Subaru EJ25 2.5 motor műszaki adatai
| Paraméterek | érték |
|---|---|
| Feldolgozás | Gunma Oizumi üzem |
| Motor gyártmány | EJ25 |
| Gyártás évei | 1996-tól napjainkig |
| Hengerblokkok anyaga | alumínium |
| Teljesítményrendszer | injektor |
| Típus | ellenállásos |
| Hengerek száma | 4 |
| Szelepek hengerenként | 4 |
| Dugattyú löket, mm | 79 |
| Hengerátmérő, mm | 99,5 |
| Sűrítési arány | 8,2 (EJ257), 8,4 (EJ255), 8,7 (EJ257), |
| 9,5 (EJ25D 1996), 9,7 (EJ25D 1997-1999), | |
| 10.1 (EJ251/EJ252/EJ253), 10.7 (EJ254) | |
| Motor hengerűrtartalma, ccm | 2457 |
| Motor teljesítmény, LE/perc | 155-300/5600-6000 |
| Lökettérfogat, Nm/perc | 190-407/2800-4000 |
| Benzin | 95-98 |
| Környezetvédelmi előírások | – |
| Motor súlya, kg | ~120 |
| Fogyasztás, l/100 km | – városban: 14,0; – országúton: 8,4; – vegyes forgalomban: 10,4 |
| Olajfogyasztás, gr./1000 km | 1000-ig |
| Olaj a motorban | 0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 |
| Mennyi olaj van a motorban | 4.0 (EJ25D, EJ25 2007+), 4.5 (2000-2007), |
| 4.3 (WRX/STI 2000+) | |
| Az olajcsere megtörtént, km | 15000 (jobb 7500) |
| Motor élettartama, ezer km | – a gyári adatok szerint: 250+; – a gyakorlatban: 350+ |
| Hangolás | – potenciál: 350+; – forrásveszteség nélkül: n.a.d. |
| Beszerelt motor | Subaru Impreza (WRX/STI), Subaru Forester, Subaru Legacy/Outback, Subaru Baja, SAAB 9-2X |
Subaru EJ25 motor hibaelhárítás és javítás
Subaru EJ25Az EJ család legnagyobb tagja 1995-ben jelent meg, és az EJ25 jelölést viselte, ezt követően ezt a motort széles körben használták minden nagyobb autómodellben. A Subaru EJ25 motor ugyanazt az alumínium hengerblokkot használta száraz öntöttvas béléssel, mint az EJ20-as motor, de a hengerátmérő 92 mm-ről 99,5 mm-re nőtt, a magassága nem változott (201 mm). Olyan forgattyútengelyt építettek be, amelynek dugattyúhossza 79 mm volt, a 2 literes társa 75 mm helyett. A hajtórudak hossza ugyanaz a 130,5 mm maradt, a dugattyú sűrítési magassága pedig 30,7 mm-re csökkent (32,7 mm volt). Mindez lehetővé tette a 2,5 literes működési térfogat elérését.
Az EJ25D első változata kéttengelyes hengerfejet (DOHC) használt, hengerenként 4 szeleppel. Az időzítőhajtás szíjhajtású, a vezérműszíj cseréje 100 ezer kilométerenként szükséges. Az EJ25D teljesítménye 155 lóerő 5600-as fordulatszámon. 1997 óta a dugattyúkat kicserélték, és a teljesítmény 10 lóerővel nőtt.
Ezt a motort 1998-ig tették be, majd később egy modernebb EJ251-es motor váltotta fel. Ez az erőforrás a II. fázisba tartozik, és új hengerfejet, egy-egy vezérműtengelyt (SOHC) és új molibdénbevonatú dugattyúkat kapott, a sűrítési arány 10,1-re nőtt. Készültek EJ252 motorok is, amelyek megfelelnek Kalifornia állam megnövelt környezetvédelmi előírásainak, és különböznek a szívócső, a fojtószeleptest, az üresjárati szelepek elhelyezkedése és a DAD tekintetében.
1999-ben a következő típus a 25. – a motor EJ253, a DMRV helyett a DAD, a szívócsőben a motor megjelent Tumble Generator Valves, amely segít a környezetvédelmi teljesítmény javítására. 2006 óta használják az i-AVLS rendszert, amely a szívószelep-emelés magasságát változtatja. 2009-ben a motort kissé továbbfejlesztették, ami után könnyű dugattyúkat, módosított szívócsatornákat, műanyag szívócsövet, más gyújtógyertyákat, továbbfejlesztett i-AVLS rendszert, könnyített kipufogórendszert kapott.
1998-ban megjelent az EJ25D utódja, a DOHC hengerfejjel ellátott, kéttengelyes EJ254-es is a II. fázisban. A motor az AVCS-rendszert használta a szívótengelyeken.
Az EJ255 motor 2004-2005-től vált elérhetővé a Forester, Impreza WRX és Legacy modellekben, és egy turbófeltöltős motor volt félig zárt blokkal, DOHC hengerfejjel és AVCS szívótengely-időzítési rendszerrel. Az EJ255 sűrítési aránya 8,4 egységre csökkent, TD04L turbót használnak, a lökettérfogatnyomás pedig 0,8 bar. Ez teszi lehetővé, hogy 5600-as fordulatszámon 210 lóerőt tudjon kivenni. A másik változatnál a kompresszort 0,93 barra növelték, nagyobb intercoolert építettek be, és 230 lóerőt vettek le 5600-as fordulatszámon. Szintén az EJ255-ön, a japán Forester STI számára készült VF41-es turbó volt. A WRX III-ba egy VF52-es turbót szereltek, amely 0,92 barral fújt. A Legacy GT 2009-ig VF46-os turbóval (0,95 bar) volt felszerelve, amely 250 lóerőt biztosított 6000-es fordulatszámon. 2009 után a Legacy GT-t egy VF45 turbóval szerelték fel (0,87 bar nyomás), amely további 15 lóerőt adott hozzá.
A WRX STI változatok EJ257-es motort használtak félig zárt hengerblokkal, más dugattyúkkal 8,0 sűrítési arány alatt, módosított hengerfejjel, más égéstérrel, c rendszerrel AVCS. Ezen a motoron egy IHI VF48 turbina van (1 bar lökettérfogatnyomás), ez elég ahhoz, hogy 5600 fordulat/percnél 280 LE teljesítményt vegyen le. Az EJ257 a WRX STI III-hoz 8,2 sűrítési arány, hozzáadott AVCS rendszer a szívó és kipufogó vezérműtengelyeken, a teljesítmény 300 lóerőre nőtt 6000 fordulat/percnél, a nyomaték 407 Nm 4000 fordulat/percnél. Az amerikai STI-kben IHI VF39 turbókat használnak, 1 bar lökettérfogatnyomással.
Az EJ20 és maga az EJ25 mellett az EJ sorozatban szerepelt az EJ15, EJ16, EJ18 és EJ22 is.
2011 óta a légköri 2,5 literes EJ-ket az FB25, a turbósakat pedig az FA20 váltotta fel.
A Subaru EJ25 motorok problémái és hiányosságai
Az EJ25 első változatának megjelenése óta a mérnökök továbbra is nagy figyelmet fordítottak rá, új módosításokat kínálva a piacnak, így tökéletesítve a motor szerkezetét és jellemzőit. A motort és annak „fájó pontjait” alaposan tanulmányozzák, így tulajdonosai nem ijednek meg a drága javításoktól és karbantartástól.
Klopfburkolatok
Annak köszönhetően, hogy az elemet gumitömítésekre szerelik, idővel az olaj elkezd szivárogni alóluk. A probléma megoldásához meg kell újítani a fedéltömítést és a dugókút tömítéseit.
Szelepek beállítása
Ezt az eljárást 100 ezer kilométerenként kell elvégezni, ellenőrizve a hőtéri hézagokat. A szívószelepeknél a hőtéri hézag normája 0,2 mm, a kipufogószelepeknél pedig 0,25 mm. Az ellenőrzés tapintásmérővel történik, és a beállításhoz csak egy csavarhúzóra és egy 10-es csavarkulcsra lesz szüksége.
Állítószíj
Ezt az elemet 105 ezer kilométer után cserélni kell, és jobb, ha nem késlekedik a szervizeléssel. Ha a csere időpontja már közeledik, és kopogó hang hallatszik a motorháztető alól, akkor valószínű, hogy az ékszíj hidraulikus feszítője elhasználódott. Ki kell cserélni, és figyelni kell a rögzítési helyre is, amely szintén cserére szorul – itt talál egy edzést. A cserefolyamatot a motor eszköze ellenére nem jellemzi nagyfokú bonyolultság.
Hengerfejtömítés tömítések
Sokan ezt az alkatrészt egy kellemetlen és meglehetősen komoly problémával társítják, amelyet először az 1996-os 2,5 literes motorokon észleltek. Itt a Subaru atmoszférikus motorok tulajdonosai mindkét hengerfejtömítés kilyukadásával szembesültek. A hibát először az EJ25D-nél fedezték fel, ahol a gázok a hűtőköpenybe szöktek, és egyes esetekben még a hűtőket és a tágulási tartályokat is kilyukasztották.
A dolgok némileg másképp állnak a Phase 2 motorban, amelynek hengerfeje egy vezérműtengelyes. Itt a probléma fagyálló folyadék szivárgása formájában jelentkezik. Ebben az esetben nemcsak kifelé, hanem az olajteknőbe is folyhat. Természetesen nem érdemes találgatni, hogy ebben az esetben milyen gyorsan „hal meg” a motor.
Ebben az esetben a probléma az összes 2,5 literes Subaru atmoszférikus motoron megfigyelhető, amelyek 2012-ig jelentek meg. A legérdekesebb dolog az, hogy a probléma nem a motor szerkezetében vagy a túlmelegedésben, hanem a felhasznált tömítések minőségében van.
A problémás motorok vékony tömítésekkel voltak ellátva, amelyeken extra védő grafitbevonat volt. Idővel a bevonat egyszerűen lekopik, ami az elem tömítettségét veszélyezteti. Ha ez a probléma már érintette az Ön motorját, vagy szeretné megelőzni, javasoljuk a tömítés cseréjét többrétegű tömítésre (cikkszám: 11044AAA642 vagy 11044AAA643), amelyet a turbós változatnál használnak.
Természetesen ugyanezzel a problémával azok is szembesülnek, akik egyszerűen hagyták túlmelegedni a motort, de itt a bűnös az autó tulajdonosa.
Olajszivattyú
Lehetetlen megkerülni az olajszivattyút, amely a motor elején található, és a forgattyús tengely lábujjáról hajtott. Az olajszívás egy speciális szívócsatornán keresztül történik, amely a hengerblokk bal oldalán halad át. A szivattyúból a tartóvezeték az olajszűrőhöz vezet, ahonnan a folyadék mindkét félblokkba áramlik.
Amint a rendszernyomás eléri az 5,5 baros értéket, a nyomáscsökkentő szelep működésbe lép. Az olajszivattyú kialakítása azonban meglehetősen összetett, így a felesleges folyadék nem az olajteknőbe, hanem a szívócsatornán keresztül kerül vissza a rendszerbe.
E motorok sok tulajdonosa tapasztalja, hogy amikor az EJ25 extrém fordulatszámon üzemel, a folyadék az olajszívó ponton buborékos állapotba kerül, ami olajéhséghez vezet a 4. hengerben. Egyes szakértők azt javasolják, hogy készítsenek egy további lyukat az olajszivattyúban, hogy a nyomáscsökkentő szelep azonnal az olajteknőbe küldje a felesleges folyadékot.
Ugyanakkor vannak motorosok, akik 1000 lóerőig felfújják ezeket a motorokat, és még ebben az esetben sem érdekel senkit, hogy mennyire hatékonyan működik az olajszivattyú – azt a készletben hagyják.
Fontos megjegyezni, hogy a turbófeltöltős EJ225 és EJ257 motoroknál, valamint a légköri EJ25-nél is gondot okoz a negyedik csuklópálca bélés forgása. Itt azonban nem az olaj habzása a probléma, hanem a rendszer kialakítása. A problémát szinte lehetetlen megoldani, mivel a szivattyú teljesítményének növelése csak a folyadék további felmelegedéséhez vezet. Csak az alkatrész testreszabása teszi lehetővé a probléma végleges megszüntetését.
A tengelytengely olajtömítés
Az aggodalmak és problémák másik kis részét az olajszivattyú okozta a Subaru-tulajdonosoknak. A helyzet az, hogy az első forgattyústengely-olajtömítés az olajszivattyúban található. Mivel annak hátsó burkolata nem tapad szorosan a karosszériához, idővel az olaj elkezd kifolyni onnan, amire a mérnökök még egy speciális lyukat is kialakítottak, ami az olajteknőbe tereli a szivárgást. Semmiképpen sem szabad itt további lyukat fúrni, mert ez további nyomást gyakorol az olajtömítésre.
Ha az első olajtömítés környékén olajszivárgást észlel, ajánlott az olajszivattyú hátsó fedelét meghúzni, és a csavarok jobb rögzítése érdekében használjon menetzárat. A tömítőanyag itt nem segít, sőt valószínűleg még árt is neki, ha bejut az olajteknőbe. A komolyabb problémák megelőzése érdekében ajánlott ellenőrizni a forgórész és a fedél, a forgórész és az állórész, valamint a forgórész fogai közötti hézagot is (0,02-0,07 mm, 0,25 mm, illetve 0,2 mm).
Ha a hézagok nem a megengedett értékeken belül vannak, fennállhat a súrlódás veszélye a párok között, ami különösen a 4. összekötő rúd esetében rossz.
Hengerblokk
Az atmoszférikus EJ-motorok, valamint az EJ205 turbóváltozat nyitott típusú hűtéssel ellátott hengerblokkot kapott. A korábbi turbómotoroknál viszont zárt köpenyt használtak. Létezik egy félig zárt kontúrú hengerblokk is, amelyet 2001-ben vezettek be, ahol a nyitott köpenyben terelőlemezeket használtak az elem szilárdságának növelése érdekében.
A hengerblokkot kovácsolt forgattyús tengelyek képviselik, amelyek mérete a 2 literes és a 2,5 literes változatok között különbözik. Ugyanez a tény határozza meg a hengerblokk eltérő átmérőjét és a dugattyúk löketét.
Olajbevitel
Az EJ25 motor arról híres, hogy az olajbeömlő cső letörik, méghozzá a legfelül. Ha a cső menet közben törik le, a motor szinte azonnal kopogni kezd. Előfordul, hogy a cső letörik, ekkor az alacsony olajnyomásjelző világít, de kialszik, ha az autó előredőlve áll, mert az olajmennyiség ebben az esetben előre folyik, és a repedésen keresztül szívódik be.
Tehát ez a probléma valós, ellentétben az olajhabosítással. A tuningboltok ezekhez a Subaru motorokhoz kínálnak megerősített olajbeömlőket, amelyek komoly oldalsó túlterhelés esetén is fenntartják a normális olajszívást, amikor az olajteknőben lévő olaj az „ernyőből” kiömlik.
Negyedik összekötőrúd-bélés kopási problémái
Ez a helyzet az EJ25-ös motorokon fordul elő, és a második és harmadik összekötőrúd bélésein kopások keletkezhetnek. Ez megint nem a motorkonstrukció, hanem a rossz és időszerűtlen karbantartás kérdése – az alacsony olajszint a rendszerben lévő olajfolyadék hiánya miatt nagy súrlódáshoz, és így karcolódáshoz vezet.
A megfelelő olajszint hiánya mellett a probléma magából a folyadék minőségéből is adódhat. Rossz minőségű gyártó, helytelen viszkozitás, az olaj idővel történő elfolyósodása. Ha nem sajnálja a pénzt a motor szervizelésére és karbantartására, az EJ25 akkor is tetszeni fog a tulajdonosnak, ha a futásteljesítménye már elérte az 500 ezer kilométeres határt.
Olajégés
A megnövekedett olajfogyasztás problémái valóban gondot okoznak a Subaru márka rajongóinak és tulajdonosainak. Az ilyen motoron rendszeresen, esetleg naponta ellenőrizni kell az olajszintet. Fontos megjegyezni, hogy az autónak sík felületen kell parkolnia ahhoz, hogy az ellenőrzés pontos legyen. Maga a megnövekedett fogyasztás problémája csak akkor fordulhat elő, ha a motor nincs megfelelően karbantartva. Az olajcsere elhalasztása, a rossz minőségű olaj használata, a viszkozitással való kísérletezés – mindez előbb-utóbb a dugattyúgyűrűk lefekvéséhez vezet. No, és persze ne feledkezzünk meg arról sem, hogy a hengerfejtömítés tömítetlenségéből adódóan szivárgás is előfordulhat, amiről fentebb már beszéltünk.
A Subaru EJ25 motor hangolása
Akárcsak a 2 literes EJ20 esetében, a hangulatos EJ25-öt sincs értelme tuningolni, adjuk el és vegyünk EJ255-öt vagy EJ257-et, ebben a szériában csak ezeket érdemes finomítani.
Egy normális chippel kb. 30-40 lóerőt lehet hozzátenni egy guruló kipufogóval. Az EJ255-ön nagyobb teljesítmény eléréséhez néhány módosításra van szükség, amelyek általában nem különböznek a gyors EJ205 építéséhez ajánlottaktól, de a turbinát jobb az STI-től – IHI VF48 – használni. Ezzel a konfigurációval 300+ lóerő is elérhető lesz.
Az EJ257 gyorsabbá tételéhez segít a TD05-18G turbóra való konfiguráció, ahogyan az EJ207 tuningolásához leírtak is. Ez 350+ lóerőt fog eredményezni. Természetesen 400+ lóerőt is le lehet venni, de ehhez sokkal komolyabb kiadások kellenek a finomhangolásra.
Hajtómű teljesítménye: 4