Az új generációs, azaz 2000-es évekbeli Toyota motorok első javítási tapasztalatainak megszerzésével világossá vált – a japán márka mostantól mindenben az általános világtrendekhez fog igazodni. Ezentúl motorjaitól már nem várták el, hogy óriási erőforrással és megbocsátó megbízhatósággal rendelkezzenek. Sőt, a vállalat olyan hibákat kezdett elkövetni, amelyekért korábban kiközösítették volna. De most már semmi. Elcseszték az 1VD-FTV-t – és a Toyotát nem átkozta meg az egész világ, és mintha nem is lett volna semmi köze hozzá. Úgy látszik, a „koreaiak és a németek tudnak konstruktívan számolgatni és hallgatni róla, mi miért nem” elv szerint. Annál meglepőbb, hogy a konszern már a jelen században olyan egységsorozattal rukkolt elő, amely mintha egy évtizedet visszagurult volna. Mi lelkiismeretesen kerestük az UR „nyolcas” sorozatot rágalmazó információkat. És bár találtunk valamit, nem tudjuk nem megállapítani, hogy a mai mércével mérve a japánok „elrontották”. Ennek eredményeképpen megbízható és találékony motorok születtek.
A kritikát megelőzve (terjedelmesek, drága modellekre telepítve, ezért népszerűtlenek és nem érdemelnek figyelmet), megjegyezzük: az UR-t éppen azért érdekes elemezni, mert a közelmúltban létrehozott motorok körén kívül esnek. És a Toyota által kifejlesztett és még inkább Európában – nem számít, hogy egy atmoszférikus V8-asról vagy egy kis volumenű „turbó négyesről” beszélünk. Egyébként most a nagy munkamennyiség nem egyenlő a jelentős erőforrással. Számos példa van rá.
Még az is elmondható, hogy az UR sorozatot mintha a korábbi UZ vonalból merítették volna. A dolog nem is a 90 fokos blokkdöntésben és persze nem is az anyagában (azóta nem voltak öntöttvas változatok még a SUV-okhoz és pickupokhoz sem). Az általános felépítés, a megbízhatóság és az erőforrás új „nyolcas” hasonlít a régiekre. Ugyanakkor természetesen finomított rendszereket kaptak, gazdaságosabbá és környezetbarátabbá váltak.
1UR FE és FSE
A család elsőszülöttjét – a 4,6 literes 1UR-t – a 2000-es évek közepén mutatták be. Pontosabban egyszerre két „nyolcas” motor jelent meg – FE és FSE változatban.
Az első, mint az indexéből kiderül, elosztott befecskendezéssel rendelkezik. A második… nem, nem közvetlen – annak kombinációja hagyományos. Két injektor „spriccel” minden egyes hengerbe. Az egyik a szívócsatornában van, a másik az égéstérbe „néz”. Egy ilyen rendszer a Toyotában megkapta a D4-S jelölést, és lehetővé tette az üzemanyagellátás kombinációinak számának növelését a különböző üzemmódokban. Például üresjáratban és alacsony fordulatszámon csak a közvetlen befecskendezésű injektorok működnek. Közepes és magas terhelésnél mindkét injektor párhuzamosan működik. Hidegindításkor pedig a normál injektor szolgáltatja a benzin fő részét. „Közvetlen” – a sűrítési ütem végén az éghető keverék dúsítására.
Az FE- és FSE-verziókban közös az üreges vezérműtengely, a magnézium szelepfedél és a láncos vezérlésű időzítés. Négyféle lánc létezik. Két hosszú hajtja a szívótengelyeket, két rövid pedig a kipufogótengelyeket. Mindegyik tengelynek saját feszítője van.
Négy fázisváltó is van. De van egy alapvető különbség az FE és az FSE között. A kipufogótengelyek kuplungjai a „normál” „nyolcasnál” hidraulikusan, míg a szívótengelyeknél elektromosan működnek. Míg a közvetlen befecskendezéses V8-ason – csak elektromosan hajtott. Egy ilyen rendszer Toyota úgynevezett Dual VVT-iE. A vállalat nyilatkozatai szerint a teljes „electro” a gázelosztó fázisváltás rendszerében a világon először használták. Nos, legyen ez így. Az előnyökben megjegyezték, hogy az ilyen tengelykapcsolók 1000/percnél kisebb forgattyús fordulatszámon és közvetlenül hidegindítás után is működhetnek. Vagyis amikor a hidraulikus fázisváltóknak nincs olajnyomásuk.
Az 1UR-FE-t (2005 óta; 342, 347 LE) tehát eredetileg a Lexus GS és LS szedánokba szánták. És ha az utóbbi csak a Közel-Kelet piacára kapta meg, a fiatalabb modell GS – Európában és Oroszországban, valamint Észak-Amerikában. Úgy tűnik, hogy a cég így még technikailag is megpróbálta megosztani az autókat – az egyszerűbb és a „gazdagabb és technológiai” autóra.
A Lexus GX motorházteteje alatt 2009 óta FE (296-310 lóerő) van bejegyezve. Sőt, a TLC Pradóba sem építették be. 2012 óta, az első restyling során ez a „nyolcas” váltotta fel a régi 2UZ-FE-t és a Land Cruiser 200-on. Aztán az új V8-as a Sequoia és a Tundra is megkapta.
1UR-FSE
Az 1UR-FSE (347-392 lóerő) 2006-ban debütált. Az LS, beleértve a hosszú tengelytávú 460 L változatot is, az arab országok kivételével minden piacon ezzel szerelték fel. GS – csak Japánban. Itthon 2009 óta Crown Majestával (347 LE) is felszerelték.
2UR
Nem késlekedett a premierekkel, a Toyota 2007-ben bemutatta a 2UR 5,0 literes változatát. És ismét két változatban – FSE és GSE.
Mindkettőben elektromos fázisváltó csípte a szívó, hidraulikus a kipufogó vezérműtengelyeket. Mindkettőben kombinált befecskendezést alkalmaztak. A 2UR-FSE (381 vagy 394 lóerő) a Lexus LS 600h-ba, 600h L-be került, a második évtized végén pedig Toyota Century-t kapott.
A GSE az FSE-től a nagyobb szelepemelkedést biztosító, kifejezettebb bütykökkel ellátott szívószelepes vezérműtengelyekben különbözött. Más alakú égéstér és szívócső, titán szelepek és megnövelt sűrítési arány (12,3:1 vs. 11,8:1). A bemutatkozás éve óta a Lexus IS F-be is beépítették a 416, 423 és 430 lóerőt kifejező 2UR-GSE-t.
Öt évvel ezelőtt a legtöltöttebb „UR” szoftveresen finomodott. Szabadabb kipufogót és kovácsolt összekötő rudakat használtak. Elektromosan hajtott fázisváltók tanították át a motort Atkinson-ciklusra, amikor a szívószelepek nem teljes terhelésnél később zárnak, ami üzemanyagot takarít meg. A teljesítmény az teljesítmény, de nem szabad megfeledkeznünk az ökológiáról. Közben a teljesítmény valóban emelkedett – akár 464-481 erőre is. A GSE a kizárólag feltöltött változatok előjoga lett, amelyeket az F betűvel jelöltek, – RC F és GS F. Ezenkívül 2017 óta az LC 500 kupéra is telepítették.
Ugyanebben a 2007-es évben a kínálat kiegészült még eggyel, ezúttal az utolsó és a legterjedelmesebb egységgel – az 5,7 literes 3UR-FE-vel.
3UR-FE
Mivel az egész sorozatban megtartották ugyanazt a hengerátmérőt, ez a „nyolcas” lett az egyetlen hosszú lökettérfogatú. Ez teljesen összhangban van az egység céljával – a Sequoia és a Tundra szállítására. Ez volt meghatározva számukra. Ugyanebben az évben az LX és a „kétszázas” V8-ast kapott. Az utóbbi azonban csak Amerikában és a Közel-Keleten van vele felszerelve. A különböző piacokon 362, 367, 377, 381 vagy 383 lóerőt fejleszt.
A 3UR 2009-ben némi változatosságot kapott – egy „tisztább”, etanollal működő FBE változatot. Más injektorokkal, szoftverrel és dugattyúgyűrűkkel. A benzines változat is megkapta a maga adag „törődést” – a TRD részleg adaptálta hozzá a Magnuson drive kompresszorát, amely 511 és 550 „lóerőre” turbózta fel a motort.
A boldog család
Ez a feltöltővel társul egy tisztességes adag negatívum, amely a 3UR részesedésére esik. Az emberek, miután vezette Tundra (beszélünk róla, mert Sequoia, tisztázott, mint egy személyautó, sokkal drágább, mint egy pickup), elégedetlenek a hatalom hiánya. Vagy, miközben még fontolgatják, olvassák a véleményeket – mondjuk, csak 381 teljesítmény és bla-bla-bla. Próbálnak olyat választani, amiben van kompresszor. Vagy maguk szerelik be. És hamarosan csalódnak a választásukban. A dolog nem is abban áll, hogy 500 és több „japán musztáng”, főleg üres pickuphoz túl sok (száraz aszfalton a Tundra könnyen őrlődik még a széria „tabunchikkal” is). Egyszerűen ha a kompresszort Oroszországban szerelték be, akkor van rá esély, hogy a vezérlőegységet nem villantották fel hozzá. A TRD „szoftver” természetesen megváltozott, és nem voltak problémák. A helytelen összetételű korrekciója nélkül voltak olyan esetek, amikor helyi túlmelegedés történt, ami a dugattyúk kiégéséhez vezetett. Azok pedig viszont a csatlakozó rudak töréséhez.
Voltak ellentétes helyzetek is, amikor a tulajdonosok szétszerelték a töltőt, és a szoftverbe belenézve javított programokat találtak. A kompresszor leszerelése után a gyári „szoftver” tért vissza.
Egyetértek, a kompresszor sérülése semmiképpen nem jellemzi a 3UR megbízhatóságát. Annál is inkább, hogy a helyes programmal a henger-dugattyú csoport könnyedén tartja a megnövekedett teljesítményt és nyomatékot. A több mint 1.650.000 kilométeres futásteljesítményről mi is beszámoltunk. Igaz, ez az Államokban volt, és nem tudni, milyen javításon ment át a „nyolcas” – cserélték-e a dugattyúgyűrűket, volt-e nagyjavítás. De tény marad – modern mércével mérve, amikor a 300 000 km-es futásteljesítmény még egy volumetrikus motoron is teljesítménynek számít, az UR szuper tartós!
Szivattyú szivárgás
Az UR-motorok jellegzetes hibái közé tartoznak az ismert szivattyúszivárgások. A szivattyú, akárcsak az UZetáknál, a blokkban helyezkedik el, de egy poli-V szíj hajtja. Körülbelül 100 000 km-nél kezd szivárogni. Ez azonban nem vezet semmilyen szerencsétlen következménnyel. Csak a fagyálló szintjét kell szemmel tartani.
A SAI meghibásodása
Egy másik gyakori probléma a SAI (Secondary Air Injection), a másodlagos vagy kiegészítő levegőellátó rendszer meghibásodása. Ez a rendszer hidegindításkor levegőt juttat a katalizátorokhoz, így dúsított keverékkel üzemelve tisztábbá teszi a kipufogógázt. Egy szivattyúból (vagy két szivattyúból) áll, amely a jobb első sárvédő mögött található, valamint szelepekből.
A szelepek régebben a blokkdobban voltak. Aztán átkerültek a szelepfedelekbe.
A szelepek szenvednek először. A hideg külső levegő bejut a meleg motortérbe, ami kondenzáció kialakulásához vezet. A szelepszárak beragadnak, és az SAI leáll. A motor és a sebességváltó vezérlőrendszere vészüzemmódba kapcsol – egészen addig a pontig, hogy a teljesítmény komolyan lecsökken. A SAI-t megtanulták megkerülni, de erről majd később beszélünk.
A ventilátorhajtás viszkózus tengelykapcsolója
Emellett a hűtőrendszer ventilátorhajtójának viszkókuplungjára is panaszkodnak az emberek. A szívócsőre csapkod, változtatja a geometriáját, másra meg valami másra.
Mechanikusok véleménye
A szervizelésre és javításra hozzánk forduló UR-ek fő tömege az FE-módosítások. Az ő erőforrásuk nagyszerű. Nem ritka, hogy félmillió kilométeres futásteljesítménnyel rendelkező példányokat találunk, és semmi probléma a hengerrel. Hogy 4,6, hogy 5,7 literes motorok ilyen értékeknél a kilométerórán jól húznak és nem szenvednek „olajromlásban”.
A vezérműláncok találékonyak. Rendszerint 300 000 km-nél jön el a cseréjük szükségessége.
A szivattyú néha már 80 000 km-nél szivárogni kezd. Mindenesetre nem tart tovább 150 000 km-nél. 100 000 km után a hűtőrendszer ventilátorának viszkofolyadék csíptetője. Állandó munkára vált. A tulajdonos ezt zajról és teljesítményvesztésről ismeri fel.
A hűtőfolyadék szivárgása a 3UR-nál még egy helyen megfigyelhető – a blokk és a hengerfej illesztéseinél. Ugyanakkor nem lehet azt mondani, hogy a tömítések fújnak. Az olaj nem kerül a hűtőrendszerbe, a fagyálló – a kenési rendszerbe. A „hűtőfolyadék” csak enyhén szivárog kifelé. A tulajdonosok nem nyitják ki a motort, feltöltik a hűtőfolyadékot.
A másodlagos levegőellátás rendszerét a nem a kereskedőtől vásárolt vagy a garanciából kivont autókon senki sem állítja helyre. Egyszerűen csak kikapcsolják. A kondenzvíz miatt elakadt szelepszárak le vannak zárva, nem lehet őket tisztítani. És drága a cseréjük. Ráadásul a szivattyúk is meghibásodnak – ritkábban, de előfordul. A rendszer nem felelős semmiért, csak az ökológiáért. Ezért kapcsoljuk ki és villogtassuk meg a vezérlőegységet. Ez 20 000 rubelbe kerül, és semmilyen módon nem befolyásolja a motort.
A közvetlen befecskendezéssel ellátott változatok sokkal ritkábbak. De van néhány megfigyelés róluk is. Így a korai években gyártott 1UR-FSE-nél a szeleprugók a tekercs vékony szelvénye miatt kiszakadnak. A szelepek nem találkoztak a dugattyúkkal, hanem a szárakon a „kenyérmorzsák” ülőhelye tört el. A fej eltávolítása és újbóli összeszerelése volt szükséges.
Ami a D4-S alkatrészeket illeti, tudok rá példát, amikor az üzemanyag-befecskendező 250 000 km-t bírt ki. És a dugattyúhajtás bütyökének kopása miatt ment tönkre, ami rossz minőségű olajra vagy idő előtti cserére utal.
Az injektorok kevésbé túlélők – kb. 150 000 km. Az első jelei annak, hogy rosszul porlasztják az üzemanyagot, a hosszú indítás forrón.
Általában a motorok kiválóak. Különösen a más gyártók modern analógjainak hátterében. És még az UZ sorozathoz képest is.
Van egy másik véleményünk is – egy Toyota és Lexus szerviz munkatársától. Tehát a névtelenség feltétele mellett.
„FE” motorokkal találkoztam olyan autókon, amelyek futásteljesítménye 600 000 km környékén volt – normálisan indultak, nem veszítettek, legalábbis sok »lovat«, és ha szén-monoxid miatt fogyasztottak olajat, akkor elhanyagolható mennyiségben. Az időzítőhajtás kicsit kevésbé leleményes – 300 000 km-ig nem voltak feszített láncok. Egyes tulajdonosoknál akár 400 000 km-ig is futottak. Nem szükséges a kuplungokkal együtt cserélni őket. A 2012-2014-ben megjelent motorok kivételével a bal hosszú lánc feszítője nem birkózott meg a munkájával. De ez csak abban nyilvánult meg, hogy hidegben zörgött a lánc. A hibás alkatrészt kicserélték.
A viscoil kattog (a tulajdonos ezt úgy érzi, hogy az autó „lusta” lett), a szivattyú szivárog. Azzal is egyetértek, hogy a 3UR-nak a hengerfejtömítésekkel van gondja, amikből fagyálló szivárog kifelé. Meglepő módon a kompresszió nem csökken, és a műszaki folyadékok nem keverednek. Tudom, hogy motorolaj cserétől cseréig (7000 km) a tulajdonosok fél liter hűtőfolyadékot töltenek fel.
A fázisváltók megbízhatóak – még soha nem kellett cserélni őket. A hidraulikusak viszont zörögnek, de teszik a dolgukat.
A SAI már 50 000 km előtt is meghibásodhat. Elsősorban a szelepek, ritkábban az elektromos szivattyúk, amelyekben szintén felgyülemlik a kondenzátum. Ha ez utóbbiak meghibásodnak, akkor a vezérlőegységük is kiég egyúttal. A rendszer erőforrása a vezetési módtól függ. A rövid utak, a gyakori megállások és elindulások sokkal több kondenzátumot termelnek. A motorvezérlő rendszer pedig másképp reagálhat a SAI meghibásodására. Ha a szelepek zárt állásban elakadnak, a műszeregységben felgyullad egy „füzér”, de az autó valószínűleg nem veszíti el a teljesítményét. Ha nyitott állásban – biztosan!
A SAI alkatrészek garanciális cseréje megtörtént. Utána vagy „szürke” módon behozott autókon senki sem aggódik a működőképessége miatt. A kiegészítő levegőellátás hiánya nem károsítja a katalizátorokat. Ezért ha a szelepek záráskor elakadnak, hagyunk mindent úgy, ahogy van. Amikor nyitva vannak, akkor elakadnak. Az elektronikán néha emulátorokat használnak, amelyek utánozzák a rendszer működését (3000 rubeltől). Vagy vezérlőegység firmware-t (12 000 rubeltől).
Az 1UR-FE-nél volt ilyen probléma – 160 000 km után a szívócsatorna geometriájának megváltoztatására szolgáló rendszer egyik csappantyúja eltört. A tengely a helyén maradt, akárcsak a csillapítót rögzítő csavarok. De szó szerint letört. Még jó, hogy nem a hengereket találta el. A kipufogócső is megrepedt időnként.
Legalább az FE változatok hőmérsékletérzékenyek. Régi fagyállóval és kinti koszos hűtőkkel fennáll a túlmelegedés veszélye, ami kirobbantja a hengerfejtömítéseket. És a dolog nem korlátozódik a látható hűtőfolyadék szivárgásra.
Kétszer kellett foglalkoznom a szívószelepülések kopásával. „Az ilyen problémával küzdő Tundrákat kőbányákban üzemeltették. Vagyis állandó poros körülmények között. Nyilván ez a rossz légszűrés (a szűrőket nem cserélték időben, vagy rossz minőségűre tették) hátterében vezetett ilyen eredményre.
Emlékszem néhány esetre, amikor egy sikertelen alacsony hőmérsékletű indítás után a motor elárasztotta a motort, és mivel sokáig forgatták, benzin került az olajteknőbe. Aztán beindították a motort, és a bélések elforogtak. Az UR-en nincsenek eredeti javítási méretek – ezek a bélések szabványos dugattyúkhoz készültek.
„Nyolc” közvetlen befecskendezéssel üzemben sokkal kevesebb. De a tulajdonosok is vonatkoznak a szolgáltatásokra. Leginkább az injektorok helytelen működésére vonatkozó panaszokkal. A hibák gazdag keveréket jeleznek. És öntsük, mint azok, amelyek az égéstérben találhatóak, és azok a szívócsatornában. Volt egy szerviz kampány miatt törött szeleprugók.
Az FSE motorok javítása drágább a nehezen hozzáférhető egyes alkatrészek miatt. És úgy tűnik, hogy rövidebb az élettartamuk. Az alacsony elterjedtségük miatt nincs statisztikám. Viszont nem egyszer voltam már tanúja a következőknek: valamelyik LS tulajdonosa panaszokkal érkezik, például a légrugó miatt. És a motorja hidegen füstöl – ami egyértelműen az „olajfüggőség” jele. A tulajdonos vagy nem tudja, vagy nem érdekli. Érdekes lenne megnézni, mi van a gyűrűkkel és a hengerekkel.
Marad a feltételezés, hogy a dugattyúcsoport állítólagos kopása annak köszönhető, hogy az injektorok lemossák az olajfilmet a hengerfalakról. Egyébként az autó, mint a „németek”, azonnal „ellenőrzi”. A figyelmeztetést nem lehet figyelmen kívül hagyni – azonnal a diagnosztikához kell fordulni. Általában ez egy modern motorra jellemző helyzet.
De az „UR” elosztott befecskendezéssel, annak ellenére, hogy szinte minden rendszerrel rendelkeznek, amelyek most esedékesek, a megbízhatóság és az erőforrás szempontjából olyanok, mintha a múlt században tervezték volna. Sajnos, úgy tűnik, hogy a futószalagon töltött éveik meg vannak számlálva. A Toyota egyáltalán fel fogja adni a V8-at. A Lexus LS már átállt a GR sorozat 3,5 literes V6-osára és az új, ikerturbós 3,4 literes „hatosra”, a V35A-FTS-re. A jelek szerint ugyanez fog történni a TLC 200, a Sequoia és a Tundra esetében is.
0 Comments