Renault F9Q 1.9 l motor

Jellemzők

F9Q motorok megbízhatósága, problémái, javítása

Az alábbiakban tárgyalt erőforrás az 1,9 literes F8Q továbbfejlesztése, amelyről itt írtunk. Nagyjából ugyanazt az öntöttvas hengerblokkot használja, 93 mm-es dugattyúhosszal, 80 mm-es hengerfurattal, 139 mm hosszú összekötőrudakkal és 47 mm magas dugattyúkkal. De a dugattyúk itt sajátok. A munkatérfogat maradt a régi – ugyanaz az 1,9 liter.

Erre a blokkra alumíniumból készült módosított SOHC fejet tettek. Elődjével ellentétben ez a fej megszabadult a villaméterektől, és közvetlen üzemanyag-befecskendezést kapott. Továbbra is egy vezérműtengely és 8 szelep van, de a szelepek átmérője most 35,3 mm a szívó és 32,6 mm a kipufogó oldalon, a szelepszár vastagsága pedig 8-ról 7 mm-re csökkent.

A szelepeket körülbelül 50 ezer kilométer után kell beállítani, a szeleptávolságok hidegen a következők: szívó 0,15-0,25 mm, kipufogó 0,35-0,45 mm.

Itt már a vezérműszíjat használják, amelyet a görgőkkel együtt 60 ezer kilométerenként kell cserélni, különben törés esetén az F9Q-jának elgörbülnek a szelepei.

Az első közvetlen befecskendezéses változatokat a dTi jelölés jellemzi, ezek Garrett GT1549S turbinával és intercoolerrel érkeztek. Az ilyen motorok teljesítménye 98 lóerő és 200 Nm nyomaték.

Volt egy intercooler nélküli változat is 80 lóerő és 160 Nm teljesítményre. Ezek a módosítások Bosch EDC 15 vezérlőegységgel érkeztek.

Később ez a motor közös sínbefecskendezést kapott Bosch CP3 üzemanyag-befecskendezővel, 1350 bar befecskendezési nyomással (később Bosch CP3.2 üzemanyag-befecskendezőt telepítettek 1600 bar befecskendezési nyomással). Ezt a motort a Bosch EDC 16 ECU vezérli. A teljesítmény 100 és 120 lóerő között változik, a módosítástól függően.

A nagyobb teljesítményű változat egy változó geometriájú Garrett GT1746V turbinával rendelkezik. Ezek a motorok 130 lóerőt és 300 Nm nyomatékot fejlesztenek.

A közös nyomócsöves dízelmotorral szerelt Renault autók dCi névre hallgatnak.

Az F9Q-t 2015-ig telepítették, de 2012 óta minden Renault autóból eltávolították, és helyette a K9K és az új R9M modern módosításait kezdték telepíteni.

Az F9Q motorok problémái és hátrányai

1. A forgattyúshengerek. Ne feledkezzen meg a hajtórúd-bélések időszakos cseréjéről, körülbelül 150-200 ezer kilométerenként egyszer, különben megnő a forgásuk kockázata. Ez különösen igaz a hosszú szervizintervallummal rendelkező országokban. Szükséges továbbá az olajszivattyú ellenőrzése és szükség esetén cseréje is.
2. Nem hajt, nem füstöl, durván jár. Nagy a valószínűsége, hogy az EGR-szelep eltömődött, és meg kell tisztítani.
3. Olajszivárgás a hengerfej alól. Ez a vezérműtengelyágy csavarjainak meglazulásával lehetséges. Tömítőanyag + a csavarok meghúzása megoldja a helyzetet.

Többek között nem túl megbízható a kábelezés, különböző érzékelők folyamatosan hibásodnak: DPRV – utána megszűnik a teljesítmény, DPKV – nem indul; nyomásfokozó szenzor – alig hajt és mások.

A turbina nagyon hosszú ideig szolgál, elegendő lehet az autó teljes élettartamára, normál karbantartással és minőségi olajjal. A gyors meghibásodását szinte mindig a rossz karbantartás okozza. Ha mindent bölcsen csinál, akkor az F9Q erőforrása könnyen meghaladhatja a 300, 400 ezer kilométert és még többet is.

Motor száma

A számot a hengerblokkon, a jobb oldalon, az olajszűrő mellett pecsételik be. Nem látszik jól, sokat kell dolgozni, hogy megtaláld.

F9Q motortuning

Chiptuning

Ha találsz egy olyan irodát, amelyik chipeli a motorodat, akkor egy kis lóerősítést kaphatsz. A kis turbós modelleket átlagosan 130 lóerőre és 250 Nm-re tuningolják. A legújabb 120-130 lóerős változatok a legjobban tuningoltak, 150-160 lóerőt és 350+ nyomatékot kaphatsz.

A 98 lóerős, dTi betűkkel ellátott változatokból körülbelül 120 lóerőt és körülbelül 250 Nm nyomatékot lehet kivenni.
A leginkább fúratlan 80 lóerős változatok is flashtolhatók. Ott reális a 100 lóerő vagy egy kicsivel több elérése, és a nyomaték 200 Nm-re emelése.

MOTORSZÁMÍTÁS: 4