A Subaru 2 literes EJ20-as alapmotorja 1989-ben jelent meg az autók motorházteteje alatt. A Legacyben debütált, és a régi 1,8 literes motor utódja volt, amely az EA82 jelölést viselte. Sok éven át, szó szerint 2010-ig az EJ20-as motor lett a Subaru legtöbb modelljének fő hajtáslánca.
A 2 literes motoron kívül az EJ családba 1,5 és 2,5 liter közötti munkatérfogatú erőegységek tartoznak. Ezek megfelelő elnevezésekkel rendelkeznek: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 és EJ25. Ezek a motorok 2012 óta új egységeknek adták át a helyüket. Különösen egy új atmoszférikus FB20 és egy turbófeltöltős FA20 került piacra.
Technikai specifikációk
| Jellemzők | Európai módosítások | Japán módosítások |
|---|---|---|
| Meghatározott vízkiszorítás | 1994 cm³ | 1994 cm³ |
| A teljesítményrendszer | injektor | injektor |
| Motor teljesítmény | 115 lóerő | 125 – 155 lóerő |
| nyomaték | 165 Nm | 175 – 195 Nm |
| Hengerblokk | alumínium H4 | alumínium H4 |
| Hengerfej | alumínium 16v | alumínium 16v |
| Hengerátmérő | 92 mm | 92 mm |
| Dugattyú löket | 75 mm | 75 mm |
| Sűrítési arány | 9,5 | 10 |
| Motor jellemzői | SOHC | SOHC |
| Hidrokompenzátorok | 1994 előtt | 1994 előtt |
| A sebességváltó időzítése | szíj | szíj |
| Gázszabályzó | nem | nem |
| Turbófeltöltő | nem | nem |
| Milyen olajat kell önteni | 4.0 liter 5W-30 | 4,0 liter 5W-30 |
| Benzin típusa | AI-92 | AI-95 |
| Ökológiai osztály | EURO 2/3 | EURO 2/3/4 |
| Példa élettartam | 300.000 km | 275.000 km |
| Motor tömege | 130 kg | 130 kg |
A Subaru EJ20 motor és változatainak kialakítása
A Subaru EJ20 benzinmotort az autógyártó tulajdonában lévő Fuji Heavy Industries mérnökei tervezték. A motorral szemben alumínium blokk, öntöttvas bélésekkel. A henger átmérője 92 mm, a dugattyú lökete pedig 75 mm. A munkatérfogat 1994 köbcentiméter.
A forgattyús rudak mindegyike saját nyakkal kapcsolódik a forgattyús tengelyhez – mint a 4 hengeres motoroknál. A szomszédos dugattyúk 1 és 2, 3 és 4 a szemben lévő azonban nem provo-fázisban mozognak, hanem mindig ugyanazt a pozíciót foglalják el: szinkronban foglalják el a felső vagy alsó holtpontot. Ennek megfelelően a 4 hengeres oppozíciós motor első és második dugattyúpárja ellenfázisban mozog.
A Subaru EJ20 motorblokk feje alumíniumból készült. A szelepek hőtávolságának beállítása az alátétek kiválasztásával történik. A motor első módosításaiban az EJ20E indexet viselő hengerfejbe egy vezérműtengelyt szerelnek be. Ugyanez a motor két (DOHC) vezérműtengelyt tartalmaz a hengerfejekben, az EJ20D jelöléssel.
Az időzítőhajtás fogazott szíjat használ, amelyet 100 000 km-enként kell cserélni.
1994-ben a japán mérnökök átdolgozták a 2 literes motor kialakítását: a blokkja nyitott hűtőköpenyre váltott. Ennek a technológiai megoldásnak köszönhetően a motor sokkal könnyebb lett. A forgattyús tengely tartóit is megváltoztatták: a három tartó helyett a forgattyús tengelyt öt tartóra „halmozták”.
Az EJ család első turbómotorja az EJ20G volt, amely 200 és 240 lóerő közötti teljesítményt fejlesztett olyan modellek motorházteteje alatt, mint a Legacy RS, a Legacy GT és az Impreza WRX. Ezt 1996-ban az EJ20K (280 lóerős) turbómotor váltotta fel, „nyitott” blokkal.
1999-ben jelentős korszerűsítésre került sor. A blokk kialakításába ismét beavatkoztak: ezúttal a tológyűrűket a harmadik támaszról az utolsóra – az ötödikre – helyezték át. A blokkfejeket felülvizsgálták, hogy örvénylő szívócsatornákat építsenek be. A Subaru EJ sorozat második generációjának minden motorját három számjegyű index jelöli: EJ201, EJ202 és így tovább. A frissített 2 literes ellenzéki motorok első három változata egytengelyes motorfejekkel volt felszerelve.
A Subaru 2003-ban mutatta be az EJ202-es motort, amelynek hengerfejét és blokkját tovább könnyítették, a bélések vékonyabbak lettek, és a kipufogócső útjainak hossza minden henger esetében azonos lett (az úgynevezett „pók” – kipufogócső 4-2-1). Az EJ203-as motor elektronikus fojtószelep és tömegfogyasztás-érzékelő jelenléte révén különbözik tőle.
Az EJ204 2 literes ellenzéki motorral a Subaru ismét megkapta a két vezérműtengelyes hengerfejet. Ugyanakkor a szívótengelyeken fázisváltók jelentek meg. Egy ilyen motor karbantartása rendkívül nehézkes: gyertyák cseréje, vezérműszíj cseréje.
A Subaru motorok jelölése szerint nem lehet meghatározni, hogy turbófeltöltős vagy légköri. A turbinákat EJ205 (Impreza WRX, Forester) és EJ207 (WRX STI a japán piacra) index alatti egységekkel szerelték fel. 2001 óta ezt a motort az Impreza WRX összes módosításával szerelték fel az összes piacra. Megjegyzendő, hogy az említett motorok egyetlen turbófeltöltővel voltak felszerelve. 2003 óta az EJ207 motor egy Twin Scroll turbófeltöltővel volt felszerelve.
A kétliteres motorok közül az EJ206 és az EJ208 biturbó motorok, amelyeket 1998-tól 2003-ig a japán piacra szánt Legacy GT/GT-B motorokba építettek be.
Az EJ20-as motor tipikus problémái és gyengeségei
A Subaru kétliteres EJ20-as ellenzéki motorja meglehetősen nagy múltú, meglehetősen ellentmondásos hírnévvel rendelkezik. Egyeseknél ez a motor több mint 400 000 kilométert fut, míg másoknál folyamatosan meghibásodik és magas költségek forrása.
Nyugodtan mondhatjuk, hogy a legélhetőbbek a légköri változatok, mint az EJ20, EJ201 és EJ202 – viszonylag egyszerű, egyetlen vezérműtengellyel a hengerfejben, 92-es benzinre tervezve. Mindazonáltal ezek a motorok igényesek az üzemanyag és az olaj minőségére, amelyet 7500 km-enként kell cserélni – ezt mutatják a tapasztalatok. Ha a hosszabb szervizintervallumokat betartjuk, az EJ sorozatú légköri motorok olajgyűrűk lefoglalásával és az ezzel járó megnövekedett olajfogyasztással „válaszolnak”. Emellett a hengerek vízszintes elhelyezkedése előfeltétele a megnövekedett olajfogyasztásnak, amely nem képes önállóan lefolyni a hengerfalakon.
Ugyanakkor az EJ20 családba tartozó japán motorok elég szívesen engedik át az olajat a szelepfedél tömítésein és a forgattyústengely-olajtömítésen keresztül. Ha pedig a forgattyúház szellőzőrendszer eltömődik, az ellenállásos motor nagyon gyorsan elkezdi kiszorítani az olajtömítéseket.
Ezeknek a motoroknak ismert konstrukciós hátránya a 4. henger rossz hűtése: a dugattyú felmelegszik, kitágul, és elkezdi „súrolni” a szoknyáit és a hengerfalakat. a túlmelegedés miatt ellipszis keletkezik a hengerben. A dugattyú először hideg motoron, majd felmelegedett motoron kezd kopogni.
Az ellenzéki 4 hengeres motor kompakt forgattyús tengelyének minden csapágya nagyon keskeny, ezért nagy a rájuk ható terhelés. A gyors kopás kockázata nagyon nagy, ha a motor hőmérsékletét nem tartják szinten, és rossz minőségű olajat használnak.
Az EJ sorozat turbófeltöltős motorjainál mindezek a meghibásodások korán, szó szerint 100 000 km-es futásteljesítménynél jelentkeznek. Ezenkívül turbina meghibásodások is megfigyelhetők.
Rossz minőségű benzin, alacsony oktánszámú benzin használata esetén a Subaru turbómotorok nagyon gyorsan detonációtól szenvednek. A blokk és a forgórúd-bélések terhelése túlzottan megnő. Szó szerint a forgattyús tengelyhez hegesztenek, ami ugyanabban a pillanatban a csatlakozó rúd töréséhez vezet. Általában a „forró” 3. és 4. hengerek összekötőrúdjai törnek el.