A koreai autóipari óriások, a Kia és a Hyundai a 2000-es évek elején kezdték meg a dízelmotorok önálló fejlesztését, és tudod, elég jól csinálták. Így 2005-ben megjelent a 2.2 CRDI 155 „lóerővel”. A motor a D4EB jelöléssel rendelkezik, Common Rail üzemanyagszivattyú Bosch CP3 és elektromágneses injektorok alapján. A hengerfejbe csak egy vezérműtengely van beépítve.
Csak 4 évig tartott, de a koreai mérnökök úgy döntöttek, hogy modernizálják az erőforrást. Ennek eredményeképpen a belsőégésű motor sokkal erősebbé és környezetbarátabbá vált. A két vezérműtengelyes, korszerűsített hengerfej beépítése mellett a motor új üzemanyagrendszert is kapott piezo fúvókákkal és Bosch CP4 szivattyúval. A motor kései változatai elektromágneses injektorokkal vannak felszerelve.
Főbb műszaki jellemzők
Típus és felépítés
A D4HB egy soros 4 hengeres motor 16 szeleppel. Működési térfogata 2199 köbcentiméter. A motor Common Rail üzemanyagrendszerrel van felszerelve, amely magas égési hatékonyságot és üzemanyag-takarékosságot biztosít.
Hengerátmérő és dugattyúlöket
A hengerátmérő 85,4 mm, a dugattyú lökete pedig 96 mm. Ezek a paraméterek hozzájárulnak az optimális teljesítmény-üzemanyag arányhoz és a motor megbízható teljesítményéhez különböző üzemi körülmények között.
Teljesítmény és nyomaték
A motor teljesítményjellemzői 150 és 200 lóerő, a maximális forgatónyomaték pedig 412 és 441 Nm között mozog. Ez a teljesítménytartomány lehetővé teszi, hogy a motor számos járműmodellben használható legyen, és megfeleljen mind a városi vezetés, mind a hosszú távú utazás igényeinek.
Sűrítési arány és üzemanyagtípus
A D4HB motor sűrítési aránya 16,0, és dízelüzemanyaggal működik. Megfelel az Euro 5-ös és Euro 6-os környezetvédelmi előírásoknak, így környezetbarát és csökkenti a károsanyag-kibocsátást.
A D4HB motor alkalmazása
Ezt a motort a következő autómodellekbe építették be:
Hyundai
- Grandeur 5 (HG) – 2011-2016
- Grandeur 6 (IG) – 2016-2018
- Grand Santa Fe 1 (NC) – 2013-2019
- Palisade 1 (LX2) – 2019-től napjainkig
- Santa Fe 2 (CM) – 2009-2012
- Santa Fe 3 (DM) – 2012-2018
- Santa Fe 4 (TM) – 2018-2020
Kia
- Carnival 2 (VQ) – 2010-2014
- Carnival 3 (YP) – 2014-2021
- Sorento 2 (XM) – 2009-2014
- Sorento 3 (UM) – 2014-2020
- Cadenza 2 (YG) – 2016-2020
A belsőégésű motorral a Sorento, a Palisade, a Santa Fe crossoverek, a Stinger szedán, valamint a Staria és Carnival kisbuszok esetében láthatjuk ma a megfontolás alatt álló belsőégésű motort. Egyébként ezt az erőforrást még mindig gyártják és teszik a Kia és a Hyundai autóiba. A D4HB öntöttvas hengerblokkja vermikuláris grafittal van ellátva. Ez az ötvözet nagyon erős és könnyű, kiváló hővezető képességgel. Az ötvözetből készült hengerfejben egy pár vezérműtengely és 16 szelep van „hidraulikával”. Az időzítőhajtásban egy pár lánc, az olajteknőben pedig egy kiegyensúlyozó tengelyekből álló blokk található.
Karbantartási rutinok
A motor üzemképes állapotban tartásához fontos a karbantartási ütemterv betartása, amely a következő eljárásokat tartalmazza:
Olajszerviz
A motorban lévő olajat 15 000 kilométerenként kell kicserélni. Ebben az esetben a cserélendő olaj mennyisége körülbelül 6,7 liter. Ehhez a motorhoz 5W-30 vagy 5W-40 viszkozitású olajok használata ajánlott.
Gazoline Timing Gear (GTG)
Az időzítőhajtás ebben a motorban láncos, bejelentett erőforrással, korlátozás nélkül. A gyakorlatban azonban a vezérműlánc cseréje kb. 200 000 km-es futásteljesítménynél ajánlott, mert ha a lánc elszakad vagy megcsúszik, a szelepek károsodnak. A hidrokompenzátorok miatt a termikus szelephézagok beállítása nem szükséges.
Fogyasztandó alkatrészek cseréje
- Olajszűrő – 15 ezer kilométerenként
- Légszűrő – 15 ezer kilométerenként
- Benzinszűrő – 30 ezer kilométerenként
- gyertyák – 120 ezer km-enként
- Segédszíj – 120 ezer km-enként
- Hűtőfolyadék – 6 évenként vagy 120 ezer km-enként
Mi a helyzet a megbízhatósággal és a 2.2 CRDI motorral kapcsolatos problémákkal
Ez a motor tökéletesen, azaz nagyon egyszerűen és a lehető legmegbízhatóbban készült. Nincsenek nyilvánvaló gyenge pontjai. Különösen, ha nem takarékoskodik az olajjal (10 ezrenként cserélje ki) és jó üzemanyagot önt, a motor játékosan szolgál akár 500 ezerig és tovább. Mi tehát a koreai mérnökök sikerének titka, akik képesek voltak ilyen találékony és erős motort készíteni? Értsük meg! És igen, a motor, amely a mi szétszerelésünkre érkezett, sűrítésveszteségben szenvedett.
A forgattyústengely csigája
A 2.2 CRDI motoron lévő szíjtárcsa körülbelül 100 ezret képes dolgozni, ami után a szó szoros értelmében két részre szakad a csillapító kopási vonala mentén. Az eredeti pótalkatrész drága, 230 dollárért lehet találni a piacon.
Hátsó forgattyústengely-olajtömítés és érzékelő
A Kia és a Hyundai mérnökei igyekeztek nagyon könnyen szervizelhetővé tenni a motort, de egy kicsit túlzásba vitték a forgattyústengely-helyzetérzékelő kialakításával. Ez az érzékelő a hátsó forgattyústengely-olajtömítés házába van beépítve. Így ha az érzékelő eltörik, a cseréjéhez szét kell választani a motort a váltótól és ki kell venni az olajteknőt.
Az érzékelő a forgattyústengely helyzetét egy mágneses gyűrűn olvassa le, a katalógusokban „kódolónak” nevezik.
De mint a gyakorlat mutatja, sem az érzékelő, sem az enkóder, sem a hátsó olajtömítés nem okoz sok fejfájást. Ha mégis szétszedjük és hozzáférünk az encoderhez, akkor óvatosan kell vele bánni, és távol kell tartani az erős mágnesektől. Azt is hozzátennénk, hogy a számolókeréknek a ma vizsgált motor forgattyús tengelyén való elhelyezéséhez semmilyen segédszerszámra nincs szükség.
Turbófeltöltő
A D4HB motor egy Garrett GTB1752VLK turbót kapott, amelynek geometriáját egy elektronikus működtető vezérli. Általában a feltöltéssel kapcsolatos problémák előfordulnak, de csak messze nem mindig a szélsőség lesz a turbófeltöltő.
És általában a szívócsatorna a kompresszortól az intercoolerig és tovább a motorig gyatra. Kb. 100 ezer kilométeres futásteljesítménynél gyakran repednek és pattannak le a csövek, repedések és lyukak vannak az intercoolerben. Tehát, ha problémák vannak a levegőellátással – az első dolog, amit tenni kell, hogy ellenőrizze a szívóvezetéket. Turbina kopás – egy dolog elég ritka, és általában az olajjal, vagy a részecskeszűrővel kapcsolatos problémák miatt történik.
A motor első ma figyelembe vett változatai még a visszahívási kampány alá is estek, amelynek során kicserélték a kompresszor nyomásérzékelőjét. A legerősebb motorok érzékelői hibásak voltak. Az új érzékelő aranyozott elemeket kapott a kivitelben, a házon még egy speciális Au jelölés is található.
A szívócsőbe örvénykapcsok kerültek, amelyeket egy elektronikus szervó hajt. A lamellák szinte soha nem törnek le, és a tengelyük nem kopik a szívócsőben lévő lyukak miatt. A koromlerakódás és az olajmaradványok azonban akadályozhatják a csappantyúk mozgását, ami a szervó meghibásodásához vezethet. Ekkor hiba jelenik meg, és a motor vészhelyzeti üzemmódba kapcsol.
TNVD
A Bosch CP4-es szivattyúja sok turbódízelbe került, 2007 után adták ki. Különlegessége, hogy csak egy dugattyún keresztül fecskendezi be az üzemanyagot (de vannak két dugattyús változatok is), és a tengelye dupla bütyökkel van ellátva. Általánosságban – ez egy kiváló minőségű üzemanyag-befecskendező, azonban gyakran szenved az üzemanyagrendszer eltömődése miatt, ami nemcsak az injektorok működését befolyásolja, hanem az egész üzemanyagrendszert is eltömíti forgácsokkal.
A kialakítás sajátossága olyan, hogy a dugattyú tolókar egy görgővel van felszerelve. Éppen ez a görgő és „görgeti” a vezérműtengelyt, és a dugattyú dugattyúhoz közvetíti a dugattyúkról érkező oda-vissza mozgást. Ha a szivattyúba levegőbuborékokkal teli üzemanyag kerül, az elkezd habzani a dugattyúban, és a toló elkezd „ugrálni” a bütykök fölött és ütközni. Ez azt okozhatja, hogy a dugattyú elfordul a tengelye körül, és a görgő keresztbe kerül a bütykök mozgásával szemben. A Bosch nem tudott kitalálni egy ilyen forgás elleni gátlót. Igen, a szivattyú nem akad el, de a „görgős-nokkos” összeköttetés elkezd forgácsot forgácsolni. Ez károsítja az üzemanyagrendszert és az injektorokat is. Ha el akarod kerülni ezeket a problémákat, nem szabad hagyni, hogy az üzemanyagrendszer megrekedjen. Ez könnyen elkerülhető, ha nem vezet addig, amíg az üzemanyagtartály teljesen ki nem ürül. Ki kell pumpálni az üzemanyagszűrőt, vagy egyszerűen csak feltölteni üzemanyaggal. Egyébként baleset történhet, ha járó motorral tankolja az autót. Sőt, az eltömődött üzemanyagszűrő súlyos fagyok esetén a szivattyút is elhasználja.
A tapasztalt autósok, tudva erről a problémáról, gyakran vásárolnak új üzemanyagszivattyút, hogy azt a régi, körülbelül 200 ezer kilométeres futásteljesítményű szivattyú helyére tegyék. És ez teljesen logikus, mert az elhasználódott szivattyút előbb-utóbb, de ki kell cserélni, és ha ezt előre megteszi, sok problémát elkerülhet.
És igen, itt egy Audi 2.0 TDI motorból származó szivattyúról van szó. A koreai motorból származó szivattyút eladták. Az ezekből a motorokból származó injektorok nem csak katalógusszámukban, hanem a házon lévő matricák, az elektromos csatlakozó és a táp- és visszacső konfigurációjában is különböznek.
Dugattyúk
Fentebb már említettük, hogy eredetileg a Bosch CP4 szivattyúval piezo injektorokkal dolgozott, ugyanattól a cégtől a Bosch 116-os sorozatú injektorokkal. Ezek tulajdonképpen nem különböznek a VAG 2.0 TDI common rail motorjában találhatóaktól. Ha nem spórolunk az üzemanyag minőségén, akkor könnyen kibírnak 200 ezret és többet is. De ha meghibásodnak, és meghibásodik a piezo elemük, akkor nem lehet őket helyreállítani.
Jó tudni, hogy az injektorok ára megfelelő, 290-300 dollárért már lehet találni őket.
A ma vizsgált erőforrás 2015-ben kezdte el a 110-es sorozatú injektorokat (0445110584), és itt nem találhatók meg az értékesítésben.
Leggyakrabban a motorral kapcsolatos problémák a szabályozószelep miatt jelennek meg, amely az üzemanyag-rámpán áll. Ha meghibásodik, a motor panaszkodni kezd az alacsony üzemanyagnyomás miatt, és elkezd bizonytalanul működni.
Érdemes megemlékezni a tűzálló alátét cseréjéről is, ezt 100 ezrenként kell elvégezni. A szelepfedél kialakítása olyan, hogy ha az alátét átég, akkor a gázok elkezdenek távozni, nem a szelepfedél alatt.
A vezérműtengely meghajtás
Fentebb már említettük, hogy az időzítőhajtás egy pár lánccal van felszerelve. Ez eléggé szabványos változat a 2000-es évek eleje előtt megjelent motoroknál. Az alsó lánc a forgattyús tengely csillagától az üzemanyag-befecskendező csillagáig, a felső lánc pedig – attól a kipufogó forgattyús tengely csillagáig húzódik. Egyébként hasonló sémát alkalmaz a BMW a turbódízel „négyes” és „hatos” motorjainál. Ebben az esetben a láncok a fogaskerekek maximális fogszámával vannak horgonyzásban. Így még kritikus nyúlás esetén sem ugrik a lánc.
A láncok zörgése azonban gyakori probléma. Ezeket 150 ezer után ki kell cserélni.
Hengerblokk
A Kia és a Hyundai mérnökei megpróbálták a motort a lehető legegyszerűbbé és megbízhatóbbá tenni, ezért a felső részen a hengerek közötti falakba hűtőcsatornákat fúrtak. Így a hűtés maximalizálódik és egyenletesen oszlik el. Szinte irreális, hogy ez a motor túlmelegedjen a hengerfejtömítés törésével. De ha szándékosan túlmelegíti a motort, akkor biztosan működik.
Kiegyenlítőblokk
A kiegyensúlyozó blokkba egy olajszivattyú van beépítve. Ezt az egész egységet a forgattyús tengelyről egy csigakerék hajtja. Az olajszivattyú passzív, és nem okoz fejfájást, mint a kiegyensúlyozók.
Olajégés
Igen, néhány tulajdonos panaszkodik a nagy mennyiségű kenőfolyadékra. De mint a gyakorlat mutatja, az olajégés maga az olaj miatt jelentkezik. Kezdjen el minőségi és drága olajat használni, és a probléma elpárolog. Sok probléma a kenőfolyadékon való spórolás miatt kezdődik, mert az autósok túlnyomó többsége 15-18 ezer után cserél olajat. Meg lehet érteni őket, mert körülbelül 7 liter olajat kell tölteni. De mégsem javasoljuk, hogy spóroljunk és 10 ezer után cseréljünk olajat.
A 2.2 CRDI motorhoz kétféle javítóméretű dugattyú és gyűrű létezik, de eredeti javítóbetéteket nem találsz a kínálatban.