A Saab első saját svéd tervezésű 2,3 (B234) literes turbómotorja 1989-ben jelent meg, és a Saab 9000-ben debütált. Ez egy nagyon megbízható és túlélőképes motor volt. Egészen 1998-ig maradt a szerelőszalagon, majd a szigorúbb környezetvédelmi előírásoknak való megfelelés és a gyártási költségek csökkentése érdekében modernizálásra szorult.
Ez a B235-ös motor, amely lényegében egy sokkal könnyebb B234-es motor. A hengerblokkot könnyítették, mechanikai szilárdságát csökkentették. A dugattyúkat könnyítették, ami csökkentette a szilárdságukat. Még a kiegyenlítőtengelyek is kaptak egy kis ráncfelvarrást: könnyítettek, és keskenyebb csapágyakat és csapágycsapágyakat kaptak. Az olajszivattyú teljesítménye is csökkent egy kicsit. Vagyis egy ilyen motor mechanikai megbízhatósága sokkal szerényebb lett, ellentétben az elődjével, a tunerek meg sem közelítik.
Az utolsó generáció 2,3 literes motorját 2010-ig három módosításban gyártották: B235E (170 lóerő vagy 2001-től 185 lóerő), B235L (220 lóerő) és B235R (230-260 lóerő). E motorcsalád minden motorja elektronikus gázkarral ellátott Trionic T7 vezérlőegységgel van felszerelve.
Mechanikailag ezek a motorok szinte teljesen azonosak. Csak a fiatalabb B235E nem rendelkezik hőálló szelepekkel. A legerősebb változatok (több mint 220 LE, nagy „T” a motor térfogata mellett) Mitsubishi TD04HL-15T turbinával vannak felszerelve, a fiatalabbak pedig Garrett GT1752S turbinával.
A B235-ös motort csak a Saab 9-5-ösbe építették be, 1998-tól 2010-ig, valamint a 9-3-as utolsó előtti generációjának Aero változatába, azaz 1998-tól 2002-ig.
Technikai specifikációk
| Jellemzők | Érték |
|---|---|
| Finom hangerő | 2290 cm³ |
| Teljesítményrendszer | elosztott befecskendezés |
| Motor teljesítmény | 170 – 185 LE |
| nyomaték | 280 Nm |
| Hengerblokk | öntvény, R4 |
| Hengerfej | Alumínium, 16 szelep |
| Hengerátmérő | 90 mm |
| Dugattyú löket | 90 mm |
| Sűrítési arány | 9.3 |
| Motor jellemzői | Hűtőleválasztó (Intercooler) |
| Hidrokompenzátorok | Igen |
| Átvitel időzítés | Lánc |
| Gázszabályzó | Nem |
| Turbófeltöltő | Garrett GT1752S |
| Javasolt olaj | 0W-30, 4,0 literes |
| Benzintípus | AI-95 |
| Környezeti osztály | Euro 3/4 |
| Példa élettartam | 230.000 km |
A rossz indulás és az instabil működés okai
A Saab-vezetők azzal viccelődnek, hogy egyetlen 9-5-ös sem indul rendesen, amelybe a B235-ös motort tették.
A rossz indulásnak számos oka lehet. A gázpedálról és a gyújtáskazettáról többet is elárulunk. A rossz indulás, a trójai, a motor menet közbeni leállása problémáinak forrása a vezérműtengely-helyzet érzékelőben, az üzemanyag-szivattyúban, a gyertyákban, a vákuumszivattyúban, a fagyálló hőmérséklet-érzékelőben, az üzemanyag-rámpa szabályozójában, a benzinellátó szelepben és még az automata váltó választójában is kereshetők.
Ezenkívül a Trionic 7 egység a légtömeg- és az abszolút légnyomásérzékelő szenzor leolvasott értékeit használja a B235-ös motor légtömegének kiszámításához. Ezeknél az érzékelőknél is előfordulnak meghibásodások, amelyek hatással vannak a motor instabilitására és a vonóerő megereszkedésére.
A forgattyúház gázszellőzése
A motorgyújtás következményei azonnaliak. Még a 2000-es évek elején a B235-ös motorok elkezdtek olajat szivárogtatni az időzítőfedél (első fedél) és a blokk, illetve a hengerfej találkozásánál. Mint kiderült, a probléma több tényező kombinációja volt: a hengerblokk elégtelen merevsége, a megnövekedett forgattyúházi gáznyomás és a gyenge vezérműfedél tömítőanyag. A vékonyabb dugattyúgyűrűkkel ellátott, könnyebb motor több forgattyúházi gázt termelt, amelyet a szellőzőrendszernek nem volt ideje eltávolítani. A megnövekedett gáznyomás kiutat keresett, és utat talált a gyenge és kissé deformálódott vezérműfedél tömítésébe.
A gázok utat nyitottak az olajnak: szivárgását az időzítőfedél és a blokk, a hengerfej illesztéseinél, valamint a forgattyústengely-olajtömítésen keresztül észlelték. Szintén az EKG problémái miatt volt olajfogyasztás és turbinák halála: mivel a forgattyúházi gázok támogatták a patronból lefolyó olajat, a turbinák olajat hajtottak a kipufogóba, és néha elakadtak.
A Saab mérnökei több lehetőséget is bemutattak a probléma kiküszöbölésére. Először is felajánlottak egy megerősített vezérműfedelet, de ez kevéssé volt hasznos. Aztán 2004-ben megépítettek egy hatékonyabb VKG-rendszert. A 199-2004-es modellévek problémás B205 és B235 motorjaihoz 2006-ban kezdték el kínálni a VKG átépítésére szolgáló készletet. A körülbelül egy tucatnyi alkatrészt, többek között tömlőket, olajcsapdát, szelepet és olajbetöltő betétet tartalmazó készletet (55561200) ma is árulják. A készlet különösebb nehézség nélkül felszerelhető a motorokra.
Gázszelep
A Saab B235 motor gázszelepe elektronikus, és a gázpedál helyzetérzékelője közvetlenül benne található. Ezért egy pedálkábel rögzítés van a gázpedál szerelvényen. A fojtószelep nem gyakori meghibásodása a fojtószelep és a gázpedál helyzetérzékelőjének ellenállásos pályáinak kopására és szennyeződésére vezethető vissza. Néha a sávok szétszerelése és tisztítása segít.
Meghibásodás esetén a B235 motor gázpedál mechanikus, kábellel történő vezérléssel vészüzemmódba kapcsol, hibák jelennek meg, amelyek a benne lévő meghibásodásokat jelzik. Ezzel párhuzamosan a motor alig tartja az üresjáratot, a gázpedál lenyomására feszesen reagál, nem nyeri el az átlagosnál nagyobb sebességet, a sebességtartó automatika sem működik.
Gázkazetta
A Trionic 7 modul gyújtáskazettája nemcsak a gyújtást és a detonációt vezérli, hanem a vezérműtengely helyzetének érzékelőjeként is működik – a szivárgási áramok alapján „látja” a hengerekben a ciklusokat.
A hibás kazetta meghibásodását a gyújtás kihagyása, a detonáció – a motor rázkódása és a teljesítmény elvesztése jelzi. Ezenkívül a hibás kazetta miatt a motor egyszerűen nem indul be. Váratlan meghibásodását égő vezeték szaga kíséri.
A gyújtáskazetta meghibásodására utaló hibák nem mindig jelennek meg.
Kipufogócső
A B235 motor öntöttvas kipufogócsöve a hő és a gyors lehűlés miatt deformálódhat. A deformáció a kitört csapok és a kipufogógázszag alapján ítélhető meg.
Kiegyensúlyozó tengelyek
A soros négyhengeres motorok kiegyensúlyozó tengelyei a másodrendű tehetetlenségi erők kiegyenlítésére szolgálnak. A B235-ös motor két kiegyensúlyozó tengellyel rendelkezik, és ezek gyenge pontnak számítanak. A keskeny bélések gyorsan kopnak és az olaj szivárgásának pontjává válnak. Ez ismert probléma, és sokan egyszerűen úgy oldják meg, hogy kidobják mindkét kiegyensúlyozót. A kiegyensúlyozótartókat perselyekkel tömítik, és a kiegyensúlyozó láncfeszítő olajcsatornáját is lezárják. A megoldás még Európában is elterjedt, ahol dugókészleteket árulnak.
A vélemények szerint kiegyensúlyozótengelyek nélkül a B235 motor nem kezd el dolgozni a megnövekedett rezgésekkel. Igaz, a motortartókkal szemben van némi igényesség – az olcsó, nem eredeti párnákon rázkódhat, a jó hidraulikus tartókon pedig simán működik.
Hidrokompenzátorok
A B235 motor hidrokompenzátorai egyáltalán nem örökérvényűek. Kisebb tételben kezdenek meghibásodni, ha a futásteljesítmény meghaladja a 150 000 km-t. A gyakorlatban az egyetlen jó csere az INA gyártótól származó hidrokompenzátorok.
Turbina
A Garrett GT17 turbina nem a feltöltött változatok turbinája megy körülbelül 150.000 km-t. Általában a tömítés kopása miatt olajat lök ki a bemeneti nyílásba. Ezt a kipufogócsőből kiáramló kék (kékes) füst bizonyítja.
A B235-ös motor feltöltött változatainak Mitsubishi TD04 turbinája tartósabb és túlélhetőbb. Több mint 300 000 kilométert tud gond nélkül megtenni.
Fényezett dugattyúk és a kapcsolódó problémák
A B235 (B205) motor könnyített dugattyúi hajlamosak a kopásra, nem bírják jól a rájuk nehezedő terhelést, és szétesnek. Ez különösen igaz a B235R változatra, ahol akár át is éghetnek. Általánosságban elmondható, hogy a dugattyú által kilyukasztott B235-ös motorblokk gyakori jelenség.
A vékonyabb dugattyúgyűrűk maguk is csökkentett élettartamúak, „köszönhetően” annak, hogy mi a 200 000 km-es futásteljesítménynél ez a motor elkezdett olajat fogyasztani a szén-monoxidra, ami korábban nem volt a Saab motorjainál.
Olajszivattyú
Könnyű olajpumpa ritka esetekben meghibásodhat a rotor és a ház közötti munkák miatt, vannak esetek a nyomáscsökkentő szelep elakadására. Mindez a kenőrendszer nyomáscsökkenéséhez és a motor súrlódási párosainak komoly kopásához vezet. Az olajnyomásnak üresjáratban legalább 1 barnak, 2000 fordulat/perc fordulatszámnál pedig körülbelül 2,5 barnak kell lennie.
Bélések
A B235 motor általános könnyűszerkezetes kialakítása gyenge béléseket eredményezett. Egyszerűen elhasználódnak. Az elhasználódott bélések pedig a megnövekedett hézagok miatt olajveszteséghez vezetnek. A csökkentett teljesítményű olajszivattyú nem képes kompenzálni ezeket a veszteségeket. A B235-ös motoron általában a harmadik bélés kopik és forog, mert az olajnyomásveszteség ezt érinti a legsúlyosabban – így a vezérműtengely-bélések kenésére szolgáló csatorna is elveszik.
Mielőtt azonban ez a bélés elfordulna és megcsípődne, a többi bélés és a forgattyús tengely főcsapágyai elkopnak és megkarcolódnak. A legkellemetlenebb esetekben a forgattyústengelytámaszok (forgattyústengelyágy) vezetnek, és egy ilyen hiba nem helyreállítható.