Volkswagen 1.4 TSI EA211 motor

VW 1.4 TSI EA211 CZCA/CZDA motor műszaki adatai

Volkswagen 1.4 TSI EA211 motor megbízhatósága és problémái

Az új EA211-es sorozat 1.4 TSI motorja (1.0 TSI, 1.2 TSI) a népszerű 1.4 TSI EA111-es sorozatot váltja, és egy komolyan átdolgozott, gyakorlatilag új, 12°-kal hátrébb döntött motor. Az erőforrásban teljesen kicserélték az alját: a hengerblokk most alumíniumból készült öntöttvas béléssel, a hengerátmérő 2 mm-rel csökkent, most 74,5 mm, a forgattyús tengelyt könnyebb és hosszabb löketűre cserélték (löket 80 mm, volt 75,6 mm), könnyű csuklórudakat használnak. Mindezt 16 szelepes fej fedi, két vezérműtengelyes, de az előző generációval ellentétben a hengerfej 180°-kal elfordult, és most a kipufogócső hátul helyezkedik el, maga a kipufogócső most a fejbe van integrálva. Az 1,4 TSI motor hidrokompenzátorral van felszerelve, közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszert alkalmaznak. A 122 lóerős változat a szívótengelyen fázisváltót kapott, a 140 lóerős teljesítményű módosítás a szívó- és a kipufogón is fázisváltót kapott. Változások vannak az időzítőhajtásban is, most már lánc helyett vezérműszíjat használnak, amelyet 60 000 km-enként kell ellenőrizni.

Itt új, kétkörös hűtőrendszert alkalmaznak, a 140 lóerős változaton pedig az ACT kettős hengerlekapcsoló rendszer is elérhető.

Ezen kívül ez a motor turbófeltöltő rendszerrel van felszerelve, a szívócsőbe épített intercoolerrel. A különböző módosításokon a turbinák eltérőek: a 122 lóerős változat egy valamivel kisebb turbinát használ (0,8 bar nyomással), a 140 lóerős módosítás, illetve nagyobb, és a nyomás 1,2 bar.

A motorvezérlés a Bosch Motronic MED 17.5.21-es ECU-ján van.

Ezt a motort még ma is gyártják, de 2016 óta egy új 1,5 TSI váltja fel.

Az 1.4 TSI EA211 motorok módosításai

1. CMBA (2012 – 2013) – 122 LE teljesítményű módosítás, ahol egy TD025 M2 turbina van beépítve, és a feltöltőnyomás 0,8 bar. A motor megfelel az Euro-5 szabványnak.
2. CPVA (2012 – 2014) – a CMBA analógja megerősített ülésekkel, szelepekkel, egyéb olajsapkákkal. A motor az E85-ös üzemmódhoz van igazítva.
3. CPVB (2012 – 2014) – a CPVA analógja 125 lóerős teljesítménnyel.
4. CHPA (2012 – 2015) – 140 lóerős változat ACT-rendszer nélkül és a gázelosztási fázisok változásának rendszerével a szívó- és kipufogócsövön. Itt IHI RHF3 turbina van beépítve, 1,2 bar lökettérfogatnyomással. A motor megfelel az Euro-5 környezetvédelmi szabványnak.
5. CHPB (2012 – 2015) – a CHPA analógja 150 lóerőre.
6. CPTA (2012 – 2016) – a CHPA analógja két hengeres AST deaktiváló rendszerrel és megfelel az Euro 6 környezetvédelmi osztály követelményeinek.
7. CXSA (2013 – 2014) – a CMBA-t felváltó motor, amely átdolgozott hengerfejet tartalmazott. Teljesítménye 122 lóerő.
8. CXSB (2013 – 2014) – a CXSA analógja 125 lóerős teljesítménnyel.
9. CZCA (2013 – jelenleg) – a CXSA leváltása az Euro-6 szerint, más vezérműtengelyekkel és 125 lóerőre növelt teljesítménnyel.
10. CZCB (2015 – jelenleg) – a CZCA analógja a Caddy számára.
11. CZCC (2016 – jelenleg) – CZCA analóg az Audi A3 számára 116 lóerővel.
12. CPWA (2013 – jelenleg) – a CPVA analógja, de gázüzemre. A motor teljesítménye 110 lóerőre csökkent.
13. CZDA (2014 – jelenleg) – CHPA helyettesítője az Euro 6-os modellhez. Ez a motor AST nélküli, és teljesítménye 150 LE.
14. CZDB (2015 – 2016) – CZDA analóg, de a teljesítménye 125 lóerőre csökken, és a VW Tiguanban található meg.
15. CZEA (2014 – jelenleg) – CZDA analóg AST rendszerrel.
16. CZTA (2015 – 2018) – Észak-Amerikába szánt motor, 150 lóerős.
17. CUKB (2014 – jelenleg) – hibrid motor az Audi A3 e-tron és a Golf 7 GTE modellekhez. Itt a 150 lóerős motor 75 kW-os villanymotorral párosul. Együtt 204 lóerőt fejlesztenek.
18. CUKC (2015 – jelenleg) – a CUKB analógja a Volkswagen Passat GTE számára, ahol az elektromotor 85 kW-ot, a benzinmotor 156 lóerőt teljesít, összteljesítményük pedig eléri a 218 lóerőt.
19. CNLA (2012 – 2018) – az Egyesült Államok számára készült hibridmotor. Itt áll egy 150 lóerős benzinmotor + VX54 villanymotor akár 27 lóerővel. Ez került a Jetta Hybridbe.
20. CRJA (2012 – 2018) – az európai piacra szánt hibrid az Euro 6 szerint, a CNLA-tól abban különbözik, hogy nincs másodlagos levegőellátás. A hagyományos motortól elsősorban a forgattyús tengelykorona különbözik, amelyhez az elektromos motor csatlakozik, valamint a forgattyús tengelyen lévő torziós rezgéscsillapító, a hűtőrendszer csatornái a blokkban és az ECU firmware.

A VW 1.4 TSI EA211 motorok problémái és hátrányai

• Olajfogyasztás. Az első változatok nagy olajfogyasztást szenvedtek a hibás hengerfej miatt, amelyet cserére javasoltak, az újabb változatok a gyűrűk miatt a normát meghaladóan fogyasztottak olajat, és 50 ezer kilométeres vagy annál nagyobb futásteljesítménynél nagyjavítást igényeltek.
• Vontatási képességek elvesztése. Folyamatosan azonos ritmusban történő vezetés esetén (és a turbina sajátosságai miatt is) fennáll a valószínűsége annak, hogy elakad a mellvéd tengelye, vagy a működtető meghibásodik. Meg kell néznie, mi az oka, és akkor egyértelmű lesz, hogy mi a következő lépés: cserélje ki a működtetőszerkezetet vagy fejlessze a tengelyt kellőképpen. Ennek valószínűségének csökkentése érdekében időről időre megfelelően meg kell nyomnia a gázt.

A Volkswagen 1.4 TSI motorok tuningja

Chiptuning

A Stage 1 firmware a gyengébb 122 lóerős és 125 lóerős változatokhoz 165 lóerőt és körülbelül 280 Nm nyomatékot biztosít. Lehet tenni downpipe és önteni a gonosz Stage 2 firmware-t, ami akár 10 lóerőt is ad.

A 140 lóerős és 150 lóerős motorokat 175-180 lóerőre lehet felpumpálni, és több mint 300-320 Nm nyomatékot kapunk. Az agresszív Stage 2 firmware kiöntésével és egy downpipe beszerelésével körülbelül 200 lóerő teljesítményt és 300++ Nm nyomatékot lehet elérni.

Hajtómű teljesítménye: 4