A 2.2 TiD (D223L) turbódízel motort az Opel autóitól örökölték a Saab autók. Mindkét márka a GM konszern része volt.
A 2,2 literes dízelmotort 1998-tól 2009-ig használták a Saabokban. A legtovább a 9-5-ös modellben tartott. És természetesen ez a motor 7 Opel-modellben is megtalálható volt: az Astrától az Omegáig, a Fronterán, a Signumon és a Sintrán. Ez a motor a gyártási évtől függően 115 és 125 lóerő közötti teljesítményt nyújt.
Saab D223L 2.2 TiD motor: Műszaki adatok és jellemzők
A Saab D223L 2.2 TiD motor az X22DTH és Y22DTH motorokon alapuló dízel erőforrás, amelyet úgy terveztek, hogy megfeleljen a teljesítmény, megbízhatóság és gazdaságosság modern követelményeinek. A Saab és a General Motors konszern más márkáiba beszerelt motor megbízhatónak és tartósnak bizonyult.
Az X22DTH-n alapuló első módosítás
- meghatározott hengerűrtartalom: 2171 cm³
- Teljesítményrendszer: Közvetlen befecskendezés
- Teljesítmény: 115 LE
- nyomaték: 260 Nm
- Hengerblokk: R4
- Hengerfej: hengerfej: Alumínium, 16 szelep
- hengerfurat: 84 mm
- Dugattyú löket: 98 mm
- Sűrítési arány: 18,5
- Speciális jellemzők: Intercooler
- Hidrokompenzátorok: Igen
- Váltómű: Váltó: Láncos meghajtás
- Gázszabályzó: Nincs
- Turbófeltöltő: Garrett GT1549S
- Üzemanyagtípus: üzemanyag típusa: Dízel
- Olaj: 5,5 liter 5W-40
- Környezetvédelmi osztály: EURO 2
- Példa élettartam: 300.000 km
- Súly: 195 kg.
A motor ezen módosítása 115 LE teljesítményű, és 260 Nm nyomatékot fejleszt. A Garrett turbófeltöltő stabil motorüzemet biztosít nagy terhelés mellett, az öntöttvas hengerblokk pedig további szilárdságot és ellenállást biztosít a motornak a túlmelegedéssel szemben.
A második módosítás az Y22DTH alapján
- meghatározott hengerűrtartalom: 2171 cm³
- Teljesítményrendszer: Közvetlen befecskendezés
- Teljesítmény: 125 LE
- nyomaték: 280 Nm
- Hengerblokk: R4
- Hengerfej:
- Hengerfurat: 84 mm
- Dugattyú löket: 98 mm
- Sűrítési arány: 18.5
- Speciális jellemzők: Intercooler
- Hidrokompenzátorok: Igen
- Váltómű: Váltó: Láncos meghajtás
- Gázszabályzó: Nincs
- Turbófeltöltő: Garrett GT1849V
- Üzemanyagtípus: üzemanyag típusa: Dízel
- Olaj: 5,5 liter 5W-40
- Környezetvédelmi osztály: EURO 3
- Példa élettartam: 320.000 km
- Súly: 195 kg.
A Saab D223L 2.2 TiD második módosításában a teljesítmény 125 lóerőre, a nyomaték pedig 280 Nm-re nőtt. A továbbfejlesztett Garrett GT1849V turbina lehetővé teszi, hogy a motor nagyobb terhelés mellett is hatékonyan működjön. A környezetvédelmi osztályt EURO 3-ra emelték, így a motor környezetbarátabb lett, mint a korábbi változat.
A motor fő előnyei
- Kibírhatóság és megbízhatóság: Az öntöttvas hengerblokk és a láncos vezérlésű időzítés biztosítja a motor hosszú élettartamát.
- Gazdaságosság: A turbófeltöltő és az intercooler rendszerek hozzájárulnak a magas üzemanyag-hatékonyság eléréséhez.
- Hidrokompenzátorok: Egyszerűsíti a karbantartást és meghosszabbítja a motor élettartamát.
- Univerzális: A GM járművek széles skálájába beépíthető, beleértve a Saabot, az Opelt és más márkákat is.
A D223L motor a megbízhatóság és a gazdaságosság kombinációjának köszönhetően népszerű választássá vált a strapabíró és erős dízelmotort igénylő autókban.
A Saab 2.2 TiD (D223L) és az Opel 2.2 DTI (Y22DTR) motor megbízhatósága
A 2.2 TiD / DTI motorral kapcsolatos vélemények ellentmondásosak. Valaki ezt a motort boldogan megy több mint félmillió kilométert, és valaki szomorú a tőke és a csere egy szerződéssel. Szintén az üzemanyag-rendszer Bosch VP44 üzemanyag-befecskendezővel sok meglepetést okoz. Most megpróbálunk mindent elmondani.
Az indító
Elég gyakran a 2.2 TiD / DTI motorral kapcsolatos problémák azzal a ténnyel kapcsolatosak, hogy nem indul vagy nagyon rosszul indul. Az üzemanyagrendszer hibái mellett az indító is lehet a bűnös. Gyakran egyszerűen gyengébben kezd el pörögni, ami miatt a turbódízel egyszerűen nem indul, vagy néhány másodpercnyi indítás után indul be.
A tüzelőanyag-rendszer levegőztetése
A 2.2 TiD / DTI motor külön témája a gyújtás. Az üzemanyagrendszerbe levegő kerülhet a gyatra gyorscsatlakozókon, a deformálódott üzemanyagszűrőházon vagy annak szivárgó gumiján keresztül. Az üzemanyag-befecskendezőbe az üzemanyag-befecskendező tengelyének elzárására szolgáló lyukat fedő csavar alatti hólyagos gyűrűn keresztül szivároghat levegő.
A kifúvás külön oka a fúvókák traverzei alatt megereszkedett gyűrűk, amelyekről alább lesz szó.
A légbeszívás minden motorindításkor és a motor hosszú üresjárati idő után is előfordulhat.
A tengelytengely pozícióérzékelő
A forgattyústengely-pozícióérzékelő cserére szorul, ha a következő tünetek jelentkeznek: spontán motorleállás, fordulatszám-csökkenés, képtelenség 2000 fordulat/percnél magasabb fordulatszámot kifejteni, amit a fordulatszámmérő leállása vagy nyilának rángatózása kísér. A forgattyústengely-érzékelő meghibásodása esetén a motor vészhelyzeti üzemmódba kerül, a 0725, 1335 és 1631 hibák rögzítésre kerülnek.
Olajszivárgás
A 2.2 TiD / DTI motoron általában a hőcserélő tömítésén és a szelepfedélen keletkezik olajpára vagy szivárgás. Olajpára a szívócső bal oldalán és az EGR-szelep melletti csövön is előfordul.
Kerekes tengelycsiga
A forgattyústengely csigája a csillapító csiga, a gumi csillapító tönkremenetele esetén cserére szorul. A forgattyús tengely olajtömítésénél olajszivárgás előfordulhat és előfordul is az eltömődött forgattyúház-szellőztető rendszer miatt.
Vákuumszivattyú
A vákuumszivattyú tömítésén lévő szelepen is megfigyelhető olajszivárgás.
Ezenkívül maga a vákuumszivattyú is ismert a meghibásodásokról. Kialakításában két visszacsapószelep van, amelyek közül az egyik a fékrásegítőt vezérli, a második (lefelé irányul) – az EGR-szelep és a turbinageometria működtetőjének vákuumvezetéke. Ennek a szelepnek a meghibásodása EGR- és turbómeghibásodást okoz. Általában a motor tompulásában és a motor vonóerejének csökkenésében nyilvánul meg.
Az alsó szelepmembrán eltömődése miatt is olaj jelenik meg a vákuumvezetékekben.
Légtömegáramlás-érzékelő
A teljesítmény és a vonóerő enyhe csökkenése a légtömeg-érzékelő meghibásodására utalhat. A 2.2 TiD / DTI motoron a DMRV kábelezése is gyakran a legváratlanabb helyeken, akár a chip-csatlakozókban is törést ad. A DMRV-vel kapcsolatos problémák esetén a P0100-as hiba kerül rögzítésre.
EGR szelep
Az EGR-szelep a 2.2 TiD / DTI motor egyik ismert gyenge pontja. Meghibásodás vagy probléma esetén általában a megfelelő hiba (0400) kerül rögzítésre. A szelep a köztes helyzetekben beékelődhet, ami rontja a kipufogógázáram szabályozását. Az oxigénhiány miatt a motor teljesítménye erősen csökken. Ez a tünet a motor újraindításakor egy időre megszűnhet.
Megpróbálkozhat az EGR-szelep tisztításával, bár ez nem mindig segít. Az elektronikus EGR-szelepben pedig a meghajtásának műanyag alkatrészei is elhasználódhatnak. Általában általában a 2.2 TiD / DTI motorral rendelkező autók tulajdonosai úgy döntenek, hogy bedugják, “lefújják” az EGR-szelepet, vagy egy csalót tesznek bele.
Az EGR-szelep meghibásodásai a vákuum- és az elektro-vákuumszelepek problémái miatt is előfordulhatnak.
Turbina
A 2.2 TiD / DTI motor Garrett GT18V változó geometriájú turbinát használ. A turbina egy jó, megbízható turbina. Elsősorban a motorolajon való takarékosság miatt hibásodik meg: a tengelyen a rossz kenés miatt a tengelyen kimunkálódás, holtjáték és a szívócsőbe szivárgó olaj miatt. Emlékeztetjük, hogy a hengerekben égő motorolaj fehér füstöt ad a kipufogócsőből. A felesleges olaj vagy az intercoolerből a motorba váratlanul befecskendezett olaj pedig a motor kifulladásához vezet, ha nem tudja leállítani. Szintén a turbina leállása előtt gyakran fütyülni kezd.
Geometriájának lapátjait vákuumos működtető hajtja, ezért munkáját befolyásolják a vákuumvezetékekkel vagy az elektro-vákuumszelepekkel kapcsolatos problémák. Más szóval a turbina alulfúvása vagy túlfúvása vákuumproblémák miatt fordulhat elő. De maguk a geometria lapátjai is beékelődhetnek.
A geometria működtető szár mechanikus beállításokkal rendelkezik: két csavarral állítható be a lapátok kezdeti helyzete és a maximális pozíciója.
Örvénylapátok
A 2.2 TiD / DTI motor örvénylapátokkal van felszerelve – ezek a szívócsőben találhatók. A velük kapcsolatos problémák általában a működtetőjüket működtető vákuummal kapcsolatos problémák miatt jelentkeznek, vagy a rengeteg olajos lerakódás miatt elakadnak. Az elakadás miatt a légáramlatok leszakíthatják a csappantyú “lemezek” egyikét vagy akár többet is, ami komoly károkat okozhat a motorban.
Ha a fékszárnyak valamilyen oknál fogva hibásan kezdenek működni, azaz zárva maradnak azokban az üzemmódokban, amikor nyitva kellene lenniük, az hatással van a motor teljesítményére. Nem ritka, hogy a fékszárnyakat egyszerűen kivágják, hogy elkerüljék a velük kapcsolatos problémákat.
Fúvókák
A 2.2 TiD / DTI motor mechanikus befecskendezőket használ. Az üzemanyagot nem csak a szokásos acélcsöveken, hanem az úgynevezett traverzeken keresztül is vezetik hozzájuk. Az üzemanyag-befecskendezőből származó csöveket a traverzekbe csavarják, amelyek nyomják az injektorokat, és a bennük fúrt csatornákon keresztül vezetik be az üzemanyagot. A traverzekben visszacsatornák is vannak. A traverzek és az injektorok között gumi-fém tömítőgyűrűk vannak. Mindezek a szerkezetek a hengerfejben vannak elhelyezve.
Elég gyakori probléma a tömítőgyűrűk megereszkedése. Emiatt az injektorok és a traverzek közötti tömítettség megszakad. Ennek következtében az üzemanyagvezeték kommunikálni kezd a szelepfedél alatti térrel.
Amikor a motor jár, a fordított üzemanyagcsatornák, amelyekben vákuum van, elkezdik felhúzni a motorolajat, és összekeverik azt az üzemanyaggal. Parkoláskor pedig, amikor az olaj kifolyik a hengerfejből, a meggyengült gumigyűrűkön keresztül levegő szívódik be.
Ennek következtében a motor nehezen indul be. Az üzemanyagszűrő pedig feketére színeződik – az üzemanyagban lévő olaj elszínezi. A probléma megoldásához ki kell cserélni ezeket a tömítőgyűrűket.
A lánc nyúlása miatt bizonytalan melegindítás
Az üzemanyag-befecskendezőt hajtó lánc nyúlása miatt a befecskendezés előremeneti szöge a normálistól egy későbbi értékre tér el. Forró motoron azonban indítási problémák lépnek fel. Hideg motor normálisan indul, mert az előtolásvezérlés korai befecskendezési szöget biztosít. Forró motoron pedig, amikor a lánc megnyúlik, az előzési szög késői értékre tolódik, ami nem teszi lehetővé a motor normális indítását.
Általában az ilyen probléma megoldásához ki kell cserélni a vezérműláncot, lehetőleg az egész készletet: mindkét láncot, a vezetőcipőket és a hidraulikus feszítőt. Ugyanakkor van egy olcsóbb megoldás is: távolítsa el a szelepfedelet és az üzemanyag-befecskendező nyílását, rögzítse a vezérműtengelyt, oldja ki az üzemanyag-befecskendező csillagát, forgassa el a forgattyútengelyt az óramutató járásával ellentétes irányba 2-3 mm-t, rögzítse az üzemanyag-befecskendező csillagát, igazítsa a forgattyú- és a vezérműtengelyt a jelölésekhez.
VPP44
A 2.2 TiD / DTI motoron az üzemanyag-befecskendezést egy Bosch VP44 üzemanyag-befecskendező vezérli. A maga idejében, az 1990-es évek második felében ez egy nagyon progresszív szivattyú volt. De van elég “fájó pontja”, mind elektromosan, mind mechanikusan. Az interneten van egy lista az összes bűnéről – körülbelül 40 tétel van.
Érdemes megjegyezni, hogy a 2.2 TiD / DTI (és 2.0 DTI) motor üzemanyag-befecskendező rendszerén egy speciális VP44 szivattyút használnak PSG16 vezérlőegységgel. Ezt az ECU-n lévő két csatlakozóról lehet megkülönböztetni.
Az elektronikus vezérlőegység közvetlenül az üzemanyag-befecskendezőn áll. Ez tartalmazza a híres tranzisztort, amely az üzemanyag-ellátó szelepet vezérli. A tranzisztor kiéghet a tápszelep elakadása miatt, a tekercsének leégése miatt vagy egyszerűen túlmelegedés miatt, mivel magát a tranzisztort az üzemanyag hűti. Szintén általában az ECU lapon az összes elem forrasztása tönkremegy. Az “agy” PSG16 nagyon drága javítani, és amikor egy használtra cseréli, meg kell kötni az indításgátlót.
A VP44 üzemanyag-befecskendező mechanikája automatikus befecskendezési előretolással van felszerelve, amely egy tengelykapcsolóból, egy dugattyúból és egy vezérlőszelepből áll. A befecskendezéselőtoló dugattyú arról ismert, hogy elakad a bélés hajlított élei miatt, amelyben mozog. A meghajlott élek megakadályozzák a dugattyú szabad mozgását, megkarcolják azt, és finom koptató forgácsokat okoznak. A forgácsok a többi súrlódási páros kopását okozzák, és eltömítik a kalibrált furatokat.
Az elakadt dugattyú miatt a befecskendezés előzési szöge nem változik, a motor traktor zörgéssel és rezgéssel fog járni, nem fog normálisan gyorsulni. Ez okozza a 1220-as hibát is, a motor vészüzemmódba kerül. Ugyanakkor a vezérlőtranzisztor kiéghet.
A befecskendezés előretoló szelep a VP44 üzemanyag-befecskendező hátsó részén, a csőcsatlakozások alatt található. Ha meghibásodik, a motor nem “gyorsul” 2300-2500 fordulat/perc fölé, és általában gondok vannak a befecskendezés előremeneti szögének beállításával.
A csatlakozók között található az adagolószelep, amely az injektorok üzemanyag-ellátását szabályozza. Ő az, aki nem működik, ha a tranzisztor kiég. Maga a szelep is meghibásodhat, így leállhat az injektorok üzemanyagellátása.
A VP44 üzemanyag-befecskendező gyengeségeit hosszan lehetne sorolni. Szó szerint minden alkatrésze elhasználódhat és meghibásodhat.
G vezérműlánc
A 2.2 TiD / DTI motor mindkét vezérműlánca, valamint a kiegyensúlyozó tengelyek lánca hajlamos megnyúlni, és ezt követően zörögni kezd. Kevésbé tartós természetesen a felső egysoros lánc.
Ezenkívül a vezetőcipők (féknyergek) is tönkremehetnek – egyszerűen letörnek, és a hozzájuk tartozó lánc megereszkedik. De gyakrabban előfordul, hogy a láncok csak “lecsipkedik” őket, és a műanyag forgácsok eltömítik az olajat, eltömítik az olajbeömlőt, vagy bekerülnek a súrlódási párokra.
A hidraulikus feszítők is okoznak meglepetéseket: gyakrabban elakadnak, ritkábban teljesen tönkremennek is.
A dugattyúk a 2.2 TiD / DTI motoron a vezérműlánc feszességének gyengülése miatt hajlítják a szelepeket.
Kiegyenlítőlánc
A kiegyensúlyozók a forgattyús tengely fordulatszámának kétszeresével forognak. Egy lánc hajtja őket egy fogaskerékről, amely magán a forgattyútengelyen található. A kiegyensúlyozó lánc az, amelyik a legvékonyabb féknyereggel rendelkezik. Letörik, a lánc megereszkedik. A motor kiegyensúlyozatlanná válik, rezgések jelentkeznek, és a gázpedál elengedésekor a lánc csattog. Addig lehet így autózni, amíg a kiegyensúlyozó lánc el nem szakad. Ha elszakad, a második henger dugattyúja alá ugorhat, és vagy megrongálhatja, vagy elakadhat a motor.
Kormányzott tengely törése
A 2.2 TiD / DTI motorok forgattyústengelytörése meglehetősen gyakori probléma. Félbetörik, ami 200 000 kilométeres futásteljesítménynél és “félmillió” alatti futásteljesítménynél egyaránt előfordulhat.
Általában a motor kiegyensúlyozó modult tartják a forgattyús tengely tönkremenetelének okozójának – állítólag vele együtt a forgattyús tengelyre ható terhelés is nagyobb. És ezzel egyet is érthetünk.
Ezenkívül az ok lehet az olaj éhezése vagy a csatlakozó rúdbélések és a forgattyús tengelytámaszok rossz kenése, ami a túlmelegedés miatti “száraz” elakadáshoz vezet. Ez lehet az olajba került műanyag forgács vagy akár a láncféknyergek darabjai is. Általában a 2.2 TiD / DTI motoroknál, ahol a forgattyús tengely eltört, a láncféknyergeket is megtalálod “lerágva”.
Ezen bajok megelőzésére nem ajánlott spórolni az olajjal, a jó olaj meghosszabbítja mind a láncok, mind a vezetőik élettartamát, védi a forgattyús tengely csapágyait.
0 Comments