a motorokhoz 100 dollárért árulják a márkakereskedésekben.

Turbófeltöltők

Ezeknek a motoroknak mindkét turbófeltöltője a motorpajzs oldalán található. Egyébként, ha a futásteljesítmény meghaladja a százötvenezer kilométert, akkor, a tehermentesítő gyűjtő és a hengerfej közötti tömítés gyakran elkezd gázokat szivárogtatni. Jellegzetes halk zaj és gázszag jelenik meg. Az eredeti tömítés 35 dollárba kerül. Figyeljen a kis turbinára: a hideg „csigának” még 2 karimája is van. Az alsó karimához egy szelep van rögzítve, amely szabályozza a légáramlást. A szelep teljesen mechanikus, és egyáltalán nem rendelkezik elektronikus vezérléssel.

Amikor a szelep bezárul, a felfújt kis turbinából a levegő a második karimára kerül, ahol egy külön csapon keresztül csatlakozik a felső kompresszorhoz (31293676). Ez lehetővé teszi, hogy a nagynyomású turbina mindig beszívja a kisnyomású turbinán áthaladt levegőt.

Egyik turbinán sincsenek geometriaváltó mechanizmusok. Ehelyett két csappantyú van a gázok áramlásának szabályozására. Ezeket vákuumos működtetők vezérlik, visszajelzés nélkül.

Mindkét működtető szerkezet a turbinák felett található vákuumfogadóhoz (31339809) van csatlakoztatva. Gumitömlőket, valamint egy pár elektro-vákuumszelepet (31339808) használnak.

Kétszázötvenezer kilométernél nagyobb futásteljesítmény esetén a csövek repedezése miatt mindenféle nehézségek merülnek fel a turbinák, valamint általában a kompresszor vezérlésével kapcsolatban. Az elektro-vákuumszelepek nagyon ritkán okoznak problémát.

A turbinák több mint négyszázezer kilométert bírnak. Meg kell azonban jegyezni azt a tényt, hogy két árnyalat van: először is, a turbina tengelyek kopásának elkerülése érdekében tízezer kilométerenként vagy még gyakrabban kell cserélni az olajat a motorban. Mivel a javításukhoz szükséges készletek szinte nem állnak rendelkezésre: vagy új turbinákat kell vásárolni darabonként akár több ezer dolláros áron, vagy használtakat kell keresni.

E dízelek legerősebb módosításai, amelyeket D5-nek neveznek, PowerPulse rendszerrel vannak felszerelve.

A motortérben, a jobb oldalon egy dugattyús kompresszor, valamint egy befogadó tartály van beépítve. A teljes turbóelhagyás érdekében a levegő a befogadóból egy speciális tömlőn keresztül a kipufogócsőbe kerül, ahol mindkét turbót felgyorsítja. Ez a tömlő csatlakozik egy acélcső ághoz, amelyen keresztül a kipufogógázok az EGR-rendszerbe jutnak.

Néhány autóban problémásnak bizonyul az a tömlő, amely az airboxból a turbók levegőellátására szolgáló szelephez vezet, amely kinyílik. Hajlamos a súrlódásra, valamint különböző törésekre a legváratlanabb helyeken. Ebben az esetben nincsenek hibák, és sok tulajdonos nem veszi észre a „turbócsobogás” jelenlétét. Ez csak a gázpedál teljes lenyomásakor érezhető, ha vannak emlékek arról, hogyan kell működnie egy szervizelhető PowerPulse rendszernek.

A Volvo mérnökei hatszor frissítették a rendszer csövezését, egyes szakszervezetek pedig erősebb hidraulikatömlők beszerelését kínálják az eredeti problémás csövek helyettesítésére.

G vezérműszíj

Ahogy a Volvo motoroknál mindig is jellemző volt, az időzítéshez vezérműszíj kapcsolódik. Ugyanez a szíj továbbítja a teljesítményt az üzemanyag-befecskendezőhöz és a szivattyúhoz is. A vezérlőszerkezetben nemcsak egy feszítő van, hanem néhány olyan eszköz is, amely biztosítja, hogy az időzítőszíj a lehető legjobban tapadjon az üzemanyag-befecskendező tárcsájához.

Az ékszíjat 120 000 kilométerenként kell kicserélni. Egy teljes eredeti vezérműszíjkészlet (31359938 vagy 31401542) a szivattyúval együtt körülbelül 300 dollárba kerül.

A szíj egy pár vezérműtengelyt hajt meg, a kipufogó vezérműtengelyhez csavarozott egyetlen tárcsával. A hengerfej túloldalán a két vezérműtengelyt fogaskerekek kötik össze.

A szíjcsere a jobb oldali motortartó eltávolítása után történik, és nem igényel speciális szerszámokat.

Vegye figyelembe, hogy ismertek a vezérműszíj szakadásának esetei. Ezek a túlzott futásteljesítmény miatt fordulnak elő. Igen, előfordul, hogy ezek a motorok alig több mint 120 000 km-es futásteljesítménnyel rendezik a dugattyúk és a szelepek csatáját.

Hengerblokk

Mint már említettük, a hengerblokk gyártásához alumíniumötvözetet használnak. A blokk belsejében vékony falú öntöttvas bélések vannak, amelyek kívülről nem részesülnek különleges kezelésben. Az egyetlen dolog, hogy a bélés hátoldalán speciális kezelés történik, hogy a blokk öntése során jobb tapadást biztosítsanak az alumíniumötvözettel.

A negatív vélemények ellenére, miszerint „az alumínium dízelmotor rövid életű és rossz minőségű”, a Volvo motorok több mint 500 000 km-t futnak mindenféle probléma nélkül. Nincs ok az aggodalomra.

A gyártás első éveiben ritkán fordultak elő blokk- és hengerfej-meghibásodások, de ez csak a motorok túlmelegedése miatt következett be. Ez a motor eredeti dugattyúgyűrűkkel (31375376) és Mahle gyűrűkkel is megvásárolható.

Volvo motorblokkot választhat és vásárolhat szerződéses motorok katalógusunkban.

Karos tengely

A forgattyús tengely alatt található kiegyenlítőtengely-blokkban csigakerekes fogaskerék-rendszert alkalmaznak, ami nagy megbízhatóságot biztosít. Ami az olajszivattyút illeti, azt külön lánc hajtja (31401680), és nem okoz problémát még a nagy futásteljesítményű motoroknál sem, beleértve a félmillió kilométert meghaladó motorokat is. Azt is érdemes megjegyezni, hogy ehhez a motorhoz 0W-20 viszkozitású, speciális Volvo jóváhagyással rendelkező – VCC RBS0-2AE – olaj használata ajánlott. Ezenkívül nem csak szabványos, hanem első javítási méretek is rendelkezésre állnak a forgórúd- (31401258) és a fő (31316591) bélésekhez, ami ritkaság a modern motoroknál.

összességében

A kompakt biturbó Volvo autók hihetetlen megbízhatósággal rendelkeznek, és nem hajlamosak a komolyabb meghibásodásokra. A róluk szóló vélemények nagyon pozitívak. Így teljes mértékben megbízhat ezekben a mechanizmusokban. Az egyetlen dolog, ami szükséges, az a karbantartás a speciális szervizekben, amelyek jól ismerik ezeket a motorokat. Ami a fogyóeszközöket illeti, könnyen megtalálhatja őket a különböző gyártók széles választékában. Néhány dolog azonban, mint például a turbina felújító készlet, csak az eredetiben kapható.