Renault H5Ht 1.3 TCe 150 motor

A Renault H5Ht 1,3 literes turbómotor vagy 1.3 TCe 150 2017 óta készül németországi, kínai (Mercedes-Benz), spanyolországi (Renault) és brit (Nissan) üzemekben, így elképzelhető, hogy milyen mennyiségben gyártják és hány modellbe szerelik. Valójában ugyanolyan fontos a készítői számára, mint a nemrég általunk vizsgált 1.4 TSI a Volkswagen-csoportot alkotó márkák számára.

Renault H5Ht 1.3 TCe 150 motor specifikációi

A Renault H5Ht 1.3 TCe motorral szerelt autók

Karbantartási ütemterv

Ennek a motornak a megalkotásához két nagy autógyártó egyesítette erőit. A Mercedes-Benz mérnökei fejlesztették ki az eredeti hengerfejet és a közvetlen befecskendezési rendszert, míg a Renault-Nissan szövetség tervezői a hengerblokkért, a csatlakozórúd- és dugattyúcsoportért feleltek.

Az így létrejött motort három különböző márka alatt gyártják, elvtelen, de mégis érezhető különbségekkel. Például csak a Mercedes-Benz M282-es motorjában van olyan rendszer, amely részterheléses üzemmódban két henger leválasztását teszi lehetővé – és azt is csak a legerősebb, 163 lóerős változatban. A Renault-nál ez a motor a H5Ht indexet és az 1.3 TCe márkanevet viseli, a Nissannál pedig a HR13DDT és az 1.3 DIG-T jelzést. Különböző firmware-t használhatnak, a tartozékok eltérhetnek, de általában ugyanaz a motor a különböző teljesítményváltozatokban. Mit képvisel?

A hatékonyság tétje

A négyhengeres, hosszú löketű (72,2 mm furat, 81,4 mm löket) motort keresztirányban szerelt modellekhez tervezték. A nyitott hűtőköpennyel ellátott blokk alumíniumötvözetből készül, nincsenek bélések, de a hengerfalak plazmasugaras bevonatolásának technológiáját Bore Spray Coating (a Mercedes-Benznél Nanoslide néven) alkalmazzák. Ez lehetővé tette a súrlódás csökkentését, a tükör szilárdságának növelését, valamint a hőszabályozás optimalizálását. Mind nagyszerű, de a blokk lényegében eldobható. A motor erőforrását 220-250 ezer kilométerre becsülik, de egyes becslések szerint gondos üzemeltetéssel 300+ ezer kilométer is elérhető.

A dugattyúk hűtésére olajinjektorokat használnak, változó teljesítményű olajszivattyú – lánchajtással. A töltési mennyiség, a csereintervallumok, az olaj specifikációja gyártótól és régiótól függ. Például a Mercedes-Benz esetében a töltési térfogat 4,5 liter, Európában 25 ezer km-es futásteljesítménynél, az USA-ban 15 ezer km-es futásteljesítménynél biztosítják az olajcserét, az ajánlott olaj SAE 0W-40, 5W-40 (tűrések 229.51, 229.52, 229.61, 229.71).

A fej blokk egy szűkített a felső részén a háromszög alakú (delta), amely, párosulva a használata részben integrált a hengerfej szívó- és kipufogócsatornák lehetővé tette, hogy a motor kompaktabb. Természetesen a motor hengerenként négy szeleppel, két felső vezérműtengelyes (DOHC), változó be- és kipufogóvezérléssel rendelkezik. Az időzítés meghajtása láncos, a gyártó által megadott erőforrás 220 ezer kilométer.

A motorhoz kifejlesztettek egy 250 bar nyomású közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszert, valamint az égéstér speciális formáját, amelyet úgy terveztek, hogy nagy teljesítményt nyújtson. A kipufogócső és a turbófeltöltő háza egyetlen részből áll, az alacsony tehetetlenségi Garrett-turbina elektronikus rendszerrel van felszerelve a feltöltőnyomás szabályozására, amely a mindkét vezérműtengelyen lévő változó fázisokkal együtt lehetővé tette, hogy a motor nagyon rugalmas legyen a fordulatszám széles tartományában.

Problémák és hátrányok

Jelenleg a motor hírneve a három márka bármelyike alatt, ha nem is hibátlan, de nagyon jó. A Renault-Nissan esetében a „háttér” is érinti: túl sok panasz érkezett az 1.2 TCe motorra, amelyet a lánc idő előtti megnyúlásának és az olaj felhalmozódásának esetei jellemeztek. Ezért az új jövevényhez való hozzáállás óvatos volt. Tehát az előd hátterével szemben még mindig jól tartja magát, bár vannak riasztó pillanatok.

Az első és talán a legfontosabb – még mindig hajlamos a megnövekedett olajfogyasztásra, méghozzá gyártótól függetlenül. Vagyis akár Renault H5Ht-ről, akár Mercedes-Benz M282-ről van szó, a 100 ezer kilométeres futásteljesítményhez közeledve megfigyelhető az olajromlás. Az okok között szerepel a gyűrűk és a hengerfalak kopása. Egyelőre a probléma nem tűnik kritikusnak és nem tömeges jellegűnek, de meglátjuk, mi lesz idővel. Mindenesetre az olajcsere-intervallumok lerövidítése és a kizárólag ajánlott termékek használata megelőző intézkedésnek tekinthető.

Továbbá érdemes odafigyelni a vezérműlánc-hajtásra, amely a 220 ezer kilométeres deklarált erőforrással már alacsonyabb futásteljesítménynél is cserére szorulhat. Van olyan eset, amikor a lánc már 150 ezer kilométernél megnyúlt, bár ennek ellenkezője is előfordul, amikor 250 ezer kilométerig szolgált. Ekkora különbség a különböző üzemmódokkal (városi, autópályás, agresszív vezetési stílus) magyarázható, így korai lenne elégtelen láncélettartamról beszélni, de mindenképpen ellenőrzés alatt kell tartani az időzítőhajtást, mert annak meghibásodásakor a szelepek „találkoznak” a dugattyúkkal.

A szívószelepeken felhalmozódó lerakódások a közvetlen üzemanyag-befecskendezéses motorok tipikus problémája, és ez a motort sem kímélte. Megelőzésként speciális vegyszer használata ajánlott.

A turbófeltöltő csapja néha minden gyártó motorjainál leválik – úgy tűnik, hogy a probléma tervezési hiba vagy a csap rögzítéséért felelős alkatrészek nem megfelelő gyártási minősége.

A motorvezérlő rendszerrel kapcsolatban is számos problémát észleltek. Ezeket különböző okok okozhatják (a firmware nem túl sikeres korai verziói, helytelen kalibrációk, hibák a fázisváltók, érzékelők vagy szelepek működésében). Mindezek a vonóerő elvesztéséhez, egyenetlen üresjárathoz, nehézkes motorindításhoz vezetnek, és a szervizbe való hívást igénylik a diagnosztikához. Rendszerint minden a meghibásodott egységek cseréjére és a firmware frissítésére korlátozódik, de ez elég idegőrlő lehet.

Néhány motoron ki kellett cserélni a forgattyústengely-csigát, voltak problémák a gyújtótekercsek korai meghibásodásával. Ezek az esetek még nem elterjedtek, de érdemes rájuk is odafigyelni.