Honda 1300 és 145
A világhírű, hosszú életű bestseller Civic és Accord nem egyik napról a másikra vagy a semmiből jött létre. Mielőtt megalkották volna ezeket a túlzóan nagyszerű és sikeres modelleket, a vállalat az 1969-1972-es Honda 1300 elsőkerék-hajtású szedánnal és kupéval végigjárta a próbálkozások és hibák útját. Annak idején Soichiro Honda a léghűtéses motorok híve volt, és a következő logikával védte meggyőződését: „Mivel a vízhűtéses motorok végül is levegőt használnak a folyadék hűtéséhez, már a kezdetektől fogva bevezethetjük a léghűtést”. Ahogy a neve is mutatja, az autókban 1,3 literes négyes motor volt, egyetlen felső vezérműtengelyes vezérműtengellyel. Meg kell jegyezni, meglehetősen élénk – az alapváltozatban (szedán 77 és Coupe 7) 100 lóerőt fejlesztett ki, és négy karburátorral egy helyett – mind a 115 lóerő 7300 fordulat/percnél (szedán 99 és Coupe 9).
1972-ben az „1300” átadta a stafétabotot a Honda 145-nek. Miután a mérnökök eljátszottak a „légmotorokkal”, és helyesen értékelték azok homályos kilátásait, az új modellhez 1,4 literes folyadékhűtéses motort fejlesztettek ki. Karburátor helyett üzemanyag-befecskendező rendszert alkalmaztak. A karosszériák ugyanazok – szedán és kupé, minimális eltérésekkel az elődökhöz képest. A Honda 145 csak néhány év múlva került le a futószalagról, és nem volt szédítő kereslet. Ezért a kis példányszám – 9736 darab.
Honda Vamos
A cég mindenféle formátumú crossovereket adott a világnak, de a tisztán terepjárókhoz általában hűvösen kezelték. Úgy tűnik, hogy a felsővezetők soha nem voltak hajlandóak engedélyt adni egy keret SUV létrehozására. Ahelyett, hogy erőforrásokat költött volna, a Honda névtáblákat akasztott mások modelljeire. A korai Crossroad például egy jelvényes Land Rover Discovery. Az első és a második Passport pedig az Isuzu Rodeo változatai. Igaz, saját tervezésű terepjáró még volt. Egészen eredeti, ahogy egy igazi Hondához illik.
A Vamos-t meglehetősen nehéz hagyományos értelemben SUV-nak nevezni. Teherbíró, vízhatlan karosszériája van, ajtók nélkül, levehető szövettetővel. Ne számítson az akkori évek terepjáróira jellemző, rugókon nyugvó osztott tengelyekre (a Vamos 1970 és 1973 között készült) – elöl McPherson rugóstagok, hátul pedig De Dion-séma van, ami egyfajta kompromisszum a független és a függő felfüggesztés között. A vezető tengely csak hátul van, ami a vevők szemében nem növeli az átjárhatóságot és a vonzerőt. De az autó legalább nagyon könnyű – a súlya valamivel több mint fél tonna. Durva terepen ez nyilvánvaló plusz. A motor kéthengeres, 354 köbméteres, 30 lóerős, a sebességváltó 4 fokozatú kézi. A cégnek nagy gyártási tervei voltak, de az új biztonsági előírások miatt nem volt hivatott megvalósulni. Végül csak 2500 darab Vámost tudtak összeszerelni.
Honda Life Step Van és Pick-up
A Life városi baba első generációját 1971 és 1974 között gyártották. Ezután közel 20 év szünet következett – a név újjáélesztésére csak a kilencvenes évek második felében került sor. És ha a modernebb modellek ötajtós ferdehátúak voltak, a család patriarchájának választéka szélesebb volt. A háromajtós ferdehátú, négy- és kétajtós szedán mellett egy mikrobusz Step Van is szerepelt benne.
A Step Van meglehetősen progresszív – első motoros elrendezéssel és elsőkerék-hajtással. Egyrészt egy ilyen megoldás csökkentette a hasznos térfogat hosszát. Másrészt lehetővé tette, hogy a padlót lapossá és alacsonyra alakítsák, mivel nem kellett a hátsó tengelyhez húzni a hajtótengelyt. A furgon valóban játékszerű paraméterekkel rendelkezik: hossza – 2995 mm, kéthengeres motor 356 „kocka” (30 LE) térfogatú folyadékhűtéssel, súlya – akár 605 kg. Ugyanakkor 300 kg rakományt és ezen felül még két embert is fel tudott venni a fedélzetére.
Azoknak, akiknek elsősorban hasznos teherbírásra volt szükségük, ugyanezzel a hajtásegységgel készült teherautó. Az 550 kg-os saját tömeg mellett 350 kg-ot szállított a karosszériában. A Life Pick-up nem volt túl népszerű, mert az ügyfelek gyakran a TN sorozatú Honda teherautót választották „repülőgép” motorral és hosszabb karosszériával. Összesen 1132 példányt építettek. Összehasonlításképpen a Step Van sokkal népszerűbb volt: Összesen 17 165 darabot gyártottak belőle.
Honda Today 4WD
A kis összkerékhajtású ferdehátú, vagy szuperfunkcionális egykerekű tisztán japán dolog. Ráadásul a japán cégek nem hajlanak az összkerékhajtású kei-autókra, ami nemzeti egzotikus „csemegévé” teszi őket. Remek példa erre a Honda Today.
A Today 1985-ben kezdte pályafutását rekord hosszú, 2330 mm-es tengelytávval (a hátsó felfüggesztés elrendezésének sajátosságai miatt is), háromajtós karosszériával és 545 köbcentis „kettessel” (31 LE). Állandó összkerékhajtást a hátsó független felfüggesztéssel együtt 1990-ben kínálták. Aztán csak kijött egy új kiadás a szabályok kei-cars, amely lehetővé teszi a telepítés a motorok akár 660 köbcentiméter (maximum – 64 LE) és nőtt a 3,3 méter hosszú. Így a vásárlók egy sokoldalú és kissé tágasabb modellt kaptak egy 656 köbcentis „három”, legfeljebb 52 lóerős injektor jelenlétében.
Honda EV Plus
Kompakt „háromajtós” olyan forgalommal, mint egy elit szuperautó – most mindent láttál! Az Államokba 300 darab készült belőle, néhány tucat a japán vásárlóknak, és további öt darabot kaptak az európaiak. Az ultrakisméretű széria oka a mérnöki munka. Ahogy a nevéből is sejthető, az autó elektromos hajtásláncot kapott. Na most ez senkit nem lephet meg, de 1997-ben az ilyesmit nem mindennapi dolognak érzékelték. Ráadásul a modellt hároméves lízingprogram keretében kínálták havi 455 dollárért. A lízingdíj tartalmazta a karbantartást, az útmenti segítségnyújtást és a baleseti fedezetet. Volt még az a különös árnyalat, hogy a 20 000 dolláros akkumulátort háromévente kellett kicserélni. Ez a körülmény előre meghatározta a lízingprogram szükségességét.
Az embernek az a benyomása, hogy a kis ferdehátú formátum megkötötte a tervezők kezét – az autó nem úgy néz ki, mint egy futurisztikus idegen űrhajó, mint például a GM EV1. Az első kerekeket egy 66 lóerős motor pörgette, amelyet egy 28,7 kW⋅h teljesítményű vontató akkumulátor táplált. A jármű önsúlya 1630 kg volt, amelyből 486 kg-ot az akkumulátor tett ki. A maximális sebesség 130 km/h, a hatótávolság a tesztek szerint 127 km autópályán és 170 km városban. A lízingidőszak lejárta után az elektromos autókat visszaküldték a Hondának és megsemmisítették.
Honda Beat
A kei-car osztály szigorú korlátai sosem korlátozták a gyártókat – japánul egy szupermini bármi lehet. Még sportautó is! Az apró Beat (1991-1996-os gyártási évek) gyermekjátékra hasonlít, de műszaki részével lenyűgöz. A 3295 mm hosszú autó középmotoros elrendezésű és hátsókerék-hajtású.
A „felnőtt” szuperautó embrióját egy 656 köbcentis „hármas” hajtja. Nincs kompresszor – abban az időben a Honda tervezői teljes mértékben hittek a magasan feltöltött atmoszférikus motorok erejében. De van egy MTREC (Multi Throttle Responsive Engine Control) rendszer, amely minden hengeren egyedi fojtószelepekkel rendelkezik. A teljesítmény 64 lóerő 8100-as fordulatszámon. A roadster nem mutat szédítő másodperceket „százig”, de a sok fényes érzelem egyértelműen garantált.
Honda Civic Mugen RR
A nyolcadik generációs Civic Type R sportkocsik piactól függően jelentősen különböztek. Az európaiaknak és a más régiókban élő rajongóknak egy háromajtós ferdehátút (FN2) kínáltak, bukótetős kivitelben, 201 lóerős 2,0 literes „négyessel” és hátsó félfüggetlen felfüggesztéssel. Kedvenceiknek a japánok megmentették a progresszívebb szedánt (FD2). A hátsó felfüggesztés független, a motort 225 lóerőre erőltették, az alapfelszereltséghez tartozott az önzáró differenciálmű. Az autó gyönyörű a stock formában és nagyon érdekes a fejlesztésekhez, amelyet a Mugen részleg használt.
Ismerje meg a Civic Mugen RR-t – egy ritka sportautó és egy álom a kompromisszumok nélküli hondofilok számára. Mindössze 300 példány készült belőle Milano Red színben és átfogó finomításokkal. A szerény széria automatikusan gyűjtői darabbá teszi a Civicet, pedig nem csodálásra, hanem versenypályákon való agresszív vezetésre készült. A motor más vezérműtengelyekkel, új lágyakkal és sport kipufogócsatornával 240 lóerőt teljesít 8000-es fordulatszámon. A lökhárítók szénszálasak, a motorháztető alumíniumból készült. Recaro SP-X sportülések.
Honda CR-Z Mugen RZ
A CR-Z a Honda eredeti elképzelésének példája arról, hogy milyen lehet egy gyors ferdehátú. Természetesen ez nem Type R. Hibrid „belek” dolgoznak egy agresszív megjelenésű képernyő mögött – 1,5 literes „atmoszférikus”, a gázelosztási fázisok i-VTEC és a 20 lóerőig terjedő teljesítményű villanymotor váltórendszerével. A csúcson – nem túl inspiráló 132 lóerő a 2012-es korszerűsítés után. A gyorsabb CR-Z-re vágyók kéréseit a Mugen ismét teljesítette.
A benzinmotort egy centrifugális mechanikus kompresszorral 156 lóerőre pörgették fel. A felfüggesztést és a fékeket felpumpálták, és aerodinamikai elemeket építettek be. A Honda CR-Z Mugen RZ, akárcsak a Civic Mugen RR, nem került sorozatgyártásba – mindössze 300 darab. Természetesen csak a japán piacra.
Mit gondolsz a ritka Hondáról? Láttál már ilyen egyedi autókat, vagy esetleg birtokoltál már ilyeneket? Oszd meg a véleményed a hozzászólásokban!
0 Comments