A Peugeot EB2 motor, más néven HMX, egy 1,2 literes 3 hengeres hajtáslánc, amely először 2012-ben jelent meg. Ezt a motort széles körben használták a különböző PureTech 82-es modellekben. Jelenleg fokozatosan felváltja a frissített EB2F motor. Az EB2 motornak több változata van, mint például az EB2D, EB2FA, EB2FD és EB2FAD, amelyek mindegyikét bizonyos műszaki fejlesztések és testreszabások jellemzik.
Peugeot EB2 1.2 PureTech 82 motor műszaki adatai
| Jellemzők | Érték |
|---|---|
| Finom hangerő | 1199 cm³ |
| Teljesítményrendszer | elosztott befecskendezés |
| Motor teljesítmény | 82 lóerő |
| nyomaték | 118 Nm |
| Hengerblokk | Alumínium R3 |
| hengerfej | Alumínium 12v |
| Hengerátmérő | 75 mm |
| Dugattyú löket | 90,5 mm |
| Sűrítési arány | 11 |
| Motor jellemzői | Kiegyensúlyozók |
| Hidrokompenzátorok | Nem |
| Átvitel időzítés | szíj |
| Gázszabályzó | Dupla VTi |
| Turbófeltöltő | Nem |
| Javasolt olaj | 3,25 liter 0W-30 |
| Benzin típusa | AI-95 benzin |
| Ökológiai osztály | Euro 5/6 |
| Példa élettartam | 270.000 km |
Az EB2 1.2 PureTech 82 motor alkalmazása
Az EB2 1,2 literes motort a legkülönbözőbb márkájú és típusú autók széles skálájába építették be. Íme egy lista azokról a járművekről, amelyekben ez a motor megtalálható:
| Márka | Modell | Gyártási évek |
|---|---|---|
| Citroen | C1 II (B4) | 2014 – 2018 |
| C3 II (A51) | 2012 – 2017 | |
| C3 III (B61) | 2017 – jelenleg | |
| C3 Aircross II (A88) | 2017 – 2019 | |
| C4 Cactus I (E3) | 2014 – 2018 | |
| C4 Cactus II (F3) | 2018 – 2020 | |
| C-Elysee I (R31) | 2016 – jelenleg | |
| DS | DS3 I (A55) | 2012 – 2016 |
| DS DS3 DS3 I (A55) | 2016 – 2018 | |
| Opel | Crossland X (P17) | 2017 – jelenleg |
| Peugeot | 108 I (B3) | 2014 – 2018 |
| 208 I (A9) | 2012 – 2019 | |
| 2008 I (A94) | 2013 – 2019 | |
| 301 I (M33) | 2012 – jelenleg | |
| 308 II (T9) | 2013 – 2017 |
Az EB2 1.2 PureTech 82 motor megbízható és gazdaságos erőforrás, amelyet széles körben alkalmaznak különböző autómodellekben, jó teljesítményt nyújt és megfelel a modern környezetvédelmi előírásoknak.
Mi a helyzet a Peugeot/Citroen 1.2 PureTech megbízhatóságával?”
Rövid, de gazdag története során a motor több visszahívási akcióban is részt vett, ahol a PSA konszern mérnökeinek számos kritikus meghibásodást kellett megoldaniuk. A hajtáslánc legújabb példányai meglehetősen jónak tűnnek. És igen, rögtön el kell mondani, hogy az 1.2 PureTech turbómotorok sokkal jobbra sikerültek, és mechanikai részről nincsenek olyan komoly gondok, mint a hangulati részről.
Mellékletek
Súlyos hibák a mellékletek a motoron 1.2 PureTech – nem. Hogy a gázkar, hogy a gyújtótekercsek – elég jó. Egyik sem vette észre, hogy az olaj kezd nyomást gyakorolni a tömítésekre. Tehát térjünk rögtön a motor fő fejfájására.
Vákuumszivattyú
Mint már említettük, a hajtáslánc több visszahíváson is átesett, és ezek közül az egyik a vákuumszivattyúval volt kapcsolatos. A visszahívás mellett egy sor nagy visszhangot kiváltó eset után döntöttek, amikor a hibás szivattyú miatt a fékrendszer meghibásodott, és balesetet idézett elő.
Összesen 370 ezer turbómotoros autóban cserélték ki a szivattyút az akció során. Az autók 2013 márciusa és 2017 áprilisa között gördültek le a szerelőszalagról.
GBZ
A szelepsorban – nincsenek hidrokompenzátorok. A termikus hőtávolságokat a gyártó kalibrált csapszegek segítségével állította vissza. Kétséges, hogy ezeknek a motoroknak a közeljövőben szükségük lesz a termikus hézagok beállítására, de ha mégis ilyen helyzetbe kerülsz, akkor egy mérőpálcával kell dolgoznod a hézagok méréséhez, majd meg kell emelned a vezérműtengelyeket. És csak ezután számítsd ki lelkiismeretesen a méreteket, és szerezd be a megfelelő tolórudakat.
Még egy fontos pont: a szívócső a hengerfejbe van beépítve. Egy ilyen elegáns megoldás sikerült felgyorsítani a felmelegedést, amelynek célja a benzin megtakarítása.
A gyakorlatban vannak olyan esetek, amikor az elektróda letört a dugóról, és megsérült a henger felülete.
Új hengerfejre van szüksége Citroen motorhoz vagy Peugeot motorhoz? Számos modell várja Önt a katalógusban, amelyek között könnyű megtalálni a megfelelőt.
G vezérműszíj
A cikk elején már említettük, hogy az ékszíj olajkenésű. A konszern mérnökei azzal érvelnek e döntés mellett, hogy a kenés csökkenti a súrlódási veszteségeket. És minél kevesebb a veszteség – annál gazdaságosabb és környezetbarátabb a motor.
De a valóságban minden kiderült, hogy nem olyan rózsás. Az EB2-nél ugyanazt a problémát találták, mint a Ford 1.0 Ecoboost motorjánál: mindegy, hogy az ékszíj nincs kenve, de a súrlódás jelen van, és a súrlódás miatt por halmozódik fel a kenőanyagban. Nem szabad elfelejteni az ékszíjat alkotó anyagok degradációját sem, amit a kenőfolyadékba kerülő benzin gyorsít fel. Az igazsághoz tartozik, hogy ez a probléma inkább a városi körülmények között üzemeltetett autókban rejlik. Á, igen, nem szabad elfelejteni, hogy 20 ezrenként kell cserélni az olajat. Az eredmény egy nagyon korrodáló folyadék az olajteknőben. A súrlódás miatt keletkező por eltömíti a vákuumszivattyú kenőcsatornáit.
A helyzetet sokáig nem lehetett figyelmen kívül hagyni, ezért 2017-ben véglegesítették a szíjat. A változtatások először is azt az anyagot érintették, amellyel a szíj hátsó részét borítják. Szintén változtak és a csere szabályai, most már 100 ezer (korábban 180) után kell cserélni, vagy 6 évente egyszer (korábban 10 év). Csak 2021-ben 220 ezer szíjat cseréltek ki a konszern költségén.
Olajzaj
Nos, még egy komoly fejfájás, amivel ennek a motornak az üzemeltetése során találkozhatunk – ez a tiltott olajégetés. Elhanyagolt esetekben ez 1 liter 1000 kilométerenként. És most emlékezzünk arra, hogy az olajteknőbe valamivel több mint 3 liter fér. Jó, hogy van egy klasszikus olajmérő pálca, könnyű naponta ellenőrizni az olajszintet, és szükség esetén utántölteni.
Az olajfogyasztás a dugattyúgyűrűk lefagyása miatt jelentkezhet, ami a régi olajjal való vezetés miatt jelentkezik. Az olajat 10 ezrenként kellene cserélni, de 8 ezer után már lehet cserélni. És ami a legfontosabb, a friss olaj újratöltése nem segít a dugattyúgyűrűk lefulladásában.
Olajpumpa
Ahogy a fentiekből is érthető, a motor könnyen és gyorsan szennyeződik olajjal, amitől az olajszivattyú súlyosan szenved. Elég gyakran láthatja, hogy a kenőfolyadék alacsony nyomásának jelzője világít, holott a szint normális. Ráadásul kemény fékezéskor csökkenhet a nyomás, ami leginkább akkor érezhető, ha alacsony a kenőanyagszint.
Azt mondják, hogy a visszahívási kampány során, amikor a vákuumszivattyút cserélték, sok autótulajdonos cserélte és az olajszivattyút. Tehát, ha túl gyakran világít az olajjelző lámpa, ellenőrizze a szivattyút.
A tengelytengely tengelyjáték
Szó szerint a gyártás első napjától kezdve az 1.2 PureTech-csal szerelt autóknál problémák adódtak a forgattyús tengellyel. A holtjáték ellenőrzésére vonatkozó ajánlások még 2014-ben jelentek meg. Szó szerint a hajtáslánc megjelenése óta eltelt 2 év alatt a PSA mérnökei kezdtek rájönni, hogy a holtjáték megjelenése csak idő kérdése.
Az előírás szerint abban az esetben, ha a holtjáték meghaladja a 0,5 mm-t – a motort újjal kell cserélni.
Az már ismert, hogy a probléma a félgyűrűkben rejlik. Sajnos a PSA konszern vezetősége nem hozta nyilvánosságra, hogy pontosan mi a baj velük. De úgy vélik, hogy alacsony minőségről van szó. A második lehetőség a szerelőszalagon történő beszerelésük hibája.
Minél többet használják az autót holtjátékkal – annál erősebb, eljut oda, hogy hibák vannak a fázisbeállítókon. Ezt követően, teljesen bármelyik pillanatban megcsúszik az ékszíj. És ami ezután következik – mindenki tudja: a dugattyúk elhajlítják a szelepeket. És ez csak a hengerfejben van.
Az ugrás után, a palettán láthatod a ki és deformálódott félgyűrűket. Valamint egy billegő forgattyús tengelyt.
És ami a legszomorúbb – nincsenek tolófél-gyűrűk eladó, így nem tudod őket magad kicserélni, amíg az ugrás meg nem történik. A PSA szerint új hengerblokkot kell tenni, vagy új EB2-t kell venni.