A 2,0 literes Nissan és Renault M9R vagy 2.0 dCi dízelmotor 2005 óta készül, és olyan népszerű modellekbe kerül, mint az Espace, a Koleos, a Talisman, valamint a Qashqai és az X-trail. A dízelnek két generációja van, amelyeket az 1995 cm³ és az 1997 cm³ hengerűrtartalom alapján lehet megkülönböztetni.
Nissan – Renault M9R 2.0 dCi motor műszaki adatai
Első generáció (2005 – 2019)
| Jellemzők | Hivatkozás |
|---|---|
| Típus | Kész |
| Hengerek száma | 4 |
| Szelepek száma | 16 |
| Kilökettérfogat véges | 1995 cm³ |
| Hengerátmérő | 84 mm |
| Dugattyú löket | 90 mm |
| Teljesítményrendszer | Common Rail |
| Teljesítmény | 130 – 180 LE |
| nyomaték | 320 – 400 Nm |
| Sűrítési arány | 15,6 |
| Tüzelőanyag típusa | Dízel |
| Környezetvédelmi előírások | Euro 4/5/6 |
Második generáció (2018 – jelenleg)
| Jellemzők | Hivatkozás |
|---|---|
| Finom térfogat | 1997 cm³ |
| Henger átmérő | 85 mm |
| Dugattyú löket | 88 mm |
| Teljesítmény | 160 – 200 LE |
| nyomaték | 360 – 400 Nm |
| Sűrítési arány | 15,1 |
| Környezetvédelmi előírások | Euro 6d-TEMP |
Szolgáltatási előírások
| Név | Intervallum |
|---|---|
| Olajszerviz | Minden 15.000 km után |
| Légszűrő | 15,000 km |
| Benzinszűrő | 30,000 km |
| Tankszűrő | 90,000 km |
| gyújtógyertyák | 120,000 km |
| Kiegészítő szíj | 120.000 km |
| Fagyálló folyadék | 5 év vagy 90.000 km |
M9R motorral felszerelt járművek
| Márka | Modell | Gyártási év |
|---|---|---|
| Nissan | Primastar 1 (X83) | 2006 – 2014 |
| Renault | Espace 4 (J81) | 2006 – 2014 |
| Renault | Koleos 1 (HY) | 2007 – 2016 |
| Renault | Laguna 3 (X91) | 2007 – 2015 |
| Renault | Megane 3 (X95) | 2009 – 2015 |
Az M9R 2.0 dCi motor leírása
2005-ben jelent meg a Renault és a Nissan mérnökei által közösen kifejlesztett 2,0 literes dízelmotor. Ez egy modern egység öntöttvas blokkal, 16 szelepes fejjel hidrokompenzátorokkal, láncos grm-rel és a Bosch cég Common Rail üzemanyagrendszerével, piezo fúvókákkal.
Eleinte három különböző változatot kínáltak az ilyen egységekből a teljesítmény és a nyomaték tekintetében, amelyek a változó geometriájú turbina modellje és a különböző feltöltőnyomás szerint különböztek:
- 130 lóerő / 320 Nm Garrett GTA1749V 1,5 baros turbina
- 150 LE / 340 Nm Garrett GTA1752V turbina 1,6 bar nyomáson
- 175 LE / 360 Nm Garrett GTA1752V turbina 1,8 bar nyomáson
2007 óta egy másik, változó geometriájú GTA1549V turbófeltöltőt is elkezdtek beépíteni. A Trafic, Primastar és Vivaro kisteherautókhoz készült, hagyományos Garrett GT1549S turbinával felszerelt, 90-115 lóerősre erősített változatok is készültek ebből az erőforrásból.
2011-ben a motor Start-Stop rendszert és változó kapacitású olajszivattyút kapott. 2018-ban pedig a vállalat bevezette e motorok második generációját, amelyet könnyen megkülönböztethetünk az 1995 cm³ helyett 1997 cm³-es hengerblokkok eltérő méretéről.
Az M9R dízel véleményei az előnyei és hátrányai
Hátrányok:
- Kiemelkedő teljesítmény
- És ugyanakkor alacsony üzemanyag-fogyasztás
- Magas motor élettartam megfelelő karbantartás mellett
- A javításokat számos műhely elsajátítja
Hátrányok:
- Kapkodó üzemanyagrendszer piezo injektorokkal
- Viszonylag szerény vezérműlánc élettartam
- Olajleválasztó nem mindig boldogul
- Néha a bélések elfordulnak
Az M9R motor hátrányai, meghibásodásai és problémái
Két tömegű lendkerék
Az M9R motor szinte minden változata két tömegű lendkerékkel van felszerelve. Ez semmiképpen sem örökérvényű és nagyon drága. Az elhasználódott kettős tömegű lendkerék gyorsan „megöli” a kuplungot: magas sebességfokozatokban csúszni kezd. Továbbá, ha a lendkerék csillapítója elkopik, a kuplungpedál kifutása érezhető.
A két tömegű lendkerék tulajdonosok megtakarítása érdekében egy egytömegű lendkereket helyeztek el, amelyek különböző Renault, Nissan és Opel buszokba kerültek az M9R motorral. Az egyszerű lendkerékkel együtt meg kell változtatni a teljes kuplungkészletet ugyanabból a gyöngysorból.
A tengelytengely olajtömítés
A hátsó forgattyústengely-olajtömítés a burkolatba van beépítve, és azzal együtt cserélendő. A beépítéskor a fedelet tömítőanyaggal kell lezárni. Maga az olajtömítés modern kialakítású – rugó nélkül.
Karos tengely csigája
A torziós rezgéscsillapítóval ellátott forgattyústengely-csigát (8200767762) minden alkalommal ki kell cserélni, amikor a segédhajtószíjat és annak görgőit cserélik. Ha a gumitömörítő súlyosan megsérül, a szíjtárcsa nyikorogni kezd, amikor a motor jár. A nyikorgás jellege, gyakorisága és hangereje változhat, ha a légkondicionáló kompresszor kuplungját be- és kikapcsolják.
A forgattyúsház gázszellőzése
A forgattyúsházi gázleválasztó, amelyet arra terveztek, hogy elválassza az olajgőzöket a gázoktól, nem egészen boldogul a munkájával. Az olajgőzök rosszul választódnak el, és elérhetik a légszűrőt, jellegzetes fekete foltot hagyva rajta. Ez az M9R motor sajátossága, amely leginkább a Nissan változatnál figyelhető meg. Egyes tulajdonosok egy kiegészítő olajleválasztót szerelnek be, hogy kiküszöböljék ezt a tünetet.
EGR
Az M9R motor EGR-szelepe egy adagoló (fojtószelep) szelepegységben található. A szelep és a csappantyú működtetője elektronikus. A szelep a szokásos zavart okozza. Ha maga a szelep nyitott állásban mozog, a motor nagy terhelésnél nem kap oxigént. Ennek következtében csökken a teljesítmény. Emellett előfordulhat, hogy üresjárati fordulatszámon trollkodás lép fel. Az EGR-szelep visszajelzéssel van ellátva, ékelődése megfelelő hibával jár. Ritkán előfordul a vezetőpályák súrlódása is a csappantyú helyzetét meghatározó mechanizmusban.
Az adagolószelep a helyzetének érzékelőjével van felszerelve, a meghajtásában több műanyag fogaskerék van. Ez a mechanizmus általában nem romlik el, kivéve, ha túl sok korom és olajlerakódás gyűlik össze a csappantyú körül. Ha a csappantyú meghibásodik, a megfelelő hibák rögzítésre kerülnek.
Általában az M9R motoron az EGR szelepet egyszerűen elhallgattatják és „lefújják”. Az üzemanyag-levegő keverék paramétereinek korrekciójával történő helyes újraflashelés kötelező.
Ha az M9R motor EGR-rel üzemel, akkor azt körülbelül 80 000 km-enként ki kell szerelni és ki kell tisztítani.
Bosch üzemanyagrendszer
Az M9R motor Bosch üzemanyagrendszerrel van felszerelve, piezoelektromos injektorokkal. A maximális nyomás az üzemanyag-rámpában és a befecskendezési nyomás eléri az 1600 bar-t. A magas nyomást két szabályozó szabályozza, egy az üzemanyag-rámpán és egy az üzemanyag-befecskendezőn.
A rámpán lévő szabályozó felelős az üzemanyagnyomás szabályozásáért a motor indításakor, az üzemanyag 15 °C feletti hőmérsékletre történő felmelegítésekor és üresjárati fordulatszámon. Minden más üzemmódban a szabályozást az üzemanyagszivattyún lévő szabályozó végzi.
Az M9R motor indításával kapcsolatos problémák általában az üzemanyagcső szelepének meghibásodásához kapcsolódnak. Ha ez meghibásodik és elveszíti tömítettségét, akkor az indító indításának pillanatában üzemanyagot ereszt a visszatérőbe. Ilyen meghibásodással a rámpa nem fordul elő a szükséges üzemanyagnyomás. Szintén az egyik szabályozó meghibásodása miatt lebeghet az üresjárati fordulatszám, természetesen az üzemanyag-rámpában lévő hullámzások és nyomásesések hátterében.
Az egyik vagy másik szabályozó meghibásodását a megfelelő hibák jelzik. Ezenkívül az üzemanyag-rámpában lévő alacsony nyomást okozhatja az injektorok visszafolyása vagy az üzemanyag-befecskendező kopása is, de ez ritka.
Piezo injektorok
A Bosch piezo injektorok nagyon megbízhatóak és viszonylag egyszerűek. Javíthatóságuk azonban alacsony. Nagy futásteljesítménynél – körülbelül 300 000 kilométer – egy vagy több injektor elveszítheti hidrotömítését. Egyszerűen fogalmazva, elkezdenek sok üzemanyagot engedni a visszatérőbe. Ebben az esetben az üzemanyag-befecskendezők és a szabályozók aligha fogják fenntartani a szükséges nyomást a felhajtóban. Ez kihatással lesz a motor indítására.
Ha a Bosch piezo fúvóka erősen elhasználódott, a porlasztója elakadhat.
A visszaáramló tömlők injektorokról való eltávolításakor és az azt követő beszereléskor ki kell cserélni a visszaáramló csatlakozókban lévő gumigyűrűket, különben nagyon hamar szivárogni fognak – és akkor minden a szelepfedél alatt az üzemanyagban lesz.
A motoron lévő piezo-fúvókák az üzemanyagot egy külön rámpába engedik le egy mechanikus szeleppel, amely 10 bar nyomást tart fenn. Ez az M9R motor piezo befecskendezővel ellátott üzemanyagrendszerének jellemzője.
Az M9R motor arról is ismert, hogy az injektorok a motoron lévő nedvesség miatt a hengerfejhez tapadhatnak. Ez gyakori jelenség a kisbuszoknál.
PHFD
A Bosch CP3 nagyon megbízható, és legalább 300 000 km-t bír ki, ha jó dízelüzemanyaggal tankoljuk. Ha a dízelüzemanyagban víz van, rozsda jelenhet meg a szivattyú dugattyúin, majd karcolások keletkezhetnek.
Turbina
Az M9R motor Garrett turbinával van felszerelve, a GT1749, GT1752 és GT1549 modellek különböző változatokban, a gyártási évtől és a teljesítménytől függően. A személygépkocsikhoz készült változatban minden turbina változó geometriájú, a haszongépjárművekhez készült M9R deformált motorokon pedig egy megkerülő szeleppel ellátott turbinát használnak.
A turbinák megbízhatóak és több százezer kilométert mennek, ha a tulajdonos nem takarít meg a karbantartáson. A turbina meghibásodásának esetei vagy olyan helyzetek, amikor a turbina olajat hajt a szívó- vagy kipufogócsőbe, meglehetősen ritkák. A turbina erőforrását ismét nagymértékben csökkentheti a rossz minőségű olaj vagy a részecskeszűrő égésével kapcsolatos problémák, amikor bizonyos mennyiségű dízelüzemanyag kerül az olajba.
Általában a feltöltéssel kapcsolatos egyes problémák a geometriájú lapátok elakadása vagy a szivárgó szívócsatorna miatt fordulnak elő. Ilyenkor a feltöltött levegő a csövek csatlakozóin vagy repedésein keresztül távozhat.
A vákuumrendszer, az elektro-vákuumszelep vagy a feltöltésérzékelő is meghibásodhat. A külső problémák miatt a turbina nem a megadott feltöltési értékeket adja, ami miatt a motor úgy érzi, hogy nagy teljesítményt veszít. Ha a motor nem fejleszt 3000 fordulat/percnél többet, az a kompresszor hibás érzékelője miatt vészhelyzeti üzemmódot jelez.
A vezérműlánc
A vezérműlánc meghajtásáról egymásnak ellentmondó pletykák keringenek. Valóban, sok 2.0 dCi motor 300 000 km feletti futásteljesítménnyel még mindig az eredeti lánccal fut, és nem ad jelzést annak kopásáról és nyúlásáról.
Ugyanakkor vannak olyan motorok, amelyekben a lánc már 200 000 km-es futásteljesítménynél elkezdett zörögni. Vagy csavart futásteljesítményről van szó, vagy erős takarékosságról a motorolajjal.
Röviden, vannak olyan esetek, amikor az M9R motoron a lánc erősen megnyúlt. Gyakran a láncnyúlást a tengelyeken lévő csillagainak erős kopása és a féknyergek kopása kíséri. A legrosszabb esetekben a lánc ugorhat.
A vezérműlánc nyúlásán kívül az idegen csattogó zaj is jelzi a motor indításakor tapasztalható rángást, ami a gázelosztó motor teljesítményének eltolódott fázisai miatt súlyosbodik – a traktor dübörgésének megjelenése.
A vezérműlánc cseréje az M9R motoron meglehetősen körülményes: a motort a szűk elrendezés miatt ki kell venni a motortérből. Kivéve, hogy a Renault Espace-on a motortér tágasabb, és ott a láncot a motor szétszerelése nélkül is lehet cserélni.
Betétek
Az M9R motor örökölte a többi Renault dízel (pl. 1,5 dCi, 1,9 dCi) motorban is meglévő, a forgattyústengely bélés elfordulásának problémáját. De elmondható, hogy a probléma nem olyan akut. Ismét azok a tulajdonosok, akik nem spórolnak a karbantartással, a bélések több mint 300 000 km-t mennek. De vannak olyan esetek, amikor a bélések alacsonyabb futásteljesítményeknél és még a garanciális időszakban is nagyon friss autókon, időben elvégzett karbantartással forogtak.
A nagy futásteljesítménynél a bélésekkel kapcsolatos problémákat a motorolajnak a dízelüzemanyaggal való hígulása okozhatja. Előfordul, hogy a gyakori koromszűrő égés miatt az olajszint harmadával megemelkedik. Az ilyen keverék nem biztosítja a bélések normális kenését. A gyakori csere és a megfelelő olaj használata megvédi a bélésbetéteket az erős kopástól.
A gyártó a motor élettartamát 250 000 km-ben adta meg, de könnyen futhat 500 000 km-t is.
0 Comments