Volvo 2.4 B5244S2

A svéd Volvo sokáig az öthengeres benzinmotorokra támaszkodott, amelyek két évtizeden át a márka fő erőforrásai maradtak. Korábbi áttekintéseinkben közelebbről is megismerkedhettek a Volvo 1.8 16v (B4184S2), a 2.0 T B5204T5 és a Volvo 2.5 (B5252S) motorokkal. Kialakításukra jellemző volt az öntöttvas béléssel ellátott alumínium blokk és a hagyományos szelepfedelet felváltó alumínium vezérműtengely-ágyfedél használata.

Összességében a kialakítás egy 16 szelepes vezérműtengelypárt biztosít, fogazott szíjjal, tengelykapcsolóval ellátott szívócsővel, hidrokompenzátorok a szelepek működésében nem szerepelnek.

A Volvo B5244S2 2,4 motor műszaki jellemzői

A Volvo B5244S2 motor egy atmoszférikus benzinmotor, amelyet az 1990-es évek végétől a 2000-es évek közepéig Volvo autókba építettek be. Ezt az erőforrást megbízhatóság és nagy erőforrás jellemzi, ami népszerűvé teszi a Volvo autók tulajdonosai körében.

A motor főbb jellemzői

A Volvo B5244S2 motorral szerelt autók

A B5244S2 motort a következő Volvo modellekbe építették be:

• Volvo S60 I (384): 2000 – 2009.
• Volvo S70 I (874): 1999 – 2000.
• Volvo S80 I (184): 1998 – 2006.
• Volvo V70 I (875): 1999 – 2000.
• Volvo V70 II (875): 2000 – 2007.

Működési és karbantartási jellemzők

A Volvo B5244S2 motor tartós és megbízható az időben elvégzett karbantartás mellett. A rendszeres olajcsere 10.000-15.000 km-enként 5W-30 olajjal segít jó állapotban tartani. Fontos, hogy figyelemmel kísérje a vezérműszíj és a fázisbeállító állapotát, mivel ezek kopása komoly motorproblémákhoz vezethet. Az időben elvégzett karbantartás és az előírások betartása segít meghosszabbítani a motor élettartamát akár 380 000 km-ig és tovább.

megbízhatósági mutatók

Általánosságban elmondható, hogy a Volvo motorosok mindig is minőségi munkát végeztek, így a svéd márka motorjai 500 ezer kilométeren át és még tovább is képesek működni, a lényeg a minőségi szervizelés. Az alábbiakban érdemes áttekinteni az erőforrás működésének egyes mozzanatait, amelyek meghosszabbítják az élettartamát és elkerülhetik a problémákat.

Hajtóműtámaszok

A motort a támaszok nem szabványos elrendezése jellemzi. Az elülső oldalon nincs hagyományos tartó, de a bal hátsó oldalon (a vezetőhöz közelebb) van egy további felfüggesztési támasz. Élettartama körülbelül 200 ezer kilométer, és a tömítés nagyfokú kopása esetén jelentős lökések és rezgések érződnek a karosszérián.

Abban az esetben, ha az alsó támaszok elhasználódtak, a motor ténylegesen hozzáér a karosszériához, és minden rezgést továbbít rá, különösen gyorsításkor. Ezeket az autó jellegzetes dübörgéséből és zörgéséből érezheti.

A nem szabványos “reakciós rúd” támasztékot az automata sebességváltó beszereléséhez használják. Váltásának jele a kopogás megjelenése a Drive és a Reverse üzemmódok váltásakor.

Áramlásmérő

Ezzel az elemmel nincsenek problémák, de az áramlásmérő működésének megsértése az üzemanyag-fogyasztás növekedéséhez és az üzemanyag-levegő keverék optimális összetételének megsértéséhez vezethet. Az eszköz épségét a jelfeszültség értékének mérésével állapítják meg.

Gázkarcsap

Az 1999-2002 közötti időszakban az olasz Magnetti Marelli cég fojtószelepeket szerelt a motorokra, amelyek minimális élettartamukról emlékezetesek. Fő problémájuk a helyzetérzékelő helye: néhány év elég ahhoz, hogy a felületi grafittábla teljesen letörlődjön, és az érzékelő működésképtelenné váljon. A probléma tünetei a fordulatszám kiugrásában, a motor tolóerejének csökkenésében, a fojtószelep hiba megjelenésében és a hajtómű vészüzemmódba kapcsolásában, a fordulatszám 2000 rpm-re történő korlátozásában nyilvánul meg.

Üresjáratban előfordulhat, hogy az üzemanyag-utánpótlás spontán megnő, valamint leáll. Az is előfordulhat, hogy a gázpedál nem reagál. A gázpedál élettartama az első meghibásodást követően néhány héttől több évig terjedhet.

A más gyártóktól származó csappantyúk beépítése a tervezés során nem biztosított, így a 2.4 B5244S2 motorral rendelkező autók tulajdonosainak az autó teljes működése során el kell viselniük a problémát.

Az olasz féklapok használtakkal való cseréje nem jelent megoldást a problémára, mivel a termék rövid élettartama miatt a közeljövőben új cserére lesz szükség. Ráadásul a használt gázkarok működésének az adott autóhoz történő testreszabását is igényli.

Bizonyos esetekben az érzékelő javítható a pálya helyzetének megváltoztatásával, és a futómű alá helyezve annak teljesebb darabját.

Problémák a motor indításával

A motor indítási problémájának okai különbözőek lehetnek. A svéd motor forgattyústengely-pozícióérzékelőt megbízható működés jellemzi, de nem felesleges ellenőrizni a tápegység indításával, a teljesen üzemképes gyújtással és az üzemanyagszivattyúval kapcsolatos problémák esetén.

A problémák a szivattyúban is rejlenek. A motor működése a 3,6 bar nyomású benzinellátásra orientálódik, és ezt a motor leállítása után is fenn kell tartani. Ebben az esetben a nyomásszabályozót nem a rámpára szerelik fel, hanem közvetlenül a búvárszivattyún elhelyezett bypass szelepet használnak.

Kábelezés az injektorokhoz

A tekercsekhez vezető vezetékezés a hengerfejfedél alatt található, amely elsősorban dekoratív funkciót tölt be. A sűrű vezetékköteg állandó melegedése miatt a szigetelés gyorsan használhatatlanná válik és szétmorzsolódik. Ennek következtében a fémhuzalok között fennáll az érintkezés lehetősége, de a rövidzárlat valószínűsége minimális. A probléma befolyásolja a motor teljesítményét, szinte teljesen eltűnik. Ezért minden gondossággal figyelemmel kell kísérni a vezetékezés állapotát.

Abban az esetben, ha az olaj bekerült a vezetékezés csatornájába, de a forgattyúsházban lévő gáznyomással kapcsolatos problémák, a folyadéknak a töltőnyakon keresztül történő kipréselése kizárt. Nem kizárt a kenőfolyadékok cseréje vagy hozzáadása során elkövetett banális figyelmetlenség.

Gyújtótekercsek

A tekercsek rendkívül megbízhatóak, de érdemes figyelemmel kísérni a gyújtógyertyák állapotát. Csak eredeti gyújtógyertyák használata ajánlott, amelyek jobb teljesítményt nyújtanak.

A tekercsek meghibásodása főként a természetes kopásnak köszönhető, és hosszanti repedések megjelenéséhez vezet, amelyeken keresztül kezd áttörni a hengerfej. A javítások elvégzése önmagában nem ad pozitív hatást, így a tekercset teljesen ki kell cserélni. Ugyanakkor még az analóg modellek is meglehetősen magas árcédulával rendelkeznek.

A befecskendezők

Az injektorok munkájának megbízhatósága kiváló, és a legtöbb esetben elegendőek az autó teljes élettartamára, de időnként tisztításra szorulnak, ami után az autó sokkal “élénkebb” lesz. Egy új készlet ára 250-300 dolláron belül mozog, de az injektorok cseréje után a dinamikában valóban érezhető a különbség. A 140 erőkből álló motorteljesítménnyel az autó könnyedén gyorsul és tartja a sebességet anélkül, hogy a gázpedált a megállásig nyomni kellene.

Idővel ki kell cserélni a tömítőgumikat, amelyek veszítenek rugalmasságukból és elkezdenek levegőt szívni. A pozitív üzemanyag-korrekció a rendszerbe jutott levegő bizonyítéka. A tömítőgyűrűk könnyen megvásárolhatók, és cseréjük a fúvókarámpa lecsatlakoztatásának egyszerűsége miatt megfelelő erőfeszítés nélkül elvégezhető.

Olajleválasztó

A Volvo benzinmotorok egyik problémája a forgattyúházi gázok megnövekedett nyomására való hajlam, illetve az olajtömítések összenyomódása, amely az olajfogyasztás növekedésével vagy akár az áramkörön kívüli szivárgásával jár. Ebben az esetben a szivárgás az olajmérőpálcán keresztül történik, ahol az illeszkedés szorossága alacsony.

A probléma oka a kis keresztmetszetű csövek, amelyek rossz minőségű olajok használata és rövid utak esetén gyorsan eltömődnek.

A VKG diagnosztika hiányában az autó működése során annak ellenőrzése önállóan elvégezhető. Ehhez az olajbetöltő kupak helyett egy gumikesztyűt húznak fel. Ezután a motort be kell indítani.

Abban az esetben, ha a kesztyű elkezd duzzadni, még minimális méretekben is, akkor nyugodtan beszélhetünk a VKG rendszerben megszakadt nyomásról. A kísérlet nagyobb pontossága érdekében ezen felül adhat gázt, és ezután a kesztyű helyzetében nem szabad, hogy változások következzenek be. Normál belső nyomásállapotban a kesztyű nemcsak mozdulatlan marad, hanem még kissé befelé is szívódik.

Ha nyomásproblémák lépnek fel, az olajleválasztót és a csöveket ki kell cserélni, mivel nincs lehetőség a tisztításukra.

Gázvezérlő tengelykapcsoló

A fázisváltó a szívótengelyre van szerelve. A tengelykapcsoló gyártási minőségére átlagosan nincs állítás, és akár 200 ezer kilométert is képes kiszolgálni. Továbbá kezdődik egy jelentős kopás, amely az idegen hangok és az olaj szivárgása megjelenésében fejeződik ki, amely többek között az időzítőszíjra kerül. Ezenkívül a radiális síkban holtjáték keletkezik, amely azzal fenyeget, hogy a motor működése közben megcsúszik az ékszíj. Ebben az esetben a hajtáslánc jelentős károkat kap, ami drága javításokat igényel.

A tengelykapcsoló javítása gyakorlatilag nem biztosított, ajánlott kicserélni egy újjal, az alkatrész költsége körülbelül 300 dollár.

A legtöbb esetben a 2000-es évek eleji Volvo autók esetében a rendszer nem rögzíti a gázelosztás fázisainak problémáival kapcsolatos hibát. A probléma a vezérműtengely és a forgattyús tengely relatív helyzetének lekérdezésekor válik láthatóvá. Ha 1-2%-os eltérés van, akkor a tengelykapcsoló vagy a mágnesszelep nagyfokú kopásáról beszélhetünk. A szelepcserét nagyon gyorsan elvégezzük, így a meghibásodás valódi oka gyorsan megállapítható.

Ebben a műveletben nincsenek idegen zajok, de a motor tolóereje csökken, üresjáratban spontán lefulladhat, lényegesen több benzint fogyaszt. A probléma leggyakrabban a vezérlőszelep működésében rejlik.

A vezérműszíj

A normatív szíjcsere 120 ezer kilométer után következik, de valójában valamivel gyakrabban cserélik. A szíjjal együtt célszerű a szivattyút is cserélni, a nem eredeti modellek szivattyúi pedig nem mindig megfelelő minőségűek. Terhelés alatt ferdülni kezdenek, ami a járókerék és a karosszéria érintkezéséhez és fémforgácsok kialakulásához vezet. A külső görgő viszont meghajlik, ami a szíj megcsúszásának kockázatát teremti meg, ami a dugattyú ütései által a szelepek későbbi sérülésével jár.

Főhéj

A svéd vállalat XXI. században gyártott motorjainál felhagytak a hidrokompenzátorok használatával. Ennek eredményeképpen el kell végezni a szelepek hőtéri hézagainak beállítását. Ez különösen fontos azokban az esetekben, amikor a motort gázüzemanyagra állítják át.

A beállítási folyamat rendkívül munkaigényes, nemcsak a csapszegekkel-csészékkel való munkát igényli, hanem azt is, hogy a fedél kinyitása után állandóan nyomott helyzetben tartsák őket, ami nagyon kényelmetlen. A méréseket a “szelepfedél” dugóin keresztül is el lehet végezni, azok eltávolítása után. A szívó- és kipufogócsapoknál a hézagoknak 0,2 mm-nek, illetve 0,4 mm-nek kell lenniük.