Ennek a motornak a megjelenése elválaszthatatlanul kapcsolódik az 1986-ban megjelent Toyota Supra modellhez. 1992-ben jelent meg a Supra MK4, amelyet egy soros 6 hengeres turbómotorral felszerelt 2JZ-GTE-vel szereltek fel. Azóta 23 év telt el, de az autósportban a mai napig ezt a motort részesítik előnyben a profi csapatok. És ennek megvan az oka. A gyár által lefektetett erőforrás és megbízhatóság hatalmas potenciált fektetett a motorba. Könnyen és viszonylag olcsón tuningolható, több mint 1000 lóerő kivehető belőle, tartós – minden, ami a motorsporthoz kell.
Technikai adatok
Az első generációs 2JZ-GTE motor 1991-ben jelent meg, és nem volt felszerelve VVT-i rendszerrel. Ez egy soros hathengeres motor 24 szeleppel és pontos 2997 cm³ lökettérfogattal. A hengerátmérő és a dugattyú löket egyenként 86 mm. Az erőátviteli rendszer injektoros, a teljesítmény 275 és 330 lóerő között mozog, 425-440 Nm nyomatékkal. A motor sűrítési aránya 8,5, az üzemanyag pedig AI-95-ös benzin. A motor megfelel az EURO 2 környezetvédelmi előírásoknak.
Az 1997-ben megjelent második generációs motor már VVT-i rendszerrel van felszerelve a szívócsövön. Ez a motor is soros, hat hengerrel és 24 szeleppel, lökettérfogata 2997 cm³, hengerátmérője és dugattyúüteme egyenként 86 mm. Az erőforrás továbbra is befecskendezéses, teljesítménye 280 és 330 lóerő között mozog, 450-455 Nm nyomatékkal. A sűrítési arány szintén 8,5, és AI-95-ös üzemanyagot használnak. A motor második generációjára vonatkozó környezetvédelmi szabványok megfelelnek az EURO 3-nak.
| Paraméterek | Első generáció (1991) | Második generáció (1997) |
|---|---|---|
| Típus | Sor | Sor |
| Hengerek száma | 6 | 6 |
| Szelepek száma | 24 | 24 |
| Kilökésmentes kiszorítás | 2997 cm³ | 2997 cm³ |
| Hengerátmérő | 86 mm | 86 mm |
| Dugattyú löket | 86 mm | 86 mm |
| Teljesítményrendszer | Injektor | Injektor |
| Teljesítmény | 275 – 330 LE | 280 – 330 LE |
| nyomaték | 425 – 440 Nm | 450 – 455 Nm |
| Sűrítési arány | 8,5 | 8,5 |
| Tüzelőanyag típusa | AI-95 | AI-95 |
| Környezeti előírások | EURO 2 | EBRO 3 |
Karbantartási ütemterv
A motor kiváló állapotban tartása rendszeres karbantartást igényel. Az alapvető eljárások közé tartozik az olajszerviz, az időzítésszerviz és a fogyóeszközök cseréje.
Az olajszerviz 10 000 km-enként történik, a motorban 5,6 liter kenőanyag van, és körülbelül 5,1 liter 5W-30 vagy 5W-40 típusú olaj cseréjére van szükség.
A 2JZ-GTE motor időzítő mechanizmusa szíjhajtással van felszerelve. A megadott ékszíj élettartama 100 000 km, de a gyakorlatban 80 ezer km-enként ajánlott cserélni. Ha a szíj elszakad vagy megcsúszik, a szelepek nem hajlanak el. A szelepek hőtávolságát 100 000 km-enként az alátétek kiválasztásával kell beállítani.
A fogyóeszközök cseréjének is megvannak a maga normái: a légszűrőt 40 ezer km-enként, az üzemanyagszűrőt 40 ezer km-enként, a gyújtógyertyákat 20 ezer km-enként, a segédszíjat 100 ezer km-enként, a fagyálló folyadékot pedig 2 évente vagy 40 ezer km-enként cserélik. A tartályban lévő szűrő viszont nem igényel cserét.
Leírás
2JZ-GTE alapkivitelben 3,0 literes soros hatos, öntöttvas blokk alumínium blokkfejjel. Az Egyesült Államokba szánt változatokban a gyárból maximálisan 320 lóerővel rendelkezett, de nagyon könnyű sokkal többet kivenni belőle
Az USA-ban a teljesen újonnan tervezett 2JZ-GTE csak az 1993-1998-as Suprákban volt megtalálható. Semmi köze nem volt az előző generációs Suprák 7M-GTE motorjához.
Japánban a motor 1991-ben jelent meg a Toyota Arista motorházteteje alatt, és egészen 2002-ig, a japán Suprák gyártásáig a futószalagon maradt.
Természetesen az idősebb testvér, a 2JZ-GE sokkal könnyebben megtalálható az utángyártott piacon. Ugyanarra a rövid blokkra épül, ez egy atmoszférikus, és csak 230 lóerőt teljesít. Érdemes távol maradni tőle, és a turbófeltöltős 2JZ-GTE-t keresni a negyedik generációs Suprában, valamint a Lexus IS300-ban, GS300-ban és SC300-ban.
A 2JZ-GTE motort többféle változatban gyártották, és többféle alvázból is beszerezhető. A legkézenfekvőbb és legérdekesebb donor az 1993-1998-as Toyota Supra turbófeltöltős motorja.
A 2JZ külföldi származéka az 1JZ motor, amelynek lökettérfogata 2,5 literre csökkent ugyanabban az öntöttvas blokkban. A későbbi változatokban változó vezérműtengely-fázist használtak és turbófeltöltést kapott. A 2JZ-t 1997-ben frissítették a japán piacra, VVTi rendszerrel kiegészítve.
Természetesen a 3 literes változat nem csak Japánnak készült. És bár az USA számára a 3 literes az erősebb változat, a kisebb hátrányok – a kis teljesítményű injektorok és a nem túl érdekes vezérműtengelyek – ellenére is érdemes a japán változatot keresni. Mert a japán változat olcsóbb, könnyebb és könnyebben hangolható.
RB26DETT vagy 2JZ-GTE, melyik a jobb?
A Toyota a 3 literes 2JZ platform ötletét a Nissan RB motorsorozatából vette át. Az RB26DETT-hez hasonlóan a 2JZ-GTE motor is egy soros hathengeres, 6 hengeres motor, amelynek természetes optimális az egyensúlya. Ellentétben a kiegyensúlyozatlan V-kettesekkel. Mi az előnye egy soros hatosnak más motorkonfigurációkkal szemben? Gyorsabban, hosszabb ideig, biztonságosabban, simább nyomatékgörbével nyomatékosíthatók, mint bármi más.
A 2JZ blokk nagyon egyszerű, a legfontosabb dolgokat figyelembe véve. Például szendvicsként a blokk és az olajszűrő közé már gyárilag olajhűtés van beépítve.
A 2JZ okossága és zsenialitása abban rejlik, hogy a motor teljesítményét különösebb gond nélkül meg lehet duplázni. Melyik más motor tud nagyobb átalakítások nélkül könnyedén 700 lóerőt? Itt minden jól átgondolt – és az olajmosás még extrém fordulatszámon is, és a szelepek mechanizmusa, amely kibírja a megnövekedett terhelést, és öntöttvas, nem alumínium blokk, mint most sok gyártó elkezdte csinálni. Érdemes megjegyezni a csodálatos tervezés – a 2JZ a dugattyú löket egyenlő az átmérőjével.
A 2JZ-GTE soros hatos győzedelmeskedik a V-twin felett, amelynek mozgó egységei a két fejben ferdén helyezkednek el, ami kiegyensúlyozatlan mozgást tesz lehetővé.
“Eltekintve attól, hogy a grm-feszítő konzolja saját magánéletet él, az olajszivattyú olajtömítése kitolja magát, és a forgattyústengely csigája sem ül nyugodtan, nincsenek különösebb problémák” – hangzottak a Motorsport Creations dél-kaliforniai szuperszakértőjének, Ian Sayngarmnak a szavai.
A 2JZ-GTE masszív öntöttvas blokkja már ránézésre is bizalmat ébreszt, mert nem kell hozzá sok munka. Természetesen a modern alumínium blokkok sokkal könnyebbek, de nem érnek fel egy öntöttvas blokk teljesítményképességeihez.
A 2JZ-GTE előnyei és hátrányai
Pluszok:
- A képesség, hogy akár 2000 lóerőre is fel tud lőni.
- Sorozat hat.
- Nincsenek elgörbült szelepek.
- Teljesen ellenálló öntöttvas blokk
- Kovácsolt forgattyús tengely
- Masszív főfutóbetétek
- Olajszórók a dugattyú alatt
- “Szögletes” dugattyú löket és hengerfurat konfiguráció
- Az aktuális vezérműszíj, az olajszivattyú és a hűtés akár 1000 lóerős terheléshez
- A monolitikus hengerfej az egyik olyan feltétel, amely lehetővé teszi, hogy a további terheléseknek gond nélkül ellenálljon
Előrejelzések:
Turbina járókerék meghibásodása
E motor számos módosítását kerámia járókerékkel ellátott turbinákkal szerelték fel, amelyek hajlamosak szétesni, és morzsái azonnal az égéstérbe esnek. Ez bármilyen futásteljesítménynél előfordul, és jobb, ha preventíven kicserélik egy fémre.
A szerelt egységek szíjfeszítője
A régi soros hatosokkal ellentétben itt az összes szerelvény egy szíjon lóg egy feszítővel, és nem tűri a cakkos stílusú, gyorsítással és fékezéssel járó vezetést.
A VVT-i rendszer alacsony élettartama
Az 1997-es frissítés után a motor VVT-i fázisszabályozó rendszert kapott a szívócsőre. Megbízhatósága nem magas, és néha már akár 150 ezer km-es futásteljesítménynél elkezd repedezni.
A dvs kisebb problémái közül megemlíthető a szivattyú és a viszkózus tengelykapcsoló alacsony megbízhatósága, a vezérműszíjfeszítő gyenge konzolja, valamint a vezérműtengely-olajtömítések gyakori szivárgása. Mivel hidrokompenzátorok itt nincsenek, a szelephézagot be kell állítani.
Más:
- Az olajszivattyú olajtömítése kicsúszhat a helyéről
- A forgattyús tengely szíjtárcsa eltörik.
- Viszonylag gyenge a blokkfej átfúvása
Tuning
Nem túl racionális tuningolni a zöldséges 2JZ-GE-t, persze fűrészelt fejjel sporttengelyen, szívó és kipufogócsővel megy, de a felturbózott GTE előrébb lesz, tehát megéri? Turbózni lehet, vannak turbókészletek 2JZ-GE-re, senki nem akadályozza meg, hogy vegyen egy hasonlót, Garrett 30-as alapján minden kísérővel (a beszereléssel kell majd foglalkozni), dugattyút tenni GTE-ből vagy vastag 3 mm-es hengerfejtömítést, fojtószelepet 80 mm, injektorokat 550 ss … 630 ss, Valbro 255-ös szivattyút, Greddy E-Manage-ra állítani, és kb 450 lóerőt felfújni.
Mivel nem mindegy, de a 2JZ legmegfelelőbb és legracionálisabb tuningja a hegesztés ikerturbós 2JZ-GTE és az eredetileg erős motor utólagos finomítása. Mihez kezdjünk a GTE-vel? Az első lépés itt természetesen a boostap: nagy intercooler, nagy hűtő, olajhűtő, hideg szívócső, szivattyú az amerikai Toyota Suprából 280 l/h-ra, injektorok stock vagy 550 köbcenti, teljes kipufogó 3″-en, agyi Mines/Blitz, boostervezérlő, és mindezek segítségével 1,2-1,3 barra lehet emelni a nyomást, ami akár 450 lóerőt is biztosít. Aki a fogyasztásért reszket, az jobb ha nem teszi meg, és a stockon hajt, kímélje az idegeit.
Következő forduló turbinák, teszünk egy készletet Garrett GTX3582R, tengelyek 264, szivattyú Walbro 400 lph, injektorok 1000 cc, comp APEX’i Power FC és fújja fel 750 lóerő.
A további mozgáshoz kovácsolt dugattyúkat, Carrillo összekötő rudakat, megerősített csapszegeket kell tenni, véglegesíteni a fejet, kombinálni a csatornákat, 272 … 280-as vezérműtengelyeket tenni, kiválasztani az érdeklődésre számot tartó készleteket, kiválasztani a megfelelő injektorokat és legalább 1500+ lóerőt fújni. A végén minden pénzért megy a szekér, de rengeteg pénzt kell befektetni.