Az Alfa Romeo motor, amelyet most szétszedünk, a Twin Spark motorcsaládba tartozik. A Twin Spark jelentése „dupla szikra”. Ezek a benzinmotorok valójában hengerenként két dupla gyújtógyertyával rendelkeznek. Általában véve az Alfa Romeo mérnökei még 1914-ben készítettek egy versenymotort hengerenként két gyújtógyertyával.
Az 1960-as években visszatértek a motorsportmotorok esetében a hasonló megoldáshoz, 1986-ban pedig sorozatgyártású motorokat vezettek be dupla számú gyertyával. Azért, hogy motorjaikat a szigorúbb környezetvédelmi előírásokhoz illesszék. Tisztán technikai szempontból a két gyújtógyertya, amely két egymást követő vagy egyidejű szikrát biztosít, lehetővé teszi, hogy egy benzinmotor sikeresen működjön meglehetősen sovány keverékkel. A két gyújtógyertya emellett növeli az üzemanyag-levegő keverék égési sebességét, ami azt jelenti, hogy csökkenthető a gyújtás előremeneti szöge, ami némi teljesítménynövekedést eredményez.
Az összes sorozatgyártott olasz Twin Spark technológiával ellátott motor 4 hengeres motor volt, 1,4 és 2,0 liter közötti lökettérfogattal. Az elsők egyetlen vezérműtengellyel és hengerenként két szeleppel rendelkeztek. A későbbiek 16 szelepesek voltak. Ezek között voltak öntöttvas blokkokkal és láncos vezérlésű időzítéssel ellátott motorok is.
Szétszedjük a Twin Spark motor egyik legújabb változatát, egy 2 literes motort (AR32310), amelyet egy 2001-es Alfa Romeo 156-osból szereltek ki.
Az Alfa Romeo Twin Spark első generációs motorjai
1986-ban az új Twin Spark sorozat első motorja az Alfa Romeo 75-ösben debütált. Ez a 2,0 literes motor igazi újdonságnak számított a korban. Fő jellemzője a hengerenként két gyújtógyertyával ellátott gyújtásrendszer volt, amely jelentősen javította az üzemanyag-levegő keverék elégetésének teljességét, és lehetővé tette a gazdaságos üzemmódban való működést rossz keverékkel. A motor a következő főbb műszaki jellemzőkkel rendelkezett:
- elosztott üzemanyag-befecskendezés – a befecskendezési rendszer a korához képest fejlett volt, javítva a teljesítményt és a gazdaságosságot.
- Alumínium hengerblokk nedves béléssel – ez csökkentette a motor tömegét és növelte a tartósságát.
- Láncos vezérlésű időzítés – ami javította a megbízhatóságot és a tartósságot a szíjhajtással szemben.
- Alumínium kettős vezérműtengelyű (DOHC) fej – annak ellenére, hogy a motornak csak 8 szelepe volt, jól teljesített.
A Twin Spark motorok első generációja:
| Hengerűrtartalom | Motor kód | Teljesítmény | nyomaték | Járműmodellek |
|---|---|---|---|---|
| 1.7 literes | AR67105 | 115 lóerő | 146 Nm | Alfa Romeo 155 |
| 1.8 literes | AR67101 | 129 lóerő | 165 Nm | Alfa Romeo 155 |
| 2.0 literes (1962 cm³) | AR06420 / AR06224 | 148 LE | 186 Nm | Alfa Romeo 164, Alfa Romeo 75 |
| 2,0 literes (1995 cm³) | AR64103 / AR67201 | 143 LE | 187 Nm | Alfa Romeo 164, Alfa Romeo 155 |
Az első generáció előnyei:
- Az égés hatékonysága a hengerenkénti két gyújtógyertyának köszönhetően.
- Takarékosság – csökkentett terhelésű, rossz keverékkel való üzemelés képessége.
- megbízhatóság a láncos vezérlésű időzítésnek és a robusztus konstrukciónak köszönhetően.
Hátrányok:
- Munkaigényes karbantartás: az ikerdugós rendszer gyakrabban igényelt cserét és kalibrálást.
- A 8 szelepes kialakítás korlátozta a nagy fordulatszámon elérhető lehetőségeket.
Az Alfa Romeo második generációs Twin Spark motorjai
1996-ban, az Alfa Romeo 155 bevezetésével a második generációs Twin Spark motorok piacra kerültek. Ezek a motorok jelentősen átdolgozott kialakításúak voltak:
- Vas öntöttvas hengerblokk – nagyobb szilárdságot és megbízhatóságot biztosított az első generáció alumínium blokkjához képest.
- Övezett vezérlésű időzítés – amely könnyebben szervizelhető volt, de rendszeres cserét igényelt.
- 16 szelepes blokkfej – ez javította a motor dinamikus teljesítményét, különösen magas fordulatszámon.
- Változtatható szelepvezérlés (VVT) – a szívócsőnél, ami javította a motor teljesítményét alacsony és magas fordulatszámon.
- Változó szívócsőgeometria (VLIM) rendszer – az 1,8 és 2,0 literes változatoknál használták, hogy javítsa a motor dinamikáját a különböző fordulatszámokon.
A második generációs Twin Spark motorcsalád:
| Hengerűrtartalom | Motor kód | Teljesítmény | nyomaték | Járműmodellek |
|---|---|---|---|---|
| 1.4 literes | AR38501 | 103 lóerő | 124 Nm | Alfa Romeo 145, 146 |
| 1.6 literes | AR67601 / AR32104 / AR37203 | 105 – 120 LE | 140 – 146 Nm | Alfa Romeo 145, 146, 147, 156 |
| 1,8 literes | AR67106 / AR32201 / AR32205 | 140 – 144 LE | 163 – 169 Nm | Alfa Romeo 145, 146, 155, 156, GT II |
| 2.0 liter | AR67204 / AR32301 / AR32310 / AR34103 / AR36301 | 150 – 155 LE | 181 – 187 Nm | Alfa Romeo 145, 146, 156, GTV II, 166 |
A második generáció előnyei:
- Teljesítményesebb 16 szelepes változatok – megnövelt motorteljesítmény, különösen magas fordulatszámon.
- Gázszabályozó és szívógeometria-módosító rendszer – jobb dinamikát biztosított minden üzemmódban.
- megbízhatóság: A szíjhajtás ellenére a motor továbbra is az egyik legmegbízhatóbb maradt a kategóriájában.
Hátrányok:
- gyakori vezérműszíjcsere: A szíjhajtás rendszeres karbantartást igényelt, ami költséges lehetett.
- Bonyolult gyújtásrendszer: a kettős gyújtógyertyarendszer (egy nagy és egy kicsi) gyertyák cseréjét igényelte, ami növelte a karbantartási költségeket.
Az Alfa Romeo motor nem indul
A szeszélyes Alfa Romeo motor több okból sem indulhat be: a forgattyústengely-pozícióérzékelő, a hűtőfolyadék-hőmérsékletérzékelő vagy az indításgátló antenna meghibásodása miatt. A legegyszerűbben a forgattyústengely-érzékelő meghibásodását diagnosztizálhatjuk: A Check Engine világít, és a motor csak melegben nem indul.
A fordulatszám lebeg, amikor üresjáratban gördülékenyen halad
Ha a Twin Spark motor fordulatszáma lebegni kezd üresjáratban történő gördüléskor, ellenőrizni kell a forgattyúházgáz-szellőző szelepet. Ez a fojtószelep hátsó oldalán található. A szelepen a rugó meggyengült vagy eltömődött. Emiatt a forgattyúházi gázelvezetés szabályozása zavart szenved. A szelep megvásárolható és teljes egészében kicserélhető. De egy olyan lépés is működik, mint a rugó tisztítása és kiengedése. Igaz, az ilyen javítások hat hónapig vagy egy évig segítenek, aztán a fordulatszám ugyanezen okból újra lebegni kezd.
Ha a motor 2.0 Twin Spark megemelkedett üresjárati fordulatszámot tart, akkor az ok a tömeges üzemanyag-fogyasztás érzékelő (DMRV) vagy a fagyálló hőmérséklet-érzékelő hibája lehet. Továbbá, ha az áramlásmérő hibás, a motor hidegen rosszul húzhat, vagy a gázpedál erős lenyomásakor pukkanó hangokat adhat.
Bemeneti gyűjtőcső
Az 1,8 és 2,0 literes Twin Spark motorok változó hosszúságú szívócsövet használnak. Ez a motorok későbbi változataira vonatkozik, amelyeket műanyag szelepfedelek jellemeznek.
A közepes fordulatszámig (2800 fordulat/percig) a levegő a rövid szívócsatornákon keresztül áramlik. Közepes fordulatszámon (2800 és 5200 fordulat/perc között) a levegő hosszú csatornákon keresztül áramlik, ami a rezonancia és az áramlás gyorsulása révén megkönnyíti a hengerek feltöltését. 5200 fordulat/perc felett a levegő visszakerül a rövid csatornákba, hogy minimális áramlási ellenállást biztosítson és csökkentse a szívócső ritkulását.
A szívócsatorna geometriájú csappantyúkat egy vákuumrendszer vezérli elektronikus parancsokon keresztül. A rendszer általában megbízható, de előfordult már pálcaelakadás vagy vákuumszivárgás.
gyújtógyertyák
A Twin Spark 16 szelepes motorok 14 mm-es és 10 mm-es gyújtógyertyákkal vannak felszerelve. A 14 mm-es gyertyák az égéstér kupolájának közepén helyezkednek el. A 10 mm-es gyertyák az égéstér oldalán vannak. A „dupla szikra” rendszer kifejlesztésében az olaszokat a japánok segítették az NGK cégtől. A Twin Spark rendszer nem okoz különösebb problémákat és meghibásodásokat. Kivéve, hogy kétszer annyi gyertyát kell vásárolni.
Gyújtótekercsek
A 16 szelepes Twin Spark motorokban 2000-ig négy egymás melletti gyújtótekercset használtak. Ez azt jelenti, hogy egy gyújtótekercs az egyik hengerben lévő egyik gyújtógyertya számára a kompressziós ütem végén „munka” szikrát, a másik hengerben lévő egyik gyújtógyertya számára pedig a kipufogó ütem végén „üresjárati” szikrát biztosított. Érdekes módon ezzel a rendszerrel a motor viszonylag jól működött, amikor az egyik tekercs meghibásodott. Ez a rendszer azonban növeli a tekercsek terhelését: a forgattyústengely minden 360°-os fordulatánál szikrát kell szolgáltatniuk.
2000 óta minden henger külön gyújtótekercset kapott. Egy tekercs az egyik henger mindkét gyertyájához adott szikrát. Ebben a működési módban a tekercsek a forgattyústengely 720°-os fordulatonként adnak szikrát (ne feledjük, hogy a motor mind a 4 munkamenete a forgattyústengely 2 fordulatára esik), és lehetővé válik az előgyújtás szögének szabályozása.
A vezérműszíj
A vezérműszíjat 60 000 km-enként ellenőrizni kell, és 115 000 km-enként vagy 5 évente egyszer cserélni kell. A szakemberek azt tanácsolják, hogy felezzük meg a vezérműszíjcsere-intervallumot, mivel azt túl kényesnek tartják.
A Twin Spark motoroknál az időzítési mechanizmuson sehol sincsenek jelölések. A tengelyek helyes beállításához speciális tengelyrögzítőket kell használni.
Kiegyensúlyozó tengelyek
Csak az Alfa Romeo Twin Spark motor 2 literes változatai használnak kiegyensúlyozó tengelyeket. Ezeket külön fogazott szíj hajtja (60620443). A kiegyensúlyozó szíjat szintén 115 000 km-es időközönként kell cserélni. Tény, hogy a törése nem veszélyezteti a motort. Sok 2 literes Twin Sparksot egyáltalán nem hajtanak vezérműszíj nélkül. Ha azonban elszakad, akkor a vezérműszíj alá kerülhet, és akkor a motor „komoly” károkat kap.
Főtengelyhéj
A Twin Spark 16 szelepes motorok hengerfeje azonos, de a vezérműtengelyeken – a vezérműtengelyek profilján – vannak különbségek. A régebbi 1,8 és 2,0 literes motorokon a vezérműtengelyek azonosak. A szelepeket a csapszegcsészékben elhelyezett hidrokompenzátorok hajtják. Ez egy nagy fordulatszámra tervezett motor esetében szabványos séma, mivel a szeleptömegben nincsenek extra tömegek – lengőkarok.
Ahol azonban nincsenek lengőkarok, ott nincsenek görgők sem. Ezért jelentős a súrlódás a bütykök és a csészék között. A hidrokompenzátorok magasan kiállnak a furatokból, így az oldalirányú terhelések miatt hajlamosak elakadni. A kopott hidrokompenzátor tiszta, ritmikus hangot ad. Azonnal ki kell cserélni, mert a hozzá tartozó vezérműtengely bütyök kopni és forgácsolódni kezd. Általában a Twin Spark motorok vezérműtengelyei állandó keresletnek örvendenek.
Gyakran a Twin Spark motorokat a kivitelezés hagyja cserben: a szelepvezetők és maguk a vezérműtengelyek nem túl jól sikerültek és tartósak.
Fázisváltó
A fázisváltó 1998-tól minden Twin Spark motor szívótengelyére fel van szerelve. A hidromechanikus tengelykapcsoló hasonló felépítésű, mint a Volvo motorok tengelykapcsolója (amelyről már szóltunk). A beszívó vezérműtengely csigáját egy dugattyú tolja el, amely ferde fogazású csigákon forgatja a tengelykapcsoló házát.
Az időzítő mechanizmus tengelykapcsolója rövid élettartamú. A tengelycsapok és fogaskerekek kopása miatt 100 000-150 000 km futásteljesítmény után rendszeres időközönként cserére szorul. Az elromlott tengelykapcsoló zörgő hangot ad, amikor a motor jár. A legrosszabb azonban az, hogy az olajtömítésein keresztül az olaj, amelynek a hengerfejbe kellene jutnia, kiszökik.
Ennek következtében az alacsony olajnyomás miatt elkopnak a vezérműtengely bütykei. Egy rosszul kopott, meggyengült rugóval rendelkező fázisváltó az időzítőszíj ugrását okozhatja.
A fázisváltó mágnesszelep elég rugalmas, de gyakran szivárog alóla az olaj.
Olajszivattyú
A Twin Spark motor olajszivattyúja a legkisebb szennyeződés miatt is meghibásodik. A csökkent olajnyomás befolyásolja a vezérműtengelyek és a forgattyústengely-bélések élettartamát.
Dugattyúk
Az Euro 3 szerinti 2.0 Twin Spark motor dugattyúi különböznek az Euro 2 szerinti motorétól. Természetesen a későbbi és környezetbarátabb változat könnyebb dugattyúkkal és vékonyabb dugattyúgyűrűkkel rendelkezik. Az ilyen dugattyú magassága mindössze 51,3 mm. Összehasonlításképpen: az Euro 2.0 Twin Spark dugattyúmagassága 56,0 mm. De vannak még ennél is színesebb értékek: az Euro-2, illetve Euro-3 szerinti 1.8 Twin Spark motor dugattyúmagassága 60,15, illetve 50,45 mm.
A 2.0 Twin Spark motoron a régi dugattyúkat a régi típusú hengerfejtömítés beépítésének feltételével lehet feltenni: ennek magassága (vastagsága) 1,85 mm, szemben az Euro-3-as motor 0,38 mm-es magasságával.
A 2.0 Twin Spark motor dugattyúcsoportjának és forgattyújának szerencsétlen geometriája.
A 2.0 Twin Spark motor az 1,8 literes motorból származik, a dugattyú átmérőjét mindössze 1 mm-rel növelve (82-ről 83 mm-re) és a dugattyú löketét jelentősen megnövelve (82,7-ről 91 mm-re). A hajtórudak hossza nem változott (145 mm). És történetesen a 2.0 Twin Spark motor geometriája végül is nagyon alkalmatlan volt egy benzinmotorhoz. Van egy olyan fontos paraméter, mint az RS – a csatlakozó rúd hosszának és a dugattyú löketének (forgattyústengely átmérőjének) aránya. Tehát, ha az 1,8 literes motorban ez az arány egyenlő a klasszikus 1,75-tel, akkor a 2 literesben – 1,59. Ez nem is egy személyautó, hanem egy traktor dízelének jellemzője.
Ezért van egy csomó technikai probléma. A dugattyú löket megváltozott, a csatlakozó rudak maradtak régi – így a csatlakozó rúd több „billegő” „tabletta” (azaz alacsony magasságú) dugattyúk egyik oldalról a másikra. És alacsony RS paraméternél is nagyon éles gyorsulásokat tapasztal a dugattyú, ami erősen terheli az egész forgattyús mechanizmust. Magas fordulatszámon egy ilyen motor óriási igénybevételeket tapasztal a hirtelen gyorsulásváltásból, ami szó szerint csattan és veri a forgattyús tengelyét.
Valószínűleg az ilyen oldalirányú terhelések mérséklése érdekében voltak kénytelenek az olasz mérnökök kiegyensúlyozó tengelyeket alkalmazni a 2,0 literes Twin Sparknál. Hiszen a tengelyek nemcsak ellensúlyozni tudják a tömegeket, hanem tisztességes tehetetlenségi erővel is rendelkeznek, így a gázpedál éles lenyomásakor és elengedésekor tompítják a motor munkáját.
Olajégés
Minden 2 literes Twin Spark motor jelentős olajéhséggel rendelkezik. A gyári adatok szerint a megengedett olajfogyasztás 1000 kilométerenként legfeljebb 1 liter. Ez az érték azonban csak ennek a motornak a sajátosságait fedi le.
Az olajfogyasztást a hengerek és a dugattyúgyűrűk kopása, az olajgyűrűk eltömődése idézi elő. A Twin Spark motoroknál az olajgyűrűk dobozos típusúak, apró lyukakkal az olaj elvezetéséhez. Ha ezek eltömődnek, az olaj étvágya nagyon nagy lesz.
Az Euro-3 alatti Twin Spark motorokon pedig az olajgyűrűk magassága 3 mm-ről 2 mm-re csökken.
Egyszóval az olajszint heti ellenőrzése ezeknél a motoroknál elengedhetetlen.
ÖSSZEGZÉS
Ez a motor Alfa Romeo 2.0 Twin Spark a legrövidebb életű – mindez a forgattyús csoport nagyon sikertelen geometriája miatt, ami miatt a 250 000 km-t alig elérve nagyjavításra megy.