2001 óta a Mazda cég elkezdte használni az L-sorozatú benzinmotorokat több változatban, 1,8-2,3 literes térfogattal. Jellemzőjük a könnyű ötvözetekből készült blokk gyártása, a lánc meghajtású vezérműtengelyek, nincsenek hidrokompenzátorok. Korábban már volt egy áttekintésünk a család 2,0 literes motorjáról, most a nagyobb térfogatú 2,3 literes egységen a sor.
A Mazda 6 mellett hasonló „motor” megtalálható a Mazda MPV minivánokban és a Mazda Tribute crossoverekben, valamint a Ford Escape modellben, amely a japán crossover átdolgozott változata.
Bizonyos mértékig az L3C1 és a 2,3 literes Duratec-HE egységet tekinthetjük a Ford Mondeo harmadik generációjának, ez a Mazda motorján alapul, de már elég sok eredeti részletet és műszaki megoldást tartalmaz.
Általános megbízhatóság
Általánosságban elfogadható a japán motor jó erőforrásának és a komoly problémák hiányának megjegyzése. Mindazonáltal még mindig vannak bizonyos árnyalatok a működésben, különösen az olajégetésben. Gyakran még az időben történő cseréje sem segít. By the way, a felülvizsgálatban figyelembe vett motornak van egy lyukas hengerblokkja. Az ilyen károk okait az alábbiakban tárgyaljuk.
Az üzemanyagrendszer
Ha az autó nem akar elindulni vagy spontán leáll menet közben, az esetek 99%-ában az ok az üzemanyagszivattyú hibás működésében rejlik. Az eredeti megvásárlása körülbelül 500 dollárba kerül, az analógok ára pedig 100 dollár körül mozog. Bizonyos esetekben a helyzetet a szivattyú elemeinek és az üzemanyag-szívócső rácsának egyszerű tisztítása menti meg. Ez utóbbit súlyos szennyeződés esetén újjal lehet helyettesíteni. Külön lehet vásárolni elektromos szivattyúmotort, de csak analógot.
Jobb motortartó
Ez a támasz hidraulikus, és átlagosan körülbelül 200 ezer kilométert szolgál, amely után olajveszteséggel kezd repedezni. A támogatás költsége az eredetiben 120 dollár.
A szelepfedél
A fedél alatti olajszivárgás kizárólag a tömítés kopása miatt fordul elő. Az eredeti változatban körülbelül 150 ezer kilométerig tartanak. A tömítés tönkremenetelének első jeleit a dugókon, a hengerfejben lévő olajdarabkákból lehet felismerni.
Gázkar
A fojtószelep munkájára nem lehet panasz, erőforrása körülbelül 300 ezer kilométer, de ez idő alatt több tisztítást kell végezni a plakettről. Jelentős szennyeződés esetén szabálytalanságok vannak az üresjárati fordulatszámban. Rendkívül ritka esetekben előfordulhat a fojtószelep vezérlő elektromotorjának meghibásodása.
Gyújtás
Eredetileg egyetlen gyújtótekercset biztosítottak a motorhoz, de később a gyártó egyedi tekercseket kezdett beépíteni. Az első 200 ezer kilométeren nem kell aggódnia az állapotuk miatt, különösen a gyertyák időben történő cseréje esetén. A tekercsekkel kapcsolatos problémák jelenlétét a hibák megjelenése jelzi a panelen, az egyenetlen sebesség tárcsázása rángásokkal és a leállás megjelenésével.
EGR-szelep
Az EGR rendszer megbízhatósága meglehetősen magas. A korom nagy része a fojtószelepen ülepedik le, így a szelep hosszú ideig megőrzi működőképességét. Az EGR-hibák megjelenésekor teljesen elegendő a szelep átmosása, erre a célra egy karburátortisztító is megteszi. Alternatív megoldás a szelep bedugaszolása és az érzékelő lecsatlakoztatása. Ebben az esetben újra kell flashelni a vezérlőegységet.
A szívórendszer
A szívócső örvénykapcsokat biztosít, csatornánként négyet. Ezen kívül a szívócső mélységében további, változó geometriájú csappantyúk vannak beépítve. Alacsony fordulatszámon a szívócsatornák átmérőjének csökkentésével a légáramlási sebességet növelték. A változó geometriájú csappantyúk teljes nyitással működnek, amikor a motor 4000 fordulat/perc feletti fordulatszámot ér el.
Az örvénykapcsok vezérlése egy aktuátorral történik. Körülbelül 200 ezer kilométer megtétele után a csillapító tengelyéhez való rögzítésének a füle egyszerűen letörik. Ennek eredményeképpen a csillapító elveszti irányíthatóságát, és csak lóg az áramlásban, ami érezhető zajforrásként jelentkezik. Ugyanakkor alacsony fordulatszámon a motor elveszíti vontatási tulajdonságainak egy részét. A működtetőmű megvásárlása 100 dollárba kerül. Törőkart külön nem lehet vásárolni, de egyes esetekben a mesterek maguk készítik el és szerelik be.
A változó geometriájú fékszárnyak funkcionálisabbak, és nincsenek problémák a teljesítményükkel.
Maguk a működtetők vákuumosak, vezérlésük a szívócső tetején található mágnesszelepeken keresztül történik. Ezek mind a szívócsőhöz (vákuumot biztosítva), mind pedig a gázkar alatti működtetőkhöz csatlakoznak.
A bal oldali szelep a légörvényszelepek működéséért, a jobb oldali pedig a geometriaváltó szelepekért felelős. A motor indításakor az örvényváltószárnyak a működtető szárának mozgatásával aktiválódnak (behúzódnak befelé). A működőképességi problémák a szolenoidok tekercselésének megszakadásából és ennek megfelelő hibából állhatnak. A mágnesszelep ellenállása 35 ohm környékén van, ha működőképes.
Számos cső és szelep tömítettségének megsértése esetén a rendszer elkezd információt adni a levegőtöbbletről és az üzemanyag levegővel való túlzott dúsításáról. A levegő bejutásának másik módja a rendszerbe a működtető membrán, a felületén lévő repedések esetén.
A forgattyúsház szellőztetése
A forgattyúsház-szellőztető olajleválasztó egy gumitömlővel kapcsolódik a szívócsőhöz, amely idővel veszít rugalmasságából, ami után további levegő kezd bejutni a rendszerbe. Ennek következtében a motor üresjáratban magasabb fordulatszámot kezd produkálni, és üzemanyag-gyújtási hibák keletkeznek. A csövet egy újjal kell kicserélni.
A vezérműlánc
A lánc minősége elég jó, mind a Mazdában, mind a Fordban, körülbelül 250 ezer kilométeres biztonsági tartalékkal rendelkezik. A jövőbeni problémák megelőzése érdekében célszerű kicserélni, mielőtt elérné ezt a határt és megjelenne a jellegzetes zörgés. A csere során ki kell cserélni a feszítőt és a vezetőket. Minden alkatrész készletben kerül értékesítésre. Ha hagyja a zörgő lánc előfordulását, szinte azonnal károsodik a tengely fogaskerék. Ha a lánc túlcsúszik, nem lehet elkerülni a drága nagyjavítást. A lánc vásárlásakor figyelembe kell vennie, hogy a 2006 szeptembere előtt vagy később gyártott L3C1 motorok esetében eltérőek.
Fázisváltók
Az egyetlen fázisváltó a szívótengelyen található. Jelentős futásteljesítménnyel rendelkező autókban zajforrássá válik, hasonlóan a dízelek munkájához. Az elem cseréje szintén kétféle alkatrészváltozatot biztosít, a 2006 augusztusáig bezárólag gyártott és az ezt követően gyártott motorok esetében. Egymás között a fázisszabályozókat egy fogaskerék különbözteti meg. A régebbi egységeken sok kis fogat biztosítanak, a „frissebb” motorokon pedig a fogak számát csökkentik a méretük növelésével.
Kiegyenlítőtengelyek
A szóban forgó Mazda motorhoz kiegyensúlyozó tengelyeket biztosítanak. Ezek nagyon megbízhatóan működnek, még a hajtásuk csigakerekes fogaskereke is jól ellenáll a kopásnak. A kiegyensúlyozó modullal kapcsolatos problémákat nem észleltek.
Olajszivattyú
Az olajszivattyú teljesítményére nincs panasz. Munkáját lánchajtás biztosítja, és a láncszakadás 450-500 ezer kilométeres futásteljesítménynél következik be. Sajnos törés esetén nem lehet elkerülni a motor elakadását és az azt követő drága javítást. Ezért ajánlatos ezt a láncot a vezérműlánccal együtt, vagy legalább időnként cserélni.
Olaj komplikáció
A 2,3 literes Mazda motor egyik gyenge pontja a jelentős olajfogyasztás. Ha az olajgyűrűk eltömődnek, az olajfogyasztás növekedése ijesztővé válhat, akár ezer kilométerenként 1 literre. Ha a gyűrűket visszaállítja eredeti állapotukba, az olajfogyasztás csökken, de jobb, ha nem kísérletezik, és kicseréli őket újakra. Az eljárás során ellenőrizni kell a hengerek geometriáját, lehetséges, hogy a javítókészletből származó dugattyú-analógok fúrására lesz szükség.