A figyelembe vett belsőégésű motor, valamint az 1,8 és 2,0 literes, kisebb térfogatú “négyes” motorokat 2006-ra egy konszolidált szövetség fejlesztette ki – a résztvevők a Chrysler (USA), a Hyundai (Korea) és a Mitsubishi (Japán) konszerneket érintik. Az automata sebességváltó alapja a koreai szakemberek mérnöki fejlesztése volt, de minden gyártó hozzájárult a maga részéről. 2009-re az együttműködés megszűnt, de a fent említett motorokat továbbra is mindhárom résztvevő használta.
Ma az ED3 indexű, 2,4 literes térfogatú Chrysler-motorról fogunk beszélni. Kezdetben a Sebringbe, valamint a Dodge Avengerbe került. Aztán a Caliber ferdehátú, a Journey crossover, a szedán és a Chrysler 200 kabrió Chrysler 200-ba került. Ezt a motort a Jeep Compass és Patriot terepjárókba is beszerelték. A motort az amerikai autók klónjaiba, a Fiat Freemontba, valamint a Lancia Flaviába is beszerelték.
Hasonló motort építettek be egyes Mitsubishi modellekbe 4B12 kódjelzéssel. A koreai Hyundai-Kia konszern autóinak tulajdonosai nagyon jól ismerik a G4KE, valamint a G4KC indexről. Nem volt központosított gyártás, így ezt a belsőégésű motort különböző üzemek szerelték össze.
A motor alapja egy alumínium hengerblokk öntöttvas béléssel. Az időzítéshez láncos hajtást használnak, és a hengerblokk vezérműtengelyei fázisváltókkal vannak felszerelve. A kiegyensúlyozókat és az olajszivattyút külön lánc hajtja.
Készült egy módosítás – EDG, amely megfelel a környezetbarátság fokozott követelményeinek. Ez egy másodlagos levegőellátó rendszert használ, amelynek szivattyúja megfújja a katalizátort, így gyorsabb felmelegedésre kényszerítve azt. A motornak ez a változata a szívócső és a módosított hengerfej kialakításában különbözik.
Dodge ED3 2,4 literes motor műszaki adatai
| Paraméterek | érték |
|---|---|
| Pontos mennyiség | 2360 cm³ |
| Teljesítményrendszer | injektor |
| Motor teljesítmény | 170 – 175 lóerő |
| nyomaték | 220 – 225 Nm |
| Hengerblokk | alumínium R4 |
| hengerfej | alumínium 16v |
| Hengerátmérő | 88 mm |
| Dugattyú löket | 97 mm |
| Sűrítési arány | 10.5 |
| Motor jellemzői | DOHC |
| Hidrokompenzátorok | nem |
| Átvitel időzítés | lánc |
| Fázisszabályozó | Kettős VVT |
| Turbófeltöltő | nem |
| Olaj (mennyiség és típus) | 4,3 liter 5W-30 |
| Környezeti osztály | Euro 4 |
| Példa élettartam | 260.000 km |
| A teljes motor súlya | 140 kg |
Járművek, amelyekben a motort használták
| Autó | Modellek és évek |
|---|---|
| Chrysler 200 | 1 (JS) 2010 – 2014 |
| Sebring | 3 (JS) 2006 – 2010 |
| Jeep Compass | 1 (MK) 2006 – 2016 |
| Patriot | 1 (MK) 2006 – 2016 |
| Dodge Avenger | 1 (JS) 2007 – 2014 |
| Caliber | 1 (PM) 2006 – 2011 |
| Utazás | 1 (JC) 2008 – 2020 |
| Fiat Freemont | I (JC) 2011 – 2016 |
| Lancia Flavia | III (JS) 2012 – 2014 |
A 2.4 ED3 motor megbízhatósági értékelése
Ennek a belsőégésű motornak a megbízhatósága meglehetősen magas, és rendszeres karbantartással hosszú időre elkerülheti a vele kapcsolatos problémákat és a költséges javításokat. Mint mindig, vegyük figyelembe a gyenge pontjait, amelyekről érdemes tudni. Egyébként sok fájó pontot a gyártók a visszahívási kampányok keretében kiküszöbölik. Ezt is fontos figyelembe venni, hiszen előfordulhat, hogy olyan motort kaptál, aminek a “fájó pontjai” nincsenek kijavítva.
Benzinpumpa
A belsőégésű motor amerikai változatának jellemzője, hogy egyes autóalkatrészek – mind az eredeti, mind a másodpéldányok – elérhetetlensége. Például a Dodge és a Chrysler üzemanyagszivattyújának élettartama 8-10 év, és törése esetén nem lehet újat venni, vagy 1000 dollártól 1000 dollárba kerül, egy hónapnál hosszabb szállítással. A szivattyúk azonban kaphatók az autószerelő műhelyekben, és a Mitsubishi és a Hyundai egyes modelljeihez is illeszkednek, vagy a motor és az üzemanyagszűrő külön vásárolható meg.
Az eredetit a Denso gyártja: szűrővel és a nyomást 4 baron belül beállító szabályozóval is rendelkezik.
A tengelytáv-érzékelő
Az ED3-ban garanciális cserére került, mert idővel egy rosszul átgondolt csatlakozó miatt berozsdásodott és megszűnt működni. Ennek következtében a motor nem indult be – ez a betegség minden 2016-ban gyártott motorra jellemző.
A hűtőrendszer felső csövének problémái
Ebben az elágazó csőben van egy műanyagból készült csatlakozócső, amely az évek során tönkremegy. Ennek következtében hűtőfolyadék-szivárgás alakul ki, ami a belsőégésű motor túlmelegedésével jár. Külön-külön az eredeti téglalap nem kapható, de őrült 100 dollárért vagy annál is többért megvásárolható egy csővel együtt egy készletben (cikkszám: 05058566AD). De lehet nem eredetiből is beszerezni alkatrészt, vagy autókereskedésekben kotorászni. Néhány mesterember helyette a hűtőrendszerből származó “Gazella” csatlakozót tesz fel, szinte megfelelő és egy VAG alkatrész (cikkszám: 1114508500), viszont valamivel kisebb az átmérője.
Kipufogócső
Az ED3-on a kipufogócső öntöttvas, és idővel megrepedezik (pontosan a 2 és 3 hengerhez tartozó csatornák között). Ekkor a kipufogógázok az utastérbe jutnak. Gyakran a kipufogó útvonal szívócsövének hullámos betétje is megreped. Ebben az esetben a katalizátor elégtelen hatékonyságával kapcsolatos hibák lépnek fel.
A probléma kiküszöbölésére képes egy hozzáértő hegesztő, vagy vásárolhat egy egész kollektort egy használtat.
Gázkarcsap
Az ebből a motorból származó fojtószelep keresett alkatrész a bontóműhelyben, mert a műanyag fogaskerék fogai és a párosító rúd fogainak javíthatatlan kopása miatt, amely mozgásban vezeti a csappantyút.
A kopás miatt a fojtószelep nem tud normálisan kinyílni, és a helyzetének gyári kalibrálása megszakad. Az ECU bekapcsolja a vészüzemmódot, ennek következtében egyszerűen lehetetlen 20 km/h-nál gyorsabban gyorsítani az autót. A fojtószelepet új vagy használt fojtószelepre cseréljük. Egy új rendelhető (cikkszám: 4891735AC) kb. 200 dollárért, de vannak sokkal kedvezőbb árú duplikátumok is 100 dollárért.
Olajnyomás-érzékelő
Ez is a visszahívási akció alá esett, mert egy idő után olaj szivárgott rajta keresztül, majd az ECU-ban szenzorhiba lépett fel. Ez a betegség a 2013-as és 2014-es modellévi belsőégésű motorokon található.
VAC szelep
Ennek a motornak a szelepfedele egy meglehetősen egyszerű kialakítású VKG szeleppel van ellátva. Az eredeti alkatrész ára mindössze 30 dollártól kezdődik, de 60-80 ezer kilométer futásteljesítmény után ki kell cserélni, mert ritkán működik tovább.
A VKG-szelep egy tömlővel kapcsolódik a szívócsőhöz, amelyen keresztül a gázok a szívócsőbe jutnak. De van egy második tömlő is, amely a fedélhez, a légszűrőhöz csatlakozik, hogy tiszta légtömegeket juttasson a forgattyúsházba – így valósul meg az VKG-rendszer ezen a motoron.
Ha a szelep zárva marad, a tömlőn keresztül a forgattyúházi gázok és az olajgőzök bejutnak a motorba, ami a fojtószelep és a légszűrőszűrő olajszennyeződését eredményezi.
Ha nyitva van elakadva, a forgattyúházi vákuum megnő, ami megnövekedett olajfogyasztást eredményez.
Ha a szelep és maga a tömlő eltömődik (például nedvesség vagy víz-olaj emulzió fagyhat bele), a forgattyúházi gázok növekvő nyomása egyszerűen kipréseli az olajat az olajtömítéseken keresztül, és azokat is egyúttal. Ezért ne hagyja figyelmen kívül a VKG-szelep rendszeres cseréjét vagy tisztítását.
A szívócsőbeömlő csappantyúk
Mind a Chrysler 2.4-es, mind a kisebb térfogatú változatai a szívócsőbe szerelt csappantyúkkal vannak felszerelve. De nem mindegyiknél van: például az MKPP-vel ellátott ICE-n és a Fiat Freemonton nincsenek. A csappantyúk általában zárva vannak, hogy csökkentsék a szívócső keresztmetszetét, ami növeli a légáramlás sebességét. Amikor a fékszárnyak teljesen nyitva vannak, és a motor fordulatszáma megközelíti a 4000 fordulat/perc értéket, a fékszárnyak kinyílnak. Egyetlen tengelyre vannak szerelve, amelyet egy villanymotor hajt, és a helyzetüket egy potenciométer figyeli.
A belsőégésű motor használatakor a fékszárnyak elakadnak – ezt a villanymotor tengelyére szerelt piszkos csapágy okozza. Ennek következtében hibák keletkeznek a fékszárnyak helytelen helyzetéből, a motor áramkörének vagy a potenciométernek a sérüléséből.
A léptetőmotort külön is megvásárolhatja, de az ára indokolatlanul magas: az eredeti ára 330 dollárról, az analógok pedig – körülbelül 200 dollárról. Elakadáskor érdemes megpróbálni szétszerelni a motort, hogy megtisztítsa és kenje a csapágyat. Ha a potenciométer sávjai kopottak, megpróbálhatja helyreállítani őket egy grafitréteg felhordásával.
Thermosztát ház
A különböző gyártási évek motorjaiban az “amerikaiak” számára egy vagy két termosztátot szerelnek be – a korábbi belsőégésű motorok általában csak eggyel voltak felszerelve. A termosztátok minősége nem a csúcson van, ezért nem tartanak sokáig. Ezenkívül a 2010 vége előtt gyártott motorok hibás alkatrészek maradtak – a bennük lévő termosztátok nem nyíltak ki, aminek következtében a belsőégésű motor túlmelegedett.
A termosztátok teste műanyagból készült, de ezzel nincsenek problémák. Ami nem mondható el a hűtőfolyadék-érzékelő vezetékezéséről – a 2012 tavasza előtt gyártott motorokon rendkívül sikertelenül található. A vezetékek a féknyomásfokozó csövéhez dörzsölődnek. Végül is az érzékelő gyakorlatilag benne pihen. Volt is egy visszahívási kampány, amelyen a csövet kicserélték.
Fázisváltó szolenoidok
Idővel az ED3 ECU jelezte a vezérműtengelyek szinkronizálási hibáit: P0016 és P0017 hibakódok (a szívó- és kipufogótengelyek esetében). Megjelentek a P000A és P000B hibák is, amelyek lassú vezérműtengelyreakciót jeleztek.
A problémák okozója általában egy meghibásodott szolenoid volt, amely egy adott tengely fázisváltóját vezérelte. Az eredeti alkatrészek ára 90 és 120 dollár között volt, de egy szívótengely-szelep ára ma már érezhetően magasabb. Vannak 2-3-szor alacsonyabb árú, de általában megkérdőjelezhető minőségű duplikátumok is.
A vezérműtengely hibák jelezhetik a vezérműlánc meghajtásának megnyúlását is, és ha a szolenoidok cseréje nem oldotta meg a problémát, akkor a láncot kell megnézni. Ezért ne vásároljon azonnal új szelep-molenoidot, és jobb, ha egy használtat vesz a bontóba, hogy azonosítsa a hibák megjelenésének valódi okát.
Vegye figyelembe, hogy ennek a belsőégésű motornak a japán és koreai változataihoz készült szolenoidok sokkal olcsóbbak, de nem illeszkednek az “amerikaiak” motorjaihoz, mivel különböznek az orsók.
A vezérműlánc
Ennek a motornak az időzítő mechanizmusának lánchajtása a Morse-rendszer fogazott lemezes láncát tartalmazza. Minden eleme: a lánc, a hidraulikus feszítővel ellátott vezetőkészlet minden gyártó motorja között cserélhető. Ugyanakkor a Chrysler eredeti lánca majdnem háromszor drágább, mint a koreaiaké a Hyundai és a Kia esetében.
Ha a hengerfejtengelyek folyamatosan nem szinkronizálódnak, akkor ki kell cserélni a láncot. Azt, hogy kritikusan megnyúlt, az is jelzi, hogy a hidraulikus feszítő rúd 20,5 mm-nél jobban kijön. Ha a lánc kritikusan megnyúlt, hibák lépnek fel – a szinkronizálatlanság mértékét diagnosztikai szkennerrel mérik fel.
A hajtómű elemei rendelkeznek a helyes beszereléshez szükséges összes jelöléssel. A lánc cseréjéhez az első hengerben található dugattyút a felső holtpontra kell állítani. Ezután a szíjtárcsákon található jeleket a vízszintes mentén egymás felé irányítják. Ezenkívül érdemes ellenőrizni, hogy a 3 jelpár megegyezik-e. Ezeket a láncra és a szíjtárcsákra helyezzük.
Ugyanezen séma szerint cseréljük ki az olajszivattyú láncát – annak a jelekhez való igazítása szükséges ahhoz, hogy a kiegyensúlyozó tengelyeket a forgattyús tengelynek megfelelően szinkronizáljuk. A szerelés egyszerűsítése érdekében 2 pár jelölést helyeznek el a szíjtárcsákon és a láncon.
A műanyag vezérműfedelet feltétlenül rá kell ültetni a tömítőanyagra, és az eljárás során fontos az is, hogy ne felejtsük el kicserélni a forgattyústengely-olajtömítést, amely alá van szerelve.
A lánc átlagos élettartama körülbelül 200 ezer kilométer. Időben kell cserélni, mert fennáll a veszélye a szíjtárcsák fogainak súlyos sérülésének vagy akár annak kiugrásának – volt már rá példa.
Szelepek távolsága
Ez a motor nem rendelkezik a szelephajtások hidrokompenzátorával – klasszikus tárcsacsapágyakat használnak. A lánc cseréje során fontos ellenőrizni a szelepek hőtávolságát – a szívó- és kipufogócsapok esetében ezek 0,2, illetve 0,3 mm-nek felelnek meg, 0,03 mm-es tűréssel.
A beállításuk folyamata rendkívül kényelmetlen, mivel a megfelelő vastagságú toló alátétek kiválasztásán alapul. Ehhez először pontosan meg kell mérni a hézagokat, majd ki kell számítani az új alátétek vastagságát, ezt követően a vezérműtengelyeket eltávolítják, és új csapokat szerelnek be.
Ha a hőtávolságok csökkennek (általában a kipufogószelepek szenvednek ettől), akkor gyújtási hibák lépnek fel, és csökken a kompresszió, mert a szelepek nem illeszkednek szorosan az ülésekhez, vagy egyszerűen kiégnek.
Amikor le kell csavarni a vezérműtengelyfedeleket, hogy eltávolítsuk őket, fontos, hogy a helyes sorrendet kövessük – különben az elülső közös rúd, amely elölről nyomja a tengelyeket, könnyen eltörhet.
A forgattyúsház tömítése
A késői modellek motorjainál nem ritka a koponyadömítés kilyukadása. Ennek következtében a hűtőfolyadék kifelé száguld, de néha gázok is behatolnak a hűtőrendszer körforgásába, ami a tágulási tartályban jellegzetes buborékolással jár.
Dugattyú kopogás
A Kia-Hyundai konszern autóinak tulajdonosai nyilván ebben a felülvizsgálatban keresik az információt arról, hogy a hengerek megkarcolják és kopogtatják a dugattyúkat az “amerikaiakban”. A Michiganben gyártott ED3 azonban teljesen mentes ezektől a problémáktól, ellentétben koreai társaival.
Bélések forgása
A 2,4 literes motorok tengelykiegyenlítőkkel ellátott olajszivattyúval vannak felszerelve. De csak a koreai változatoknál fordul elő a csatlakozó rúdcsapágyak olajéhsége. Ennek megfelelően a forgattyúbélések csak ezeknél a motoroknál forognak – az amerikai vagy japán motoroknál nincs ilyen probléma.