Opel C20XE és C20LET 2.0 motorok

Opel C20XE 2.0 motor műszaki adatai

Opel C20LET 2.0 Turbo motor műszaki adatai

A C20XE 2.0 16v motor felhasználása

C20LET 2.0 Turbo 16v motor alkalmazása

Az Opel C20XE és C20LET motorok tervezése és javítása

A kétliteres, 16 szelepes C20XE 1988-ban jelent meg, a 20XE leváltásaként, amelytől különbözött a katalizátor és a lambda-szonda, amely lehetővé tette, hogy megfeleljen az Euro-1 környezetvédelmi előírásoknak. A C20XE hengerblokkja öntöttvasból készült, 216,3 mm magas volt, 86 mm löketű forgattyútengellyel, 143,1 mm-es csatlakozórudakkal, valamint 86 mm átmérőjű és 30,43 mm magas dugattyúkkal.

A blokkot egy 1,4 mm vastag tömítésre szerelt 16 szelepes fej borítja. A rokon C20NE-től eltérően hengerenként 4 szelep van, a szívószelepek átmérője 33 mm, a kipufogószelepeké 29 mm, a szárátmérő pedig 7 mm. A C20XE vezérműtengelyek jellemzői: 252/252-es fázis, 9,5/9,5 mm-es emelés.

A C20XE vezérműszíjhajtása szíjhajtású, a vezérműszíj cseréje 60 ezer kilométerenként szükséges. Ennek elvégzése nélkül fennáll a szíjtörés kockázata, ami után a motor elgörbíti a szelepeket.

Ez a motor nem igényel szelepbeállítást, mivel hidrokompenzátorok vannak rajta.

A C20XE injektortérfogata 214 köbcentiméter.

1993-ban a motort átstilizálták, és új gyújtásrendszert kapott tumbler nélkül, módosított hengerfejet és időzítőhajtást, más kipufogótengelyt, DMRV-t, 241 cm3-es injektorokat, valamint Motronic 2.8-as vezérlőegységet (a stilizálás előtt Motronic 2.5 volt).

Erre a légköri motorra alapozva hozták létre a turbófeltöltős C20LET-et, amely a C20XE-től mélyebb pocsolya dugattyúkkal különbözött, ami a sűrítési arányt 9-re csökkentette. Turbófeltöltőként KKK-16-ot használtak, a kompresszornyomás a széria 0,5 bar volt. A különbségek között: A következő jellemzők: 304 köbcentis injektorok, 251/250-es vezérműtengelyek 8,5/8,5 mm-es emeléssel, Bosch Motronic 2.7 vezérlőegység.

1996-ban a C20XE és a C20LET motorokat kivonták a gyártásból, és helyükre X20XEV motorokat kezdtek tenni.

Az Opel C20XE és C20LET motorok problémái és hátrányai

Repedések a hengerfejben

A probléma egyértelmű jele a tágulási tartályban lévő olaj. A legjobb megoldás, ha a Cosworth-tól vásárol egy Coscast fejet, amely mentes ettől a problémától. De a saját fejet is meg lehet javítani a csatorna kékítésével, van jó néhány szakember, aki ilyen munkát végez.

Egyébként a motornak nincsenek nyilvánvaló problémái és betegségei, minden rendben működik, de a kor nem kímél senkit, és ilyen komoly futásteljesítménnyel, mint amilyen most van, a C20HE bármikor bármilyen problémával előállhat.

A C20XE hátrányai, meghibásodásai és problémái

1. G vezérműszíj.
   A vezérműszíj élettartama körülbelül 50 000 kilométer, de a valóságban ennél hamarabb is elszakadhat. Ez elgörbült szelepekhez és költséges javításokhoz vezet.
2. Gyújtásrendszer
   A motor 1993 előtti változatainál problémák merültek fel a gyújtásrendszer megbízhatóságával kapcsolatban, ami motorhibákat okozott.
3. Hidrokompenzátorok.
   Ezek az elemek érzékenyek az olaj minőségére. Az olcsó olaj használata 90.000 km-nél kopásukhoz és a jellegzetes kopogás megjelenéséhez vezet.

A C20LET hátrányai, meghibásodásai és problémái

1. Módosítások és tuning
   A legtöbb tulajdonos a teljesítmény növelése érdekében végez motorátalakításokat. Gyakran a problémák éppen a helytelen hangolással és a keverékrendszer hangolásának bonyolultságával kapcsolatosak.
2. G vezérműszíj
   Az időzítőszíj ennél a motornál körülbelül 50-60 ezer kilométert szolgál. Az ékszíj törése szinte mindig szelephajlításhoz vezet.
3. Thermosztát és szivattyú
   A termosztát és a szivattyú alacsony élettartama szintén gyakori probléma. Ezek az alkatrészek rendszeres ellenőrzést igényelnek.
4. Elektronikus érzékelők
   A tulajdonosok gyakran panaszkodnak az elektronikus érzékelők meghibásodására, beleértve a hőmérséklet-, oxigén- és turbinanyomás-érzékelőket.

Opel C20XE és C20LET motortuning

C20XE a gázpedálokon

Ahhoz, hogy a széria teljesítményt, nagyjából 170+ lóerőt éppen csak meghaladja, fel kell újítani a motort, és tökéletes állapotba hozni, majd gázkarokat tenni, a kipufogócsövet 4-2-1-esre cserélni, egyenes 63 mm-es kipufogóval, és agresszívan flashelni az ECU-t. Schrick 276-os vezérműtengelyek beépítésével 200 lóerő alá tudsz kerülni. A stock motor jobb, ha nem pörög 7000-7200 fordulat/perc fölött – a csavarcsavarok nem bírják a túl magas fordulatszámot (7500 fordulat/perc fölött). Tehát ha gonosz vezérműtengelyek beépítését tervezed, akkor jobb ARP csavarokat, Z20LET olajpumpa, majd már kovácsolt dugattyúk 11-es sűrítési arány alatt, könnyű csavarrudak, könnyű lendkerék és mindent kiegyensúlyozni, fej portolást végezni, szelepeket venni (bemenet 34, kimenet 30 mm) rugókkal, tolórudakkal, titán lemezekkel, szükséged lesz bronz vezetőkre, C20LET injektorokra. A tuning megkönnyítése érdekében a C20XE-t át lehet tenni egy januári vezérlőegységre. Végül mindezek együttesen jóval 200 lóerő fölött adnak.

C20XE Turbo/C20LET

Stock C20LET motor EDS Phase 1 chippel 260 lóerőt ad. Az EDS Phase 2 chippel, intercoolerrel, új gyertyákkal, ARP csatlakozórúd-csavarokkal és 470 köbcentis injektorokkal 280 lóerőt mutat 1 bar boost mellett, ami elég jó az aktív vezetéshez. Az EDS Phase 3 chippel és 63 mm-es kipufogócsővel, 1,15 bar lökettérfogatnyomásnál 300 lóerő érhető el. Az EDS Phase 3.5 chippel és 1,25 bar lökettérfogatnál, egy Walbro 255 szivattyúval még valamivel több teljesítményt lehet elérni (~320 LE). Az EDS helyett a C20LET januárra alakíthatod át, és mindent magad szabhatsz testre. Ahhoz, hogy 350+ lóerőd legyen, szükséged lesz egy Mitsubishi Evo TD05 turbóra, normál szívócsővel, blokkolással, megerősített H-gerendás összekötő rudakkal, ARP szegecsekkel, nagyobb teljesítményű injektorokkal (~700 köbcenti), szükséged lesz egy nagy intercoolerre, C20XE szívótengelyre, Z20LET olajpumpa, January vezérlőegységre.

MOTOR RATING: 4+