Toyota 1JZ motor jellemzői
A Toyota 1JZ motor, amelyet 1990 és 2007 között gyártottak a Tahara gyárban, a vállalat egyik leghíresebb és legmegbízhatóbb motorjává vált. Öntöttvas hengerblokkal rendelkezik, ami szilárdságot és tartósságot kölcsönöz neki. Ennek a motornak az erőforrása befecskendezéses, ami hatékony üzemanyagporlasztást és nagy teljesítményt biztosít.
A motor soros elrendezésű, hat hengerrel és hengerenként négy szeleppel rendelkezik. A dugattyú lökete 71,5 mm, a henger átmérője pedig 86 mm. Ezek a paraméterek kiváló egyensúlyt biztosítanak a teljesítmény és a gazdaságosság között.
A sűrítési arány a módosítástól függően 8,5, 9, 10, 10,5 vagy 11 lehet. A motor hengerűrtartalma 2492 köbcentiméter, ami lehetővé teszi, hogy a 6000-es fordulatszámon 170 lóerő és 6200-as fordulatszámon 280 lóerő közötti teljesítményt fejlesszen ki. A forgatónyomaték szintén változó, 235 Nm-től 4800 fordulat/perc fordulatszámon 379 Nm-ig 2400 fordulat/perc fordulatszámon. A motor tömege a módosítástól függően 207 és 217 kg között mozog.
A Toyota Supra III üzemanyag-fogyasztása városi körülmények között 15,0 l/100 km, országúton 9,8 l/100 km, vegyes ciklusban pedig 12,5 l/100 km. Az olajfogyasztás elérheti az 1000 g/1000 km értéket.
Olaj a motorhoz
A motorhoz 0W-30, 5W-20, 5W-30 vagy 10W-30 viszkozitású olaj használata ajánlott. A motorba töltött olaj mennyisége a modelltől és a gyártási évtől függ: 3,9 és 5,9 liter között. Az olajcsere 10 000 km-enként ajánlott, de a motor optimális teljesítményének fenntartása érdekében jobb, ha 5000 km-enként végzi el. A motor üzemi hőmérséklete 90 Celsius fok.
Forrás és járművek
A motor erőforrása a gyár szerint nincs megadva, de a gyakorlatban gyakran meghaladja a 400 ezer km-t. Ezt a motort olyan modellekbe építették be, mint a Toyota Crown, Toyota Mark II, Toyota Supra, Toyota Brevis, Toyota Chaser, Toyota Cresta, Toyota Mark II Blit, Toyota Progres, Toyota Soarer, Toyota Tourer V és Toyota Verossa.
Az 1JZ-FSE/GE/GTE motor javításai és megbízhatósága
A Toyota motorok közül a JZ sorozat az egyik leghíresebb, sőt talán a leghíresebb lett, nagyrészt hihetetlen tuninghajlamának köszönhetően, de kezdjük az elején. A JZ család két motort tartalmazott, az első 2,5 literes lökettérfogatú volt és 1JZ-nek nevezték, a második 3l-es. – 2JZ NÉVEN.
Beszéljünk az első képviselőjéről, az 1G motor utódjáról és a fő konkurens RB25-ről, – ez egy soros hatos, öntöttvas hengerblokkban, kéttengelyes, hengerenként 4 szeleppel, az időzítés meghajtása itt szíjjal történik (szíjcserét 100 ezer kilométerenként egyszer végezzük. km, és törés esetén a szelepek 1JZ nem hajlik, kivéve az FSE változat), a szívócső változó geometriájú ACIS, c 96. évben a motor finomított hengerfej, volt egy rendszer a változó időzítés a bemeneti VVTi, megváltozott hűtőrendszer és egyéb. Az 1JZ-nél nincsenek hidrokompenzátorok, a szelepbeállítás szükség esetén 100 ezer kilométerenként egyszer, alátétek beállításával történik.
Az 1JZ-FSE-t 2003 óta egy újabb alumínium 4GR-FSE váltotta fel.
A Toyota 1JZ motor módosításai
- 1JZ-FSE D4 – 1JZ motor közvetlen befecskendezéssel, sűrítési arány 11, teljesítmény 200 LE. 2000-től 2007-ig gyártották.
- 1JZ-GE – az 1JZ légköri alapváltozata. Az első, 1996-ig gyártott változat 10-es sűrítési aránnyal rendelkezett és 180 lóerőt teljesített, ezután változtatások történtek, bevezették a VVTi-t, kicserélték a hajtórudakat, módosították a hengerfejet, az áttétel 10,5-re emelkedett, a gyújtásrendszert 3 gyújtótekercses tramplerre cserélték, stb. A második generációs 1JZ-GE teljesítménye 200 lóerőre emelkedett.
- 1JZ-GTE – az 1JZ-GE turbó változata két CT12A turbinán 0,7 bar fúvással, új CMP-re cserélve, a hengerfejet a Yamaha részvételével fejlesztették ki, az 1JZ-nél széria vezérműtengelyek 224/228-as fázisba mennek, emelés 7,69/7,95 mm. 1996-ban a motort átalakították, a két turbinát egy ST-15B-re cserélték, VVTi-t adtak hozzá, a sűrítési arány 9-re nőtt, a teljesítmény maradt a korábbi szinten (280 LE), de a nyomaték nőtt, 363 Nm-ről 378 Nm-re.
Toyota 1JZ-GE 2.5 belsőégésű motor szervizszabályzata
Olajszerviz
A Toyota 1JZ-GE motor rendszeres karbantartásához tartozik az időben elvégzett olajcsere. Az olajcsere időközönként 10 000 kilométerenként történik. A motorban lévő kenőanyag mennyisége 4,8 és 5,7 liter között változik, de körülbelül 4,2 és 5,1 liter olajra lesz szükség a cseréhez. Ajánlott 5W-30 vagy 5W-40 viszkozitású olajokat használni.
Gázelosztó mechanizmus
Az 1JZ-GE motor szíjhajtású vezérművet tartalmaz. A szíj élettartama 100 000 km, de a gyakorlatban előfordulhat, hogy 80 000 km után cserére van szükség. Ha a szíj elszakad vagy megcsúszik, a szelepek nem hajlanak el, ami fontos előnye ennek a motornak.
Szelepek hőtávolsága
A szelepek termikus hőtávolságát 100 000 km-enként kell beállítani. A beállítás elve az alátétek kiválasztása.
Fogyóanyagok cseréje
A légszűrőt 40 000 km-enként kell cserélni, csakúgy, mint az üzemanyagszűrőt. A tartályban lévő szűrőt nem szabad cserélni. A gyújtógyertyákat 20 000 km-enként kell cserélni. A segédszíjat 100 000 km-enként kell cserélni. A fagyálló folyadékot 3 évente vagy 60 000 km-enként ajánlott cserélni.
Ezen eljárások rendszeres betartása biztosítja Toyota 1JZ-GE motorjának megbízható és hosszú távú teljesítményét.
1JZ gyenge pontok, hibák és azok okai
- Az 1JZ nem indul be. Általában az ok az elárasztott gyertyák, csavarja ki és szárítsa meg. Ha ez sem segít, cserélje ki a gyertyákat. Az 1JZ motor fél a mosástól és a fagyástól.
- Motor trolling. A fő oka a fent leírt trolling jezet, nézd meg a tekercseket is. Ha a dvs vvti-vel, ellenőrizze a VVTi szelepet.
- A fordulatszámok lebegnek. Cserélje ki a VVTi szelepet és minden rendben lesz. További okai a lebegésnek és a bemelegedési fordulatszám hiányának: üresjárati szenzor/szelep, fojtószelep. Ez utóbbiak átöblítése után a motor úgy fog működni, mint az óramű.
- Nagy üzemanyag-fogyasztás az 1JZ-nél. Ellenőrizd az oxigénszondát, legtöbbször a lambdaszondában van az ok. Nézd meg még a maf és a szűrők.
- Motor kopogása. VVTi motoroknál a recsegést valószínűleg a VVTi kuplung okozza, ezek élettartama nem túl hosszú. Ezen kívül kopogás lehet a be nem állított szelepek (kevesen állítják be őket) és a hajtórúdbélések. Zajt okozhat és a szerelt egységek szíjfeszítőjének csapágya, ebben az esetben a cseréje megmenti.
- Olajfogyasztás. A magas olajfogyasztás az 1JZ-nél nem meglepő, mert a motor futásteljesítménye valószínűleg szörnyű. Nem túl hatékony a repedés, jobb, ha egyszerre cseréljük ki az olajsapkákat és a gyűrűket, és még jobb és hatékonyabb, ha kicseréljük a motort egy szerződéssel, és nem tudunk semmilyen bajról.
Többek között a szivattyú nem él sokáig 1 jizeta (mint sok Toyotán), nem él sokáig és a visco-motor, az FSE verziókon a TNVD gyenge és elég drága láncszeme, kb. 80-100 ezer kilométert megy. Mindezek ellenére az összes fent említett problémát inkább a dvs kora, a működés módja, mint a mérnökök számítási hibái okozzák. Egy jó, ápolt 1JZ, normális karbantartással, és minőségi olaj (5W-30) használatával, egyszerűen kiiktathatatlan, és az erőforrása könnyedén meghaladja az 500.000 km-t.
A Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE motorjának tuningja
Turbó/Twin Turbo 1JZ
A tuning dzsesszekben egyetlen igazi módja van a teljesítmény növelésének, természetesen ez a feltöltés. Nincs értelme megpróbálni 1JZ-GE-t 1JZ-GTE-be átépíteni, ugyanazzal a forgattyús tengellyel, GTE blokk különbözik olajcsatornák és olajfúvókák, ráadásul sokkal drágább egy ilyen kolhoz építése, mintha csak megvennénk és beépítenénk egy szerződéses Toyota 1JZ-GTE motort, ezek költsége nem olyan nagy. Ha borzasztóan makacs ember vagy, akkor lehet babrálni a tengelyekkel a 264-es fázissal … 272, csinálni a hengerfej portolását, hideg szívócső, fojtószelep az 1JZ-GTE-ből, feltenni egy 2,5″-es csőre egy straight-through-t … a végén még mindig jön a twin-turbós 1JZ-GTE cseréje. Az 1JZ-t nem lehet teljesen átépíteni 2JZ-re, a 2JZ blokkmagassága 14 mm-rel eltér, és rövid csuklórudakat kell tenni, ennek következtében megnövekedett terhelést kapunk a csuklórudakra, hengerfalakra, olajozásra való hajlam és egyéb örömök, egy erős motor esetében ez elfogadhatatlan.
Általában van 1JZ-GTE, a városi tuning elég szokásos bustap, így tegye a szivattyú Walbro 255 lph, dobja ki a katalizátor és építeni a kipufogó egy 3″ cső, teljes kipufogó, szűkítés nélkül, hideg levegő beömlő, ez lehetővé teszi a standard ECU, hogy növelje a nyomást 0,7 bar 0,9-re. Aztán veszünk egy Blitz (vagy más) boostap agyat, egy boostcontrollert, egy bloooffot, egy intercoolert és fújunk 1,2 bar-t. Egy ilyen egyszerű chip- és kalapszivattyú, lehetővé teszi, hogy 100 lóerővel megemeljük a teljesítményt, ami után a széria injektorok és turbók kész vannak.
Ha a motor 1JZ-GTE az Ön számára még mindig nem megy, akkor nézd tovább …
Ezután meg kell rendelni egy turbó készletet, amely egy Garrett GTX3076R turbón alapul, vastag 3 soros hűtő, olajhűtő, hideglevegő-beömlő, 80 mm-es fojtószelep, Walbro 400 lph szivattyú, megerősített üzemanyagtömlők, 800 cc injektorok, fázis 264 tengelyek, kipufogó 3,5″ csövön, beállítás APEXI PowerFC vagy AEM Engine Management Systems. Az ilyen konfigurációk akár 550-600 lóerőt is biztosítanak, az 1JZ automata váltója ekkora teljesítmény mellett mindenképpen igényel majd feltöltést.
Ha ez nem elég, akkor keresse a Garrett GTX3582R alapú készleteket, a motorban kovácsolt megerősített Carrillo csavarrudakra, injektorokra 1000 ss és fújja fel a 700-750 lóerőt.
Garrett GT4202 segítségével 1000 lóerőt is el lehet érni 1JZ-nél, de csak kevesen csinálják…..
A még nagyobb teljesítménynövelést úgy gyakorolják, hogy az elkészült fejet, az összes hozzátartozóval együtt, átültetik a 2JZ blokkra, ezáltal nagyobb munkatérfogatot, a felesleges bütykölés hiányát és jelentősen megnövelt teljesítményt kapnak, az emberek az ilyen motort 1,5JZ-nek nevezik.
MOTOR RATING: 5-