Elméletileg jó ötlet volt. Két nagyvállalat, a BMW és a francia PSA (Peugeot/Citroen) összefogott, hogy közösen fejlesszenek ki egy nagy sorozatú, turbófeltöltős benzinmotort. Nem csoda: ez a módszer lehetővé teszi számukra a tervezési költségek csökkentését, valamint a szakértelem és a technológia megosztását.
Az új motor 2006-ban debütált a Mini Cooper S motorházteteje alatt (a brit márka a BMW-hez tartozik), 2006 júliusa óta pedig a PSA legtöbb modelljében megtalálható. Az erőforrás elnyerte az “Év motorja” címet az 1,4 és 1,8 liter közötti kategóriában, amit sokáig nem adtak!
A zsűri nemcsak a fejlett technológiát értékelte (nagy teljesítmény kis térfogatból, twin-scroll turbina, Vanos változó szelepvezérlésű rendszer, közvetlen befecskendezés és intelligens hűtőrendszer-szivattyú), hanem a teljesítmény és az átlagos üzemanyag-fogyasztás közötti jó egyensúlyt is.
Az 1.6 THP-vel kapcsolatos problémákról szóló riasztó hírek azonban hamarosan elkezdtek felröppenni. Az első kérdések egy hibás láncfeszítővel kapcsolatban merültek fel. A hiba jelei: zajos motorműködés (csörgés) az indítás utáni első percekben. Bemelegedés után a kellemetlen zaj általában megszűnt. Szélsőséges esetekben (amelyek elég sokan vannak) a lánc 40-50 ezer kilométer után egy egész láncszem méretűre nyúlt!
Előfordul a vezérműtengelyek idő előtti kopása is. Az eredmény? A fej drága javítása. Sajnos a javítás gyakran csak átmeneti hatást adott. Hamarosan a hiba újra megjelent.
Egy másik probléma az 1.6 TNR motorral a hirtelen vonóerőcsökkenés. Ennek több oka is van. Problémák az erőforrás működését vezérlő szoftverrel, vagy a gázelosztási fázisok távozása a lánc megnyúlása miatt. Ezen kívül a megnyúlt vezérműlánc néhány fogat is ugorhat. Néha a vezérlőegység vészüzemmódba lép, miután helytelen keverékösszetételt észlelt. Ebben az esetben a kijelzőn hibás kipufogórendszer jelenik meg.
Többek között rendszeresen ellenőrizni kell az olajszintet – egyes példányok akár fél litert is képesek elfogyasztani 1000 kilométerenként. A kipufogócsőből kiáramló enyhe füst azonban a közvetlen üzemanyag-befecskendezésű motoroknál normális jelenség.
2010-ben megjelent a piacon a motor korszerűsített változata, amely megfelel az Euro-5 szabványnak. Az időzítő elemeket megerősítették, és a legtöbb módosítással megnövelték a teljesítményt. De sajnos a láncfeszítővel kapcsolatos problémák nem tűntek el teljesen. Mindazonáltal érdemes felismerni, hogy a meghibásodások száma jelentősen csökkent.
És még mindig a francia-német benzinmotor jól használható a mindennapi használatra. Dinamikus (feltéve, hogy 1,5 tonnánál kisebb tömegű autókban használják), kellemesen szól, és lenyűgöz rugalmasságával (nagy nyomaték áll rendelkezésre széles fordulatszám-tartományban).
Néhány szót kell szentelni a gazdaságosságnak. Az ígért 6 liter/100 km-es eredmény eléréséhez nagyon óvatosan kell bánni a gázpedállal. A motor teljes potenciáljának kihasználásához 98-ym-et kell tankolni, és a fogyasztást 14-15 l/100 km-es szinten kell figyelembe venni.
A motorcsalád (1.6 TNR és annak nem feltöltött változata VTi) már régóta elérhető a piacon. Ezért nem lesz gond a független szervizekben történő alkatrészkereséssel és javítással. A hivatalos műhelyeket kerülni kell, különösen a Mini és BMW tulajdonosoknak, mivel a BMW szervizekben az árak nagyon magasak. Érdemes megjegyezni, hogy a nem felfújt motor módosításoknál az időzítési problémák ritkábban fordulnak elő.
A gyártó továbbra is dolgozik a hajtáslánc egyes elemeinek élettartamának növelésén. Ezért a 2012-es motor feszítője erősebb lesz, már 2010-ben modernizálták. A feszítővel és két vezetővel ellátott vezérműlánc cseréjének költsége egy normál szervizben nem igényel többet 400-500 dollárnál. A mechanikusok a “Febi Bilstein” márka helyettesítőjét ajánlják. A készlet ára 100 dollár.
Típusos hibák EP6/EP6DT, N12-16
Sok még egészen “fiatal” Peugeot és Citroen EP6 motoron az EP6 motorok instabilan és zajosan működnek, nem fejlesztik ki a szükséges teljesítményt, gyorsításkor “megfulladnak”, túl sok üzemanyagot és olajat fogyasztanak. Viszonylag kis futásteljesítmény után “elszaladnak” az időzítési fázisok, a műszerfalon kigyullad a “szennyeződésgátló rendszer hibás” hiba… Egy majdnem új autónál a hűtőfolyadék-hőmérséklet érzékelő “meghibásodhat”, ami a motor nem megfelelő működéséhez és a termosztát cseréjéhez vezet. A gyakori olajszivárgás is hozzáteszi a maga cseppnyi kátrányát. A fő potenciálisan veszélyes helyek a szelepfedél tömítése (különösen, ha az olaj a gyújtógyertya furatába szivárog és megeszi a gyújtótekercs csúcsát) és az olajszűrő háza, a vákuumszivattyú tömítése, az elektromos olajszivattyú szelepe.
Az EP6-os motorok szeretik a gyakori olajcserét, és nem is akármilyen olajat, hanem az 5w30-as Eneos-t a Total-tól, mint a jó benzint és a rendszeres olajszint-ellenőrzést. A motort rendszeresen ellenőrizni kell, és az olajszivárgást időben meg kell szüntetni. A turbófeltöltős EP6DT motorok pedig többek között azt is szeretik, ha időnként rendesen “megfuttatják” őket. Ha EP6DT turbómotorral szerelt autót vásárol, készüljön fel arra, hogy 50 ezerig meglepetések érhetik.
Szelepemelő mechanizmus
Az EP6/EP6DT, N12-16 motorok egy saját fejlesztésű bajor rendszert használnak a szívószelepek löketének szabályozására. Ezt Valvetronicnak hívják. A szívószelep-emelkedés szabályozása lehetővé teszi a hengerekbe belépő munkakeverék adagolását, ami lehetővé teszi a motor gazdaságosságának növelését teljesítményveszteség nélkül. Ez az egység természetesen bonyolítja a motor kialakítását, és sajátos problémák forrása. Ha ritkán történik olajcsere, és különösen, ha egy EP6-os motort alacsony olajszint mellett üzemeltetnek, a szelepemelő mechanizmus meghibásodik. Itt vannak lehetőségek. Vagy maga a motor, amely a szelepemelő tengelyt mozgatja, törik el, vagy a motor és a tengely csigapárja mechanikusan elkopik.
Turbófeltöltő
Tünetek: teljesítményhiány, füst a kipufogócsőből, hangos sípolás gyorsításkor.
Gyakori probléma az EP6DT turbómotoroknál az eltömődött cső, amely az olajat a turbóhoz juttatja, és amely eltömődött a régi olajlerakódásokkal. Amikor az olaj nem áramlik tovább a turbóhoz, a turbó leáll. Előfordulnak olyan esetek, amikor a rotor kis futásteljesítmény után kopik el. A javítás drága, különösen a nagy teljesítményű módosításoknál.
TNVD
Egy másik “általános fájdalmas” EP6DT – gyakran felmerülő problémák, amelyek az égés kihagyásával kapcsolatosak a hengerekben. A számítógép hibák egész sorát mutatja – p1336, p1337, p1338, p1339, p1340. Ezekhez gyakran hozzáadódnak és hibák p0087 (alacsony nyomás a rámpában), és p0313 (keverék gyújtás kimarad emiatt). Amikor a motor bemelegszik, valamelyik injektor kikapcsol.
Bármennyire is szeretnéd, nem írhatsz le mindent a rossz benzinre ebben az esetben. A rejtély általában egy hibás üzemanyagszivattyúban (nagynyomású üzemanyagszivattyú) rejlik. Ha a szivattyú már nem tud normálisan pumpálni, a hengerekben égési hibák jelennek meg, az autó elveszíti a tapadást, nagy sebességnél ijesztő mélyedések jelentkeznek, a gyertyákat a rossz keverékre jellemző fehéres bevonat borítja.
Vákuumszivattyú
Tünetek: a fékrásegítő meghibásodása. A pedál “feszültté” válik. A fékezéshez jelentős erőt kell kifejteni.
A javítás nem lesz túlzottan drága, de csak akkor, ha jó minőségű helyettesítő anyagok beszerzése lehetséges. A szakemberek a “Pierburg” márka termékét javasolják. Az erősítő költsége 70 dollárból, plusz munka. A hivatalos szolgáltatásban mindenért sokkal többet kell adni.
GRM fáziseltolás
Ami az időzítés fázisainak problémáit illeti, először is helyesen kell azonosítani a probléma forrását. És tovább – vagy a lánc cseréje a feszítővel és a féknyergekkel, vagy a “csillagok” fázisbeállítóinak cseréje a vezérműtengelyek vagy az őket olajjal ellátó szelepek, vagy az olajcsatornák tisztítása a hengerfejben, vagy a fentiek mindegyike egyszerre. A szelepemelő mechanizmus vagy az elhasználódott vezérműtengely ágyak is vért isznak. Meg kell jegyezni, hogy egy többmárkás szervizben nem valószínű, hogy az EP6 és EP6DT motorokat normálisan javítja vagy beállítja. A motoron végzett szinte bármilyen beavatkozás utólagos kiigazítást igényel számítógép és speciális szoftver segítségével. A Lexia nem minden autószervizben érhető el. Még kevesebben vannak, akik tudják, hogyan kell megfelelően használni.
Természetesen az első teendő az olajszint ellenőrzése! Az EP6 motor a bonyolult időzítési rendszere miatt nagyon érzékeny az olajszintre, és “rázkódik”, ha nincs elég “csak egy liter”. Gyakrabban előfordul, hogy az időzítés egyszerűen a lánc megnyúlása miatt tolódik el. Nem csoda: az EP6 motorlánc alig vastagabb, mint egy kerékpárlánc.
Az időzítő lánc
Tünetek: fémes zaj a vezérműlánc környékén. Leggyakrabban hideg motor indítása után néhány másodpercen belül hallható.
Az egysoros vezérműlánc rövid élettartamú. Egyszerűen megnyúlik. Adja hozzá itt ajánlott időben a franciák által ajánlott olajcserét 20000 kilométerenként, és csak a garanciaidő végére kap egy fekete anyaggal megfeketedett motort, megnyúlt láncot és elmozdult fázisokat. A hengerfejben lévő olajcsatornák és a fázisszabályozók szelepei, amelyek a fázisszabályozókat olajjal látják el, eltömődnek a ritkán cserélt olajból származó salakkal. Az olajiszap magukat a fázioregulátorokat is károsíthatja. Az első kiadások motorjainál a vezérműtengelyek fém tömítőgyűrűi “átfűrészelik” a vezérműtengelyek ágyán lévő pályákat, ami miatt ismét nem jut a szükséges olajnyomás a fázisszabályozókhoz. A motor “gazdagodni” kezd, és megjelenik a P2178-as hiba.
E motor üzemanyag-befecskendezőjének mechanikai kopása akár a vezérműlánc elszakadásához is vezethet, mivel a szivattyút a szívótengely hajtja.
Szelepek elszennyeződése
Az EP6 szelepeket vastag korom borítja, különösen a turbófeltöltős motoroknál. Ez elsősorban az olajtömítő kupakok gyors kopásának köszönhető, különösen a kipufogószelepeken. A kipufogószelepek forróbbak, és a rajtuk lévő kupakok gyorsabban elhasználódnak. Az olaj berepül a hengerekbe, égéstermékei zsíros fekete elszaporodással telepednek meg a szelepeken, idő előtt hatástalanítják a katalizátort. A korom akadályozza a szelepek normális működését és rontja a gázelosztást, de emellett “dörzsöli” és a már rossz olajsapkákat is, amelyektől az utóbbiak teljesen megszűnnek betölteni a funkciójukat. A szelepeken lévő korom megszüntetése érdekében radikálisan kell eljárni, a szelepek kézi tisztításával.
Mielőtt a folyamat még nem jutott volna ilyen messzire, megelőzően a hengerfej eltávolítása nélkül is kicserélheti az olajsapkákat. Ez nem különösebben költséges, és akkor érdemes elvégezni, ha az EP6-os több mint 50 000 mérföldet futott, és elkezdett olajat enni. Az olajfogyasztás általában szintén a szelepfedélben található olajleválasztó membrán szakadásával függ össze. Ebben az esetben ne foglalkozzon kínai javítókészletekkel, azok egyszerűen borzalmas minőségűek, és jobb, ha az egész fedelet kicseréli. Nálunk mindig van raktáron eredeti.
Firmware
Tünetek: az autó álmos lesz, a motor meglehetősen vonakodva reagál a gázadásra, hibaüzenetek jelennek meg.
Az ok a motorvezérlő program számítási hibája. Néha egy frissítés segít. Ha a számítógép a keverék helytelen összetételét észleli (rossz benzin vagy a gázelosztási fázisok eltávozása), akkor korlátozza a motor teljesítményét, és üzenetet ad ki a kipufogógáz-tisztító rendszer hibás működéséről.
Elosztótengelyek
Tünetek: egyenlőtlen motorteljesítmény, a motorellenőrző lámpa kigyullad.
A túl hosszú üzemidő minimális olajszint mellett a tengelyek és a bélések gyors kopásához vezet. Szükségessé válik a motor nagyjavítása, beleértve az összetett fejet is. A probléma kijavításának költségei jelentősek lehetnek, ezért az olajszint gondos ellenőrzése elengedhetetlen. A gyártó 0W-40 és 5W-30 viszkozitású olajfajtákat ajánl (a legjobb választás).
Kollektorok
Tünetek: kipufogógázszag az utastérben, zajos motorüzem.
Néha előfordul a kipufogó és a szívócső repedése. Analógokra nem lehet számítani. De lehet találni használtakat. A szívócsőért körülbelül 60 dollárt kérnek, a kipufogócsőért – körülbelül 50 dollárt.
0 Comments