A Subaru mérnökei 1966-ban építették meg az első ellenzéki motort. És egészen 2008-ig a cég „boxerei” csak benzines erőforrással készültek, a Subaru minden rajongójának örömére. Csak a vezetőség nem volt elégedett az új autók gyenge értékesítésével a közép-európai piacokon, ezért úgy döntöttek, hogy egy turbódízel motorral ellátott autót bocsátanak ki.
És az eredmény az első vízszintes ellenállású turbódízel volt, amelyet a Legacy, az Outback és a Forester felszerelt. Később az XV és az Impreza is ezzel a motorral lett felszerelve.
A négyhengeres ellenzéki motor tökéletesen kiegyensúlyozott. A klasszikus soros „négyessel” ellentétben, amely a másodrendű tehetetlenségi erő kiegyensúlyozatlansága miatt „döngölhet”, az oppozíciónak nincs ilyen problémája. Igaz, a motort minimális kiegyensúlyozatlan másodrendű nyomaték jellemzi. Tehát ez az erőforrás kiegyensúlyozók nélkül is nagyon simán működik. Kis mérete is örömteli, mert a turbódízel kisebbnek bizonyult, mint a 2,0 literes benzines társa. Hossza pár milliméterrel több, 35 cm, míg a benzines változaté 42 cm! Ezt a jelentős különbséget a hengerek átmérőjének és a köztük lévő távolságnak a csökkentésével érték el.
A benzinmotorhoz képest azonban a dízelmotorban érezhetően megnövelték a dugattyúk löketét. Ennek ellenére a CPG geometriája ebben a motorban optimális, mivel ez egy „négyzet alakú” belsőégésű motor, mivel a hengerek átmérője és a dugattyúk lökete azonos értékkel rendelkezik (86 milliméter).
Emellett a tervezőknek meg kellett növelniük a forgattyústengelycsapok és a dugattyúcsapok vastagságát – méretük meghaladja a 3,0 benzinmotoron álló hasonló alkatrészekét, de a termelt nyomaték tekintetében meg sem közelíti a ma vizsgált dízelmotorét.
Az EE20Z motor félblokkjai alumíniumból készülnek, nyitott hűtőköpennyel rendelkeznek, a tetejére pedig ötvözött hengerfej kerül, egy-egy vezérműtengelypárral és 8 szeleppel. Az időzítőhajtásba pedig egyszerre 2 lánc van beépítve. De a fenti tényezőket figyelmen kívül hagyva, előttünk egy klasszikus dízel áll. A turbófeltöltőt az IHI mérnökei készítették, a jobb oldali félblokk alatt található. Az EGR rendszer is jelen van. De a Common Rail üzemanyagrendszert elektromágneses injektorokkal és üzemanyagszivattyúval a Denso szállítja.
Technikai jellemzők
| Jellemzők | Érték |
|---|---|
| Pontos mennyiség | 1998 cm³ |
| Teljesítményrendszer | Common Rail |
| Motor teljesítmény | 147 – 150 LE |
| nyomaték | 350 Nm |
| Hengerblokk | alumínium H4 |
| hengerfej | alumínium 16v |
| Hengerátmérő | 86 mm |
| Dugattyú löket | 86 mm |
| Sűrítési arány | 15,2 – 16,3 |
| Motor jellemzői | DOHC |
| Hidrokompenzátorok | nem |
| Átvitel időzítés | lánc |
| Gázszabályozó | nem |
| Turbófeltöltő | IHI VF50 |
| Milyen olajat használjunk | 5,6 liter 5W-30 |
| Benzintípus | diesel |
| Környezeti osztály | Euro 4/5/6 |
| Példa élettartam | 250 000 km |
| A teljes motor súlya | 180 kg |
Járművek, amelyekbe az EE20Z 2,0 literes motort beépítették:
| Modell | Gyártás évei |
|---|---|
| Subaru Forester 3 (SH) | 2008 – 2013 |
| Subaru Forester 4 (SJ) | 2012 – 2018 |
| Subaru Impreza 3 (GE) | 2008 – 2011 |
| Subaru Impreza 4 (GJ) | 2011 – 2016 |
| Subaru Legacy 4 (BL) | 2008 – 2009 |
| Subaru Legacy 5 (BM) | 2009 – 2014 |
| Subaru Outback 3 (BP) | 2008 – 2009 |
| Subaru Outback 4 (BR) | 2009 – 2014 |
| Subaru Outback 5 (BS) | 2014 – 2018 |
| Subaru XV 1 (GP) | 2011 – 2017 |
Mi van a motor megbízhatóságával?
Ennek a belsőégésű motornak az első változatai igazi csalódássá váltak a japán autók rajongói számára. Az erőforrás gyorsan elhasználta a béléseket, ami miatt ék jelenhetett meg, ami a forgattyús tengely meghibásodását idézte elő. Általában ez 80-100 ezer kilométer megtétele után történt. A meghibásodott motorokat azonban a Subaru garanciában kicserélte. De csak a cég hivatalos piacain üzemeltetett autók tulajdonosaira vonatkozott.
Egyszerűen szólva, a Közép-Európából a FÁK-országokba hozott, elakadt motorral rendelkező dízel Subaru-t nem szervizelték garanciálisan. Ezért kellett keresni egy minőségi szerződéses belsőégésű motort, amelyet 2011 után adtak ki.
Szénszűrő
A leggyakoribb fejfájás minden dízelmotorral rendelkező Subaru tulajdonosának, gyorsan eltömődő részecskeszűrővé válik. Az autó állandó városi használatától eltömődik, és a szűrőt el kell égetni, csakhogy ez nem biztos, hogy segít. Úgy tűnik, hiba van az autó szoftverében, ami miatt a szűrő kiégetése 12,5 percre korlátozódik. Egyszerűen fogalmazva, a sikertelen égetés valószínűsége majdnem 100%. És amint az érzékelők két sikertelen égést érzékelnek, megjelenik a részecskeszűrő hiba.
Ráadásul a rendszeres égés miatt dízel kerül az olajba. Ez a következőképpen működik: a szúráshoz a kipufogóütésnél dízel üzemanyagot fecskendeznek a hengerbe. Így a dízel 650 fokra hevül, és átég a szűrőn.
Elég helyzet volt, amikor a folyadékszint észrevehetően megemelkedett az olajteknőben, és ez elfogadhatatlan az ellenzéki motor számára, amelyben a dugattyúk vízszintes síkban dolgoznak.
Részben megoldani ezt a problémát segít a nagy sebességgel való vezetés. A tapasztalt vezetők azt javasolják, hogy hetente legalább egyszer menjen ki a városból, ahol az autót 100 vagy több km/h-ra kell gyorsítani, és legalább 40-50 percig így kell vezetni.
De van egy radikális megoldás is a problémára: a részecskeszűrőt egy speciális szoftver segítségével szétszerelik és lekapcsolják. Ezenkívül az EGR-rendszert is eltávolítják. Ennek köszönhetően a turbódízel Subaru városi körülmények között is normálisan üzemeltethető. De ez nem megy hátrányok nélkül. Először is, az ökológia szenved tőle. Nos, és a második – nincs normális firmware vezérlőegység, ez mind a „garázsmesterek” kézműves fejlesztései.
Ma még a részecskeszűrő mosásának speciális szolgáltatása is létezik. Érdemes legalább 50-80 ezrenként egyszer igénybe venni.
Patrubok az intercoolerből
Ezenkívül a részecskeszűrő és az egész motor élettartamát befolyásolja a légszivárgás. Ez pedig azért történik, mert az intercooler csöve gyakran eltörik. Egy rés keletkezik, amelyen keresztül a levegő kiszökik. A probléma az, hogy a motor nem látja a problémát, a hibákat egyszerűen nem javítják. Még kis terhelés esetén is csökken a hengerek sűrített levegővel való feltöltése, és a szállított gázolaj mennyisége megfelel az áramlásmérő által mért levegőmennyiségnek. Ez a keverék dúsításához vezet. Ez elvileg nem befolyásolja annyira a motor teljesítményét, de a részecskeszűrő szinte azonnal eltömődik.
Ezt a problémát figyelembe véve ajánlott rendszeresen ellenőrizni a cső épségét. Nem ritka, hogy az olaj elkezd szivárogni a repedéseken keresztül. Ha azonban a repedés nagy, akkor a kiszökő levegő sziszegő hangját és enyhe tapadásvesztést hallhat. Megelőzően kicserélheti a csapot egy nem natív, de jó forrással rendelkezőre.
Generátor tengelykapcsoló
Miután elkezdte cserélni a szerelvény szíját, nem lesz felesleges megvásárolni a generátor szíjtárcsájának új túlfutó tengelykapcsolóját. Egy meghibásodott tengelykapcsoló, elkezdi gyorsan elhasználni a fogaskerékszíjat. Tehát ne vigye el idáig, és előzetesen szereljen be egy új tengelykapcsolót. Mint a gyakorlat mutatja, az élettartama 100-120 ezer.
Olajszűrő
A szakértők szerint nem szabad pénzt megtakarítani az olajszűrőn, a legjobb, ha kizárólag eredeti pótalkatrészt, szélsőséges esetben – kiváló minőségű analógot teszünk. A gyakorlat azt mutatja, hogy a költségvetési szűrők gusztustalan átjárhatósággal rendelkeznek, amelytől az olajnyomás szenved.
A ma vizsgált motort 0W-30 viszkozitású kenőfolyadékkal kell feltölteni, nem árt, ha a részecskeszűrőhöz adalékanyagokat használunk. Ajánlott 10 ezer után új olajat tölteni. Ami a nyomáscsökkentést illeti – ez a folyamat részletesen le van írva a használati utasításban. De egy kereskedői szkennerrel is visszaállítható.
Turbófeltöltő
Az első Subaru motorok, amelyek az Euro-4 alatt jelentek meg, IHI RHV4 VF50 kompresszorral rendelkeznek. Az Euro-5 és 6 szabványoknak való megfeleléshez azonban Mitsubishi TD04L 04H kompresszort kellett beépíteni. Ezek a turbófeltöltők sok tekintetben hasonlóak, változó geometriájúak, vákuumos működtetővel vezérelve.
Ha az első sorozatú autókról beszélünk, amelyek IHI kompresszorral rendelkeztek, akkor nem voltak különösebb kérdések a munkájával kapcsolatban, mert a motorokat gyorsabban cserélték, minthogy bármilyen hiba megjelenhetett volna. És általában a motort a turbinával együtt cserélték.
Az igazsághoz tartozik, hogy így vagy úgy, de elég sok negatív tényező befolyásolja például a turbófeltöltő működését:
- A dízel bekerül a tengelyt kenő olajba.
- Eltömődött részecskeszűrő, ami ellennyomást okoz a kipufogócsatornában.
Röviden, ha a turbó meghibásodott – szinte biztosan külső tényezők miatt történt.
De általában véve a turbófeltöltő működésével nincsenek problémák.
Gyújtógyertyák
Az izzítógyertyákkal nincsenek problémák, elég jól bírják a 200 ezret és többet is. De ha kimerítették az erőforrásukat, akkor megjelenik a P1380-as hiba. De a cseréjük – nem a legegyszerűbb dolog, az egész probléma az, hogy szét kell szerelni a motor felső szerelt alkatrészeit, és imádkozni, hogy a gyertyákat könnyű volt kicsavarni. De mint a tapasztalat mutatja, ritkán a dugók gyakran letörnek. Tehát szét kell szedni az egész motort, le kell dönteni a fejet, és ki kell fúrni a letört dugót.
Tüzelőanyag-rendszer
A Subare EE20Z motorra egy Denso HP3-as üzemanyag-befecskendező és elektromágneses injektorok vannak felszerelve. Mint a gyakorlat mutatja, nincs velük különösebb probléma. Főleg azért, mert az utóbbi években nincsenek problémák a dízelüzemanyag minőségével, amelytől ezeknek az egységeknek az élettartama függ. De természetesen a „fémfáradás” ismertté teszi magát, és az első problémák körülbelül 400 ezer körül jelentkezhetnek.
A ma vizsgált motoron lévő injektorok tűzálló alátéteken vannak. És mint minden dízel esetében, ezek is kiéghetnek. Természetesen ezt nem szabad hagyni, ezért 100 ezer után ajánlott kicserélni őket. A használati utasítás szerint ehhez ki kell szerelni a motort. De erre nincs szükség. Elég lesz a motort és a dobozt felfüggeszteni.
De nem kellemetlen túlzások nélkül. Tehát a 2009-ben megjelent erőműveken a szelep-szabályozó működésében megfigyeltek hibákat, amelyek a dízelellátásért felelősek. Ez a probléma garanciális javítás alá esett. Erről a hibás működésről az a tény, hogy a motor nem indul be normálisan, nem hajlandó üresjáratban járni. És igen, ha az üzemanyagszűrőt cseréli – keressen eredeti alkatrészt, amelynek élettartama körülbelül 30 ezer. Ha kínai analógot teszel, akkor készülj fel arra, hogy 10 ezer után ki kell cserélni.
Váltómű vezérműláncok
Abszolút megölhetetlen. Ráadásul nehéz mérni, de nem nyúlnak. Eléggé képesek 400 ezer fölött is elhaladni.
Akkor mi a baj a Subaru EE20Z motorral?
A ma figyelembe vett motor forgattyús tengelye acélból készült, a könnyűfém hengerblokkba öntött tartókon nyugszik. És az egész probléma a blokkal van: nagyon gyenge és könnyen deformálódhat. Sok megölt motoron komoly repedéseket találtak, amelyek az acéltartókból mélyen a félblokkokba hatoltak.
A hajtáslánc nyomatéka meghajlítja és megtöri a forgattyústengely ágyának geometriáját. Ez a forgattyús tengely rezgését okozza. Innen kezdődik és kopik a főbélés, ami száraz súrlódássá és forgattyústengely ékelődéssé nő, ami után szó szerint két részre szakad. Tehát a probléma a blokkban rejlik. Még az élő és meglehetősen működő Subaru EE20Z motorokon is láthatjuk, hogy az acéltartók alatt komoly repedések kezdődnek, és a főbélések kolosszális kopása. Ez egy teljesen mérnöki tévedés.
A japán cég nem tehetett mást, minthogy reagált erre. Mind a blokkot, mind a forgattyús tengelyt többször is jelentősen áttervezték. A változtatások legutóbbi változata 2010 tavaszára datálható. És most azok az autók, amelyek 2010 után kerültek le a futószalagról – már egészen épeszű hengerblokkal vannak felszerelve.
Van egy pár műhely Európában, ahol kézműves javítás blokkok, megjelent 2010 előtt. Ők ezt a következő módon teszik: eltávolítják a széria tartókat és sokkal erősebb, saját öntvényeket tesznek bele.
És igen, érdemes hozzátenni, hogy a bélések gyors kopását okozza a kettős tömegű lendkerék. Ha elkopik, elveszíti az egyensúlyát, és nem tudja ellátni a csillapítási funkciót, így a forgattyús tengely további terhelés alatt kezd el dolgozni.
Néha a lendkerék és az egész tengelykapcsoló során a hátsó forgattyústengely-olajtömítés szivárog. Ez egyértelműen jelzi, hogy a főbetétek kopása megkezdődött. És igen, a kettős tömegű lendkerék a Subaru EE20Z motor minden változatánál hatással van a kopásra.
Tehát ha a legkisebb problémát találja a kuplungban, mondjuk, elkezdett lefoglalni a löket elején / végén, alig hallható zaj vagy erős rezgés van, akkor szinte biztosan ki kell cserélni a lendkereket.
De magunktól azt tudjuk tanácsolni, hogy turbódízel Subarut kizárólag variátorral vegyél. Végül is egy ilyen modellben nincs lendkerék, ami annyira befolyásolja a motort. Abszolút minden turbódízel Subaru motor, amely variátorral dolgozik, nem tartozik a bélések kopásának. Ezek a motorok éppen a bélések és a forgattyús tengely meghibásodása miatt érdemelték ki kétértelmű és meglehetősen negatív hírnevüket. Néhány autósnak kétszer vagy akár háromszor is szembe kellett néznie ezzel a problémával, és új motort kellett vásárolnia az autójához.