Régóta szeretnénk beszélni nem a legsikeresebb motorokról, amelyeket a Volkswagen mérnökei fejlesztettek ki, és az EA888-as sorozathoz tartoznak. Különösen ma a hírhedt 2.0 TSI erőforrásról fogunk beszélni.
2007-ben a VAG vezetősége bemutatta a nyilvánosságnak az új benzines “négyesét”, amelyet a legmagasabb környezetvédelmi követelmények szigorú betartásával fejlesztettek ki. Ezek a motorok váltották fel az EA113-as család “négyeseit”, amelyekről korábban már beszámoltunk.
És történetesen ennek a sorozatnak a motorjai voltak azok, amelyek botladozóvá váltak, ami után a Volkswagen rajongói csökkentek.
Ez a sorozat csak két motort tartalmaz, 1,8 és 2,0 literes térfogattal, hosszanti és keresztirányú beépítési lehetőséggel. Öntöttvas hengerblokkal, turbófeltöltéssel, közvetlen befecskendezéssel és vezérműlánccal vannak felszerelve. Ezenkívül három lánc van az időzítőfedél alá szerelve, amelyek közül kettő a kiegyensúlyozó tengelyekért és az olajszivattyúért felelős. Van még egy vezérműszíj, amely a hűtőrendszer szivattyújáért felelős.
A második generációs EA888-as motorok Euro-5 szerint készültek, és egy továbbfejlesztett, változó teljesítményű szivattyúval voltak felszerelve. Nos, és igen, a második generáció sem volt ízületek nélkül. A dugattyúk egyszerűen szörnyűek, apró lyukakkal, amelyeken keresztül az olaj lefolyik, a dugattyúgyűrűk csökkentett magassága és a nagyon vékony fősínek.
A mai anyagban a 2.0 TSI motorról fogunk beszélni, a CDNC jelölés alatt, és minden alább elmondott dolog a 177, 180, 200 és 211 “lóerős” motorokra vonatkozik.
Ezek a motorok az Audi A3, A4, A5, A5, A6, Q3, Q5 és TT motorházteteje alatt láthatók.
A Volkswagen autóiba is kerültek: Eos, Golf, Jetta, Tiguan, Passat, Scirocco, Skoda Octavia és Superb, Seat Leon, Exeo, Altea és Alhambra modellekbe.
Ezen kívül hasonló problémákkal találkozhatunk az 1,8 TSI motoroknál is 120, 152 és 160 lóerővel. Ezek kerültek az összes azonos Audiba és Skodába, ráadásul ez a motor van a Yeti motorházteteje alatt is.
A fent említett belsőégésű motorok a Volkswagen konszern autóiba kerültek a 2008 és 2015 közötti időszakban.
Mi a baj az EA888-as sorozat motorjainak megbízhatóságával?
A második generációs EA888 első változatai csak túl vannak a jó és a rosszon. Az első dolog, ami szemet szúr, az a mértéktelen kenőanyag-égés. Idővel a Volkswagen mérnökei és a harmadik féltől származó gyártók leküzdötték ezt a betegséget, de mindezt az autósok kárára tették.
A második feltűnő “ízület” a vezérműlánc. Ez egyértelműen a legrosszabb lánc, amire emlékszünk. Anyagunkban részletesen beszámolunk az összes hiányosságról, az autók tulajdonosai, akiknek a motorháztető alatt ezek a “csodamotorok” vannak, biztosan szembesülnek velük!
Motoros támaszok
A gyakorlat egyértelműen bebizonyította, hogy a hosszirányban beépített motorok támaszai nem bírnak ki több mint 150 ezer kilométert. A csillapító elkezd szétesni, ami miatt a tartófolyadék szivárogni kezd, ami a következő problémákhoz vezet:
- Vibrálás alapjáraton, és még felmelegedett motorral is.
- Súlyos rángások egy helyről való elmozduláskor.
- A motortartókon is előfordulhat hiba, mert az egyik tartón egy miniatűr érzékelő van felszerelve.
Turbina
Az EA888-as motorokat a KKK és az IHI turbináival szerelték fel. A ma tárgyalt motor az IHI RHF5 típusú turbófeltöltőjével van felszerelve.
Általában nem a legrosszabb turbina, amelynek teljesítménye és élettartama az olajrendszer állapotától függ.
Az első EA888-as modelleknél gyakran volt holtjáték a megkerülő csappantyúban, ami a gázpedál elengedése után csengő hanggal volt érzékelhető. A mérnökök úgy tudták megoldani a problémát, hogy egy rugós szorítót helyeztek el a csillapító rúd és az összekötő rúd közötti tengelyen. Ez azonban nem mindig oldotta meg a problémát, mivel egyes helyzetekben mind a csukló, mind a csappantyúban lévő lengéscsillapító perselye eltört.
Ez rendszeres alulfúváshoz vezetett. Így a turbót fel kellett volna újítani, vagy újat kellett volna vásárolni. A turbófeltöltőnek van egy pár működtetője. A bypass csillapító működtetőjét az N75-ös szelep vezérli, az N249-es szelep pedig a túlnyomás levezetéséért felelős.
Az N75-tel nincsenek problémák, de az N249-cel – időről időre, de felmerül, a VW mérnökeinek még javítaniuk is kellett rajta. Így az eredeti membránszelep helyett egy megbízhatóbb műanyag szelepet kezdtek el használni. Ez sokszor tovább szolgál, és nem repedezik, mint a membránszelep.
Gázszelep
A motor fojtószelepe rendben van, még ha műanyag is. Százezerenként meg kell tisztítani. Ezután az üzemanyag-fogyasztás üresjáratban érezhetően csökken, és a motor befecskendező képessége sokkal jobb lesz.
Olajleválasztó
Az EA888-as motor másik csomópontja, amelyet sok éven át véglegesítettek. Három nagyobb átdolgozás volt, az utolsó nem is olyan régen, 2016-ban történt. Az új olajleválasztó kiválasztásakor figyelembe kell vennie mind az olajleválasztó változatát, mind a vákuumot, amelyet kezelni tud. Vannak közönséges olajleválasztók 25 mBar-ra, vannak túlértékeltek is – 100 mBar, de valójában a különbség csak a rugó merevségében van, amely a membrán alatt található. Az olajleválasztók különböző szoftverekkel is működhetnek, és különböző tömítésekkel lehetnek felszerelve.
Az autó működése során egészen klasszikus meghibásodással találkozhat: a membrán megreped, és az olajgőzök kiszöknek rajta keresztül, amiből sok hiba keletkezik. Ezek közül a leggyakoribbak: a gyújtás kimaradása, a rossz üzemanyag-befecskendezés és a szívócső tömörségével kapcsolatos problémák. Az el nem számolt levegő a membrán feletti kupakon lévő szabványos lyukon keresztül jut be a VKG-be.
cső az olajszűrőben
A szűrőkonzolban egy több O-gyűrűvel és szeleppel ellátott cső található. Idővel az egész szerkezet deformálódik. Emiatt a kenőfolyadék elkezd szivárogni a szűrőből az olajteknőbe. Ezt a motor alapjáraton történő egyenetlen működéséből veheti észre, és ha a probléma elkezdődik, az autó indítás után azonnal rángatózni kezd, a fázisváltók zajt csapnak.
A cső nagyon olcsó, ára nem haladja meg a 8 dollárt. A legegyszerűbb az olajszűrőcsere során cserélni, és jobb, ha preventíven végezzük.
Olajszivárgás a vákuumszivattyú alól
Sok autós szembesül azzal, hogy a vákuumszivattyú alól szivárog az olaj. A problémát egy új tömítés beépítésével lehet megoldani, csakhogy ezt a hely sajátosságai miatt nehéz lesz megtenni.
Hőcserélő
Az EA888 család másik gyakori problémája a fagyálló kör eltömődése a hőcserélőben, ami miatt a kenőfolyadék hőmérséklete meredeken emelkedik. Javasoljuk, hogy rendszeresen szerelje szét a hőcserélőt, öblítse át és cserélje ki a tömítést. Ez jelentősen meghosszabbítja az élettartamot, és elkerülhetők a túlmelegedett olaj okozta problémák.
Gyújtótekercsek
Az EA888-as aggregátokra szerelt tekercsek nem hajlandók működni a rosszul kopott gyertyákkal együtt. A gyártó 30 ezer kilométerenként javasolja a gyertyák cseréjét. És valóban, ez az egyetlen módja a tekercs élettartamának meghosszabbításának.
Szennyeződés a szívószelepeken
A szívószelepeken nem csak a levegő kering, hanem a szellőzőrendszerből származó gázok és olajgőzök is. Ráadásul a közvetlen befecskendezéses motoroknál ezt a szennyeződést a szívócsatornákon szinte irreális eltakarítani, míg az elosztott befecskendezéses motoroknál nincs ilyen probléma. Ráadásul ez a lerakódás a szívószelepek és a szívócsatornákat elzáró örvényszárnyak meghibásodását okozza. Ha a csappantyúk elakadnak, vagy ha a vezérlőszelep – meghibásodott, akkor megjelenik a P2015-ös hiba. A csappantyúk helyzete könnyen ellenőrizhető egy potenciométeres érzékelővel.
Az EA888-as családba tartozó erőgépek szívócsövének alapos tisztítása legalább 80 ezer kilométerenként egyszer erősen ajánlott. De előfordulhat, hogy ennél gyakrabban is szükség lehet rá, különösen, ha azt veszi észre, hogy a motor üresjáratban rángatózni kezd.
Kamrák
Az injektoroknál azonban nem észlelhetők különösebb meghibásodások. És egyébként sokan nem találják meg őket azonnal, mert kissé szokatlanul helyezkednek el: a hengerfej felől, nem pedig felülről. A ritka, de előforduló problémák közül csak a porlasztási problémákat lehet megkülönböztetni.
Audi Valvelift rendszer
A hosszirányban beépített 2.0 TSI motorok rendelkeznek az Audi Valvelift rendszerrel, amely a szívószelepek emelési magasságának változtatásáért felelős. Meglepődött? Igen, nem tévedünk, a szívószelepekről van szó. A szelepek 6,35 mm-es magasságra történő megemeléséért felelős vezérműtengelyek 3100-as fordulatszámnál kapcsolnak be. A szívószelepek pedig kicsit később nyílnak, így a szomszédos hengerekből származó kipufogógázoknak nincs idejük bejutni a hengerbe. A szívószelepek pedig korábban tudnak kinyílni. Ezzel az elegáns megoldással a VW mérnökei elérték az égéstér jobb tisztítását, és javítani tudták a hengerek tiszta levegővel való feltöltésének folyamatát. Mindez nagyon pozitívan hat a nyomatéknövekedésre.
Az AVS-szel – minden rendben van, nem okoz különösebb fejfájást. Van egy kompozit kipufogó vezérműtengely, amelyen menetes perselyek vannak, amelyeken bütykök és hornyok csúsznak a vezérműtengely mentén. Az axiális mozgást elektromos működtetők biztosítják. Hengerenként egy pár működtető van, az egyik a hüvely hosszabb, a másik a rövidebb szelephosszúságra való elmozdításáért felelős.
Szivattyú
Az EA888-as motorok hűtőrendszer-szivattyúja hátul helyezkedik el, és egy speciális szíj hajtja a bal oldali kiegyenlítőtengelyről. A termosztát is itt van felszerelve, egy hőmérséklet-érzékelővel együtt.
A szivattyúnak több változata is volt. A legelső szivattyú műanyagból készült, ami finoman szólva nem a legjobb megoldás. Számos probléma után a VW mérnökei részben alumíniumból készült szivattyút kezdtek használni.
De még ez sem segített igazán, mert a szivattyú ritkán él 100-120 ezernél többet, utána elkezd szivárogni. Az eredeti pótalkatrész 300 dollárba kerül. De vannak érdekes “nem eredeti” megoldások, például ha szerencsés vagy, találsz egy teljesen ötvözött házzal rendelkező szivattyút.
TNVD
Az EA888 család üzemanyagrendszere meglepően elég jó, de abszolút nem hajlandó működni a számos szennyeződéssel rendelkező, rossz minőségű benzinnel.
Az előző családhoz – EA113 – képest nincs nyomásérzékelő az alacsonynyomású körben. A szivattyú teljesítménye automatikusan a motor terheléséhez igazodik, és 3,5 – 6 bar között változik. A nyomásfokozó szivattyú vezérlőegysége azonban messze nem ideális. Ha elromlik, a motor egyszerűen nem indul el, és ha mégis sikerül beindítani, akkor jelentős teljesítménycsökkenéssel kezd el dolgozni. Mindezt a túl rossz üzemanyagkeverékre és a rámpa alacsony nyomására vonatkozó hibák kísérik.
Ezt a problémát figyelembe véve a Volkswagen mérnökei többször is megpróbálták észhez téríteni a vezérlőegységet. A blokk legújabb változata 130 dollárba kerül, de jó nem eredeti alkatrészeket kereshet. Maga a szivattyú nagyon ritkán romlik el.
Általában a nagynyomású üzemanyagszivattyú nem rossz, és csak jelentős futásteljesítmény esetén lesz szükség a cseréjére. Túlzott kopása könnyen érthető a megjelent hibákból, amelyek a dúsított üzemanyagkeverék és a nyomás kialakulásával kapcsolatosak.
És annak a ténynek köszönhetően, hogy a Volkswagen mérnökei időben arra a döntésre jutottak, hogy görgős csapot helyezzenek az üzemanyag-befecskendezőre, megoldotta a kopásával, a bütyök kopásával és a fémforgácsok kenőfolyadékba történő vágásával kapcsolatos problémákat.
Fázisszabályozó
A 2. generációs EA888-as motorok fázisszabályozója nagymértékben függ az olaj minőségétől, ráadásul nem szereti az alacsony vagy pulzáló kenőanyagnyomással járó problémákat. E tényezők kombinációja megszakításokat okoz a működésében, és komoly kopást okozhat. Ha figyelmen kívül hagyja ezt a problémát, a fázisvezérlő szelep zörögni kezd, de ettől még jól fog működni.
Így vagy úgy, de a zörgő fázisszabályozót észre kell venni, és ha azt szeretné, hogy az új sokkal tovább bírja, mint az előző, javasoljuk, hogy alaposan tisztítsa meg a motorban lévő olajcsatornákat, ellenőrizze a csatornákban lévő hálós szűrők állapotát. Ellenkező esetben a fázisszabályozó meghibásodása csak idő kérdése. Egyébként nem szükséges új fázisszabályozót tenni, néha elég az elhasználódott lapátok cseréje.
És igen, a rögzítőcsavar kicsavarásához speciális csavarkulcsra lesz szüksége.
Váltó vezérműlánc
De a legnagyobb fejfájást a vezérműlánc okozza. A fogazott lánc nagyon gyorsan megnyúlik, és ha nem veszi észre, akkor biztos, hogy ugrik. Ráadásul az ugrás a nem a legjobb feszítő miatt is megtörténhet, egy nagyon gyenge, az óramutató járásával ellentétes irányú megállítóval. Tehát az ugrás azért történik, mert a feszítő rúd be van tolva. Ez gyakran akkor történik, ha az autót sebességben hagyják hátrafelé lejtőn.
A VW mérnökei 2012 vége felé végre megváltoztatták a feszítő és a lánc kialakítását. A feszítő megállító fésűjét cserélték ki.
A legújabb kiadások láncai az AD vagy VE vagy BR feliratot viselik. És külsőleg nagyon különböznek elődeiktől, mert a szomszédos belső lemezeket párban szerelték össze. Látható, hogy a lánc a motorháztetőn lévő nyíláson keresztül elkezdett nyúlni. A gyártó azt tanácsolja, hogy a láncot akkor kell cserélni, ha a feszítő 4 foggal meghosszabbodott.
Semmiképpen nem szükséges a láncot komolyabb nyúlásra “hajtani”, mert ez a tengelyeken lévő csillagok kopásának megjelenését idézi elő, és a fázisváltó élettartama – csökken.
Ha van egy kopás a csillagok, akkor meg kell tenni egy új forgattyús tengely csillag, egyenként 90 dollárba kerül, szintén meg kell változtatni, és a vezérműtengelyek, ami 600 dollárba kerül.
Egy szabványos vezérműlánc javító készlet és egyéb fogyóeszközök körülbelül 500 dollárba kerül, és ez egy jó helyettesítő, nem az eredeti.
Kiegyenlítőtengely ék
Ez egy nagyon ritka meghibásodás, amely a kiegyensúlyozó tengelyek ékelődését okozza, ami az őket meghajtó lánc törését okozhatja. Ezt egyébként az olajnyomás jelentős csökkenése előzi meg. Ne felejtsük el, hogy üresjáratban az olajnyomásnak 1,2-2,0 bar között kell lennie, ha pedig a fordulatszámot 3700 fordulat/percig emeljük, akkor 3 barra vagy magasabbra kell emelkednie.
Most térjünk vissza a problémánkra. A kiegyensúlyozó tengelyen 3 csapágy van, amelyek mindegyikének jól kenhetőnek kell lennie. A siklócsapágyakat egy ötvözött persely köti össze, és a tartók olajjárataiban szűrők vannak.
Ha törmelék kerül a kenőfolyadékba, például égett olajrészecskék, tömítőanyag-morzsák stb., ezek a szűrők gyorsan eltömődnek, ami a csapágyak rossz kenését eredményezi. Így nem meglepő a száraz súrlódás és az ebből eredő kopás. A kiegyensúlyozótartók szó szerint a blokkhoz hegesztenek. Ennek következtében a motor leáll, és a forgattyús tengely nem forog tovább. Vannak olyan esetek is, amikor a kopás fokozatosan halmozódik fel, növelve a támaszok és a bélések közötti rést, amelyen keresztül a nyomás elszökik. Ezáltal a rendszerben a nyomás 0,5 bar szintre csökken, ami szintén rossz. Jó tudni, hogy a kenőfolyadék alacsony nyomásjelzője ezt időben jelzi.
Az elakadt, valamint az erősen elhasználódott kiegyensúlyozókat ki kell cserélni, mégpedig mindkettőt, még akkor is, ha az egyik tökéletes állapotban van. Sőt, újakat kell vásárolni, mert a gyakorlat azt mutatja, hogy a használt kiegyensúlyozók nem élnek sokáig.
A bal kiegyensúlyozó köztes fogaskerékét is ki kell cserélni, mindezt azért, mert az egy lakkbevonattal rendelkezik, amely a fogak közötti megfelelő hézagért felelős.
Összefoglalva azt szeretném mondani, hogy hosszú szervizeléssel és időben történő olajcserével nem lesz probléma a kiegyensúlyozókkal.
Olajszivattyú
A második generációs EA888 belsőégésű motorban az egyik újdonság a változó kapacitású olajszivattyú volt. Nagyjából egy fogaskerékszivattyúról van szó, de az üresjáró fogaskerék a tengelye mentén csúszhat. Ez lehetővé teszi a fogaskerekek szerelési területének megváltoztatását. Ezáltal változik a teljesítmény.
A fogaskerék mozgatásáért egy speciális rendszer felel, amely nagyon hasonlít az automata sebességváltók hidraulikablokkjához. Ezenkívül van egy szolenoid, és a szivattyú belsejében van egy dugattyú és több olajcsatorna.
Ez a megoldás heves kritikát váltott ki. És ennek több oka is van. Az első az, hogy a szivattyú fokozatosan működik: üresjáratban és 3500 fordulatszámig a kenőrendszer 1,8 bar nyomásig termel nyomást, utána a rendszer 3,3 bar maximális kapacitással kezd dolgozni. A második ok az, hogy a kenőrendszer hibáit semmilyen módon nem jelzi, amíg a nyomás 0,7 barra vagy az alá nem csökken. A harmadik ok pedig az, hogy a maximális nyomás még mindig nem elegendő a megfelelő kenéshez magas fordulatszámnál.
Röviden, a rendszer eléggé kétértelműnek bizonyult. Enyhén eltömődött olajszívás, az olajszivattyú fogaskerekeinek minimális kopása, a kiegyensúlyozó tengelyek kopása – és ennyi, még egy jól felmelegített motoron sem valószínű, hogy az olajnyomás 1 bar fölé emelkedik. Ami nyilvánvalóan nem elég. Mindez a vezérműtengelycsapágyak idő előtti kopásához és egyéb meghibásodásokhoz vezet.
A népi mesteremberek még azt is megtanulták, hogyan lehet becsapni a szivattyúvezérlést. Elég, ha eltávolítjuk az N428-as chip szolenoidot, és a csatlakozójába 1 kOhm-os ellenállást helyezünk, ügyelve arra, hogy minden érintkezőt elszigeteljünk. Ebben az esetben a szivattyú folyamatosan a második üzemmódban fog működni.
Olajégés
A második generáció első motorjainál az olajégetés a szó szoros értelmében gyári volt, és a 100 ezres futásteljesítményig a motor 800-1000 kilométeren keresztül képes volt megemészteni az összes feltöltött olajat. És ez annak ellenére van így, hogy a Volkswagen mérnökei szerint a normál olajfogyasztás 500 gramm 1000 kilométeres futásteljesítményenként. Úgy vélik, hogy a fő probléma az olaj elvezetésére szolgáló apró lyukak. Mivel ezek eltömődtek, az olaj a hengerfalakon marad, és égni kezd.
A Volkswagen vezetősége nem késlekedett, és megpróbálta a lehető leggyorsabban megoldani a problémát, új dugattyúkat bocsátva ki, ahol komolyan kibővítették a kenőfolyadék eltávolítására szolgáló lyukakat, valamint hozzáadtak egy sor 3 komponensű olajgyűrűt, továbbá kissé megnövelték a kompressziós gyűrűket. Ez 2009-ben történt, de azóta még néhányszor próbálkoztak a dugattyúk finomhangolásával.
Általánosságban elmondható, hogy az autósok túlnyomó többsége, akik ilyen “flancos” motorral rendelkező autókat vezetnek, a gyári dugattyúkat cserélték le javítottakra. A dugattyúk legújabb variációja csak nemrég, 2016-ban jelent meg. Így most már könnyű megtalálni a dugattyú variációkat a régi 21 mm-es, és az új 23 mm-es csatlakozó rudak alatt. Vannak egészen jó nem eredeti dugattyúk is, amelyek olcsóbbak is. Szóval ha EA888-as motorcsaláddal veszel ki egy autót a kezedből, akkor mindenképpen kérdezd meg, hogy milyen revíziós dugattyúk vannak benne.
Ezen kívül van kétféle javítóméretű dugattyú, ami a fúrt hengerekbe kerül. Tehát azt mondhatjuk, hogy most már egyszer és mindenkorra megoldhatja az olajégés problémáját. De ez nem szünteti meg azt a tényt, hogy az autó tulajdonosának hatalmas összegbe kerül.
0 Comments