A XXI. század elején a Mazda mérnökei érdeklődni kezdtek az erős turbómotorral szerelt autók megalkotása iránt. Elkezdték felszerelni a márka autóinak MPS-változatait, 2005-ben például megjelent a Mazda 6 MPS. Ezt követte a Mazda 3 és a crossover CX-7 hasonló változatai. Mindegyikük egy 2,3 literes hengerűrtartalmú, erőteljes motor és egy turbina tulajdonosa lett.
Az alap a motor szolgált légköri motorok L-sorozat, amely egy könnyű ötvözetekből készült hengerblokk kombinációját, a láncos hajtás időzítés és a jelenléte négy szelep minden egyes hengeren. Az üzemanyag-ellátás közvetlen befecskendezés. Nemcsak a különböző Mazda modellekben, hanem a Ford autókban is használták őket.
Technikai specifikációk
| Jellemzők | Érték |
|---|---|
| Pontos mennyiség | 2261 cm³ |
| Teljesítményrendszer | közvetlen befecskendezés |
| Motor teljesítmény | 235 – 275 lóerő |
| nyomaték | 350 – 380 Nm |
| Hengerblokk | Alumínium R4 |
| hengerfej | Alumínium 16v |
| Hengerátmérő | 87,5 mm |
| Dugattyú löket | 94 mm |
| Sűrítési arány | 9.5 |
| Motor jellemzői | Kiegyenlítők, intercooler |
| hidrokompenzátorok | Nem |
| Átvitel időzítés | Lánc |
| Gázszabályzó | Bemeneti S-VT |
| Turbófeltöltő | Warner-Hitachi K04 |
| Milyen olajat használjunk | 5,7 liter 5W-30 |
| Ökológiai osztály | Euro 4 |
| Példa élettartam | 230.000 km |
| Motor tömege | 175 kg |
Motor megbízhatósági mutatók
A Mazda MPS-verziók nagy népszerűségét az autók jó dinamikája magyarázta, de gyakorlatilag mindenki, aki hosszú ideig japán autót birtokolt, szembesült a motorfelújítás szükségességével. Egyes esetekben a meghibásodások olyan súlyosak voltak, hogy nem volt szóba jöhető javítás, új motort kellett vásárolni. Ennek oka a túlzott teljesítmény, és ez 260 „ló” a szedán és a ferdehátú változatokban. A nagy terhelés és a kezdeti tervezési hibák tömegének kombinációja undorító megbízhatósághoz vezetett, szinte lehetetlen megtalálni a piacon egy autót egy motorral Mazda 2.3 DISI Turbo, amely korábban nem volt komoly problémája.
Turbó
A motorhoz használt BorgWarner K04 turbina többféle változatban kapható, például a Mazda CX-7-hez készült 2.3 DISI Turbo motorhoz, amelynek teljesítménye 238 erőre csökkent, a kompresszor kisebb lesz. Ezenkívül az autók európai, amerikai és japán változataihoz készült turbófeltöltők katalógusszám szerint különböznek egymástól.
A kompresszorok megbízhatósága alacsony, még rendszeres olajcserék mellett is. Nagyon gyakran a terhelés alatt történő működés közbeni megsemmisülés történik, éles lökésekkel, füsttel és olajjal a szívórendszerbe jutva. Egyes esetekben a motorba kerülő olaj mennyisége olyan mértékű volt, hogy a motor a hidrosztóktól elakadt, további javítási lehetőség nélkül.
A turbina javítása átlagosan 400 dollárba kerül, bár a piacon találhat sokkal olcsóbb ajánlatokat, de ezek minősége megkérdőjelezhető.
A kipufogógáz-kerülőcsappantyú vezérlőművének működésével is lehetnek problémák. Ha a csappantyú zárva van, a motor ECU-ja azonnal észleli a hibát, és mesterségesen „levágja” a teljesítményt. A probléma oka leggyakrabban a vákuumcsövek felületén lévő repedések vagy az elektrovákuumszelep törése, de egyes esetekben magának a működtetőnek a mozgékonysága is károsodik, és elakad a zárt helyzetben.
TNVD
Az üzemanyagszivattyú is problémás. Szerkezetileg a vezérlőszelep az üzemanyagszivattyú tetején helyezkedik el, lehetséges a benzin szivárgása. A nyomás a kritikus érték alá csökken, és a motor nem indítható be. Külön cserélni a szelepet nem lehet, még az analógok esetében sem, és a teljes üzemanyag-befecskendező költsége körülbelül 800 dollár. Az egyetlen módja a megtakarításnak, ha használt alkatrészt választ.
Magának a szivattyúnak a szivárgása sem kizárt, de sokkal ritkábban fordul elő. Szivárgás lehetséges a szárazon lévő tömítéseken. Ezeket külön nem árulják, de általában a piacon lehet megfelelő méretű változatot beszerezni.
Fúvókák
A sofőrök ne várjanak semmi jót az injektoroktól, de itt nem a tervezési hibáik, hanem az üzemanyag minősége a hibás, hiszen eredetileg a lehető legtisztább Ai-98-ra készítették őket. Ahogy eltömődnek, úgy romlik az üzemanyag permetezésének minősége. Ennek első jelei az üresjáratban jelentkező „rángatózás”, a gyújtás kimaradása, és a legkedvezőtlenebb helyzetekben a dugattyúk tönkremenetele. A diagnosztika során egyesével ki kell kapcsolni az injektorokat, hogy azonosítani lehessen a problémásat. Ha a hibás injektort kikapcsolja, nem történik változás, míg a működő elem kikapcsolása tovább rontja a motor teljesítményét.
Egy új injektor ára körülbelül 200 dollár, ezért sok autótulajdonos igyekszik ultrahangos tisztítással helyreállítani őket. Egyes esetekben ez sikerül is, de a működőképesség ellenőrzése speciális állványt igényel.
Az új vagy felújított injektorok beszerelése megköveteli a tömítőgyűrűk cseréjét, és jobb, ha analógokat használunk. Az eredetiek túl vékonyak és gyorsan átégnek, ami után gázok kezdenek szivárogni, és a felső gyűrűkből szivároghat az üzemanyag.
Hőcserélő
Az olajszűrő és a hőcserélő találkozásánál néha szivárgás figyelhető meg a tömítés rugalmasságának elvesztése miatt. Külön a Mazda nem gyárt eredetit, de különböző cégek analógjai kaphatók a piacon. Ritkán előfordul, hogy az olajnyomás-szabályozó érzékelő beépítésének helyén a ház repedezése okoz problémát.
A forgattyúsház szellőzése
Az olajleválasztó a vezérlőszeleppel együtt 100 ezer kilométerenként vagy még gyakrabban tisztítást igényel. Célszerű ezt az eljárást a szívórendszer szelepeinek tisztításával kombinálni. Ha az olajleválasztóból érkező csövet nem megfelelően csatlakoztatják az összeszerelés során, akkor elkezd levegőt „szívni”, és lehetetlenné teszi a motor beindítását.
A vezérműlánc
Egy másik középszerű elem, amelynek várható élettartama nem több mint 100 ezer kilométer, és egyes esetekben kétszer kevesebb. Az olajbetöltő nyakán részben láthatók az árak, kopott állapotban megereszkednek, jelezve a sürgős csere szükségességét.
A láncot a légköri motorból kölcsönzik, és körülbelül 80 dollárba kerül, de vele együtt szükség lesz a hidranatjazhitel, az útmutatók, a tömítések, az olajtömítések cseréjére, ami növeli a költségeket. Jelentős kopással kell változtatni és fázisváltó a bemeneten, és ez további 170 dollár költséget jelent. Ennek eredményeképpen a csere munkák költsége jelentősen megnő.
A lánc cseréje során a forgattyús tengelyt és a vezérműtengelyt egy speciális csavarral és rúddal egy bizonyos pozícióban rögzítik.
Fázisváltó
Az alkatrész ára 170 dollár, és a közelgő cseréről a motor hidegben történő indításakor jellegzetes recsegést jelez. A hangok oka a fázisváltó ütközője, amely a fő elemek szennyeződésének következtében kezd elakadni. Csökkentse a kockázatát ennek a problémának, valamint sok másnak, lehetővé teszi az olajok rendszeres cseréjét. Ezenkívül ne takarékoskodjon a kenés minőségével.
A piszkos vezérlő mágnesszelep a gázelosztási fázisok szabálytalanságaihoz vezet hibainformációval. Ezt a problémát okozhatja a fázisváltó nagyfokú kopása, valamint a kopott vezérműtengely és ágy is, ami alacsony olajnyomást eredményez. Az iszap felhalmozódása és leülepedése a felületen a vezérműtengely pozícióérzékelő hibás működését okozhatja.
Gyertyák
A 2.3 DISI motorhoz egy-egy eredeti irídium-platina gyertya ára körülbelül 17 $. Használhat más japán gyártók analógjait, de azok ára minimális eltérést mutat. Az élettartamuk jó, így az olcsó analógokkal való csere nem ésszerű, mind a használat tartóssága, mind a tápegység teljesítményvesztése szempontjából.
Motor tönkremenetele
A Mazda 6 MPS néhány tulajdonosa már négy-öt éves friss autó korával szembesült a motor teljes megsemmisülésével. Ez a dugattyúk megsemmisülése miatt következett be közvetlenül a mozgás során. A japán mérnökök tanulmányai feltárták az üzemanyagkeverék spontán gyulladásával járó hibát a motorra ható terhelések átlagos értékénél és a dugattyúk kis sebességénél. E jelenség oka az akkoriban számos motorolajhoz hozzáadott kalcium-adalékanyag volt. A gyújtás során erőteljes detonáció következett be, aminek következtében a dugattyúk egyszerűen nem bírták elviselni az ütést, darabokra hasadtak. A probléma kiküszöbölése érdekében változtattak a motor ECU szoftverén, és átálltak más motorolajokra, amelyek összetételében nem volt magas kalciumtartalom.
Olajlebomlás
A 2.3 DISI Turbo motor másik gyakori problémája a megnövekedett olajfogyasztás. Ennek több oka is van, többek között a turbinafogyasztás és a forgattyúsház szellőztető rendszerének hibái, valamint a kompresszióvesztés, és leggyakrabban a 3. számú hengerben veszett el.
A harmadik hengerben fellépő kompressziós problémák okairól nincs egységes vélemény. Egyesek az EGR problémáiban, a romló katalizátor részecskéinek behatolásában, a kipufogócső hiányosságaiban látják az okot, ami a 3. számú henger elégtelen légtelenítését eredményezi. Bármi legyen is a probléma oka, a harmadik hengerrel kapcsolatban mindenképpen fennáll, bár a többi „edény” problémája sem kizárt.
A harmadik hengerrel kapcsolatos problémáknak van egy másik változata is, egyes szakértők a kiegyensúlyozó rendszer sajátosságaira mutatnak rá, aminek következtében nem kap elég olajat, ami növeli a súrlódást és a melegedést. Bármi is legyen végül a probléma oka, eddig nem sikerült megoldani.
A blokk könnyűfém ötvözetből készült, de a bélések öntöttvasak. Bizonyos esetekben ezek elkezdenek lepattogzani, a bélés ellipszis alakot vesz fel, amelyben néhány átmérő kisebb lesz a névleges értékeknél. A motor javításakor a leválást vizuálisan is észreveheti, mivel a bélés és a blokktest szélei között egy kis rés jelenléte látható.
Meg kell jegyezni, hogy az értékesítés dugattyúk egy sor gyűrűk a motor az eredeti nem található, csak rem készletek más gyártók.
C csatlakozó rudak
A csatlakozó rudak béléseinél gyakran megfigyelhető volt a fokozott kopás, és néha egyszerűen hegesztették őket a valenciához. Ennek okai főként a tulajdonosok elhanyagolása az olajszint teljes elfogyasztásakor. A bélések cseréje 100 ezres futásteljesítménynél ajánlott, még abban az esetben is, ha a tulajdonosok rendszeres olajcserét végeznek és minőségi kenőfolyadékot használnak. Ha a túlzott olajfogyasztás megengedett, a vezérműtengelyek és a forgórúdcsapok kopása felgyorsul.
Következtetések
Meg kell állapítani, hogy egy erős motorral rendelkező autó megvásárlásával a Mazda 6 és 3 MPS tulajdonosai problémák tömkelegének tulajdonosai lesznek. A 3. számú henger gyorsított kopása, a bélés leválása, a hengerek megsemmisülése, az injektorok, az üzemanyag-szivattyú, a turbina nehézségei, mindez szinte minden japán autóra jellemző. Ennek ellenére a 260 lóerős motorral (a crossover változatban 238 lóerővel) rendelkező autó vezetésének öröme nem akadályozza meg az embereket a vásárlásban. Néhányan ráadásul elvégzik a feltöltését, javítva a dinamikát, de tovább csökkentve az amúgy is undorító megbízhatóságot.
Az egyszerű emberek számára, akik nem hajlandóak folyamatosan javításba fektetni, a 2.3 DISI Turbo motorral felszerelt Mazda autók vásárlása semmiképpen sem ajánlható. Az erőforrás nagyon nyersnek és megbízhatatlannak bizonyult, függetlenül attól, hogy mennyire nem volt karbantartva működés közben.