A Mazda 2.2 MZR-CD dízelmotor története a 80-as években kezdődött az R2 motorral, amely az RF motor megunása után jelent meg, amely 2,0 liter hengerűrtartalommal rendelkezett. A japán gyártó elsősorban furgonokban és más könnyű haszongépjárművekben használta az erőforrást.
2008-ban, a motornak a piacon legnépszerűbb Mazda 3, Mazda 6 és CX-7 crossoverek személygépkocsikban való használatára való felkészülés során radikális modernizálást hajtottak végre, és a hasonló 2,0 literes mintához képest a különbségek több mint jelentősek voltak. Például az időzítőhajtás láncot kapott, a hengerfejhez egy pár vezérműtengelyt, a frissítés utáni lánchajtás az olajszivattyúhoz. Egyedül a hengerátmérő, a Common Rail üzemanyag-berendezés és a hőközök értékének szabályozási módja közös a két motor között.
A Mazda 2.2 MZR-CD 2008 nyarán debütált a Mazda 6 bevezetésével. Nem sokkal később megjelent a márka két fent említett modelljében. Az elektronika beállításaitól függően egy ilyen dízel 125-185 „lóerőn” belül képes teljesítményt kiadni.
Az egység részletesebb vizsgálatánál, és mindenekelőtt a megbízhatóságánál meg kell mutatni számos veleszületett hiba jelenlétét, amelyek nagyon problémássá teszik a működést, és a megbízhatóság közepes. Nem meglepő, hogy a Mazda 2.2 MZR-CD iránt folyamatos kereslet van a szerződéses motorpiacon.
Mazda R2AA 2.2 motor műszaki adatai
| Jellemzők | Paraméterek |
|---|---|
| Pontos mennyiség | 2184 cm³ |
| Teljesítményrendszer | Common Rail |
| Motor teljesítmény | 150 – 185 lóerő |
| nyomaték | 360 – 400 Nm |
| Hengerblokk | öntvény, R4 |
| Hengerfej | Alumínium, 16 szelep |
| Hengerátmérő | 86 mm |
| Dugattyú löket | 94 mm |
| Sűrítési arány | 16.3 |
| Motor jellemzői | DOHC, kiegyensúlyozó tengelyek |
| Hidrokompenzátorok | Nincs |
| Átvitel időzítés | Lánc |
| Gázszabályzó | Nem |
| Turbófeltöltő | IHI VJ42 |
| Olaj | 4,7 liter 5W-30 |
| Benzin típusa | Dízel |
| Környezeti osztály | Euro 4/5 |
| Példa élettartam | 275.000 km |
| Motor tömege | 202 kg (tartozékokkal együtt) |
Általános megbízhatóság a hajtásláncban
Annak ellenére, hogy a 2,2 literes egység megbízhatósága magasabb, mint 2,0 literes társaé, messze nem ideális. Mivel számos hiba van, amelyet a tervezés és a gyártás szakaszában fektettek le, a japán motor hajlamos az injektorok alatt elhelyezett alátétek kiégésére, és ebben az esetben a motort teljesen ki kell cserélni. A gyenge pont az időzítő lánc elégtelen erőforrása is.
Olaj az olajteknőben
A motor részecskeszűrője nem olyan problémás, mint a 2,0 literes egységnél, de itt is vannak hátrányok. A szűrő regenerálása átlagosan 200 kilométer futásteljesítmény után történik, és amennyiben ez egybeesik a motor terhelés nélküli (2000 fordulat/perc alatti) üzemidővel, az üzemanyag behatol az olajteknőbe. Ennek oka a megnövelt üzemanyag-utánpótlás, hogy a szűrőben lévő üzemanyag végül elégjen, de valójában az üzemanyag a hengerfalak és a gyűrűk között szivárog, és összegyűlik az olajteknőben.
Főleg városi körülmények között történő közlekedés esetén 6-8 hónap elteltével az olaj-üzemanyag keverék szintje az olajteknőben meghaladja a kritikusan elfogadható értékeket. A probléma mind az olaj egyszerű mérőpálcás olajméréssel – amelynek megfelelő kockázata „X” jelöléssel van ellátva -, mind a rendszerben lévő olajnyomás villogó lámpájával észlelhető.
A probléma kialakulásának egyetlen módja a rendszeres országúti közlekedés, lehetőleg a motor megfelelő terhelésével.
Turbó
A Mazda egy IHI VJ42-es turbót használ ehhez a motorhoz. Maga a változó geometriájú egység megbízhatónak és jó minőségűnek bizonyult, de élettartamát leginkább az olaj és a dízel üzemanyag keveredése befolyásolja negatívan. A kenés minőségének romlása következtében a csapágyazott tengely gyorsított ütemben kopik, a holtjáték és a rendszerbe kerülés valószínűsége megnő.
Az esetek túlnyomó többségében a geometriaváltásra nem érkezik panasz, és az egység teljes élettartama alatt gond nélkül működik. A turbina pozícióérzékelőjének meghibásodása nemcsak a hiba megjelenésében, hanem a motor teljesítményének csökkenésében is megmutatkozik. A Mazda nem tekinti különálló elemnek, komplett készletként kínálja a turbinaszerelvénnyel együtt, de a piacon egyetlen analóg van belőle.
A tüzelőanyag-befecskendező
Az üzemanyag-ellátásért felelős a Denso HP3 üzemanyag-befecskendező, általában elég jó szivattyú, de amelynek egyetlen komoly hátránya van – az adagolószelep megbízhatósága. Ez felelős a dugattyúhoz szállított üzemanyag mennyiségéért. Általánosságban teljesen megfelel a frissített 2,0 literes RF7J motorral együtt használt üzemanyagszivattyúnak.
A szelep teljesítményével kapcsolatos problémák esetén azonnal kezdődnek a motor indításával kapcsolatos nehézségek, a fordulatszám stabilitása terhelés nélküli munkavégzéskor, előfordulhat ugrálás és spontán leállás. Az üzemanyag-befecskendező diagnosztikája során a probléma könnyen azonosítható, és maga a szelep egy újjal cserélhető.
Benzinbefecskendezők
A Mazda által vizsgált dízelmotorhoz való injektorok beszállítója a Denso cég. A harmadik generációra hivatkozva meglehetősen jó túlélőképességet mutatnak, különösen jó minőségű dízelüzemanyag használata esetén. Az üzemanyagellátás 2000 bar nyomást biztosít.
Az injektorok leggyakoribb problémája a kétutas szelep meghibásodása, amely nagy terhelés alatt állandóan dolgozni kényszerül. Kopása ahhoz vezet, hogy a szolgáltatott üzemanyag jelentős része a visszaáramlásba kerül. A szelep kicserélése egy új szelepre nem jelent nagy problémát, de ezen felül ajánlott a motor ECU-jában előírni. Nem feltétlenül, de jobb, ha így tesz. A Mazda mérnökeinek ajánlásai az injektorok kalibrálását is előírják, amihez csatlakoztatni kell őket a biztosítéktábla érintkezőjének tömegéhez.
A befecskendezők alatti alátétek
Ez a japán motorra jellemző problémák közül a legveszélyesebb. Az égett alátétek megnyitják az égéstermékek hozzáférését a szelepfedél alatt, aminek következtében az olaj kiégése nagy arányban fordul elő. Az ebben a folyamatban képződött frakciók eltömítik az olajszűrőt, csökkentik a kenőanyag-ellátást a fő munkadarabokhoz, ami a kopás erőteljes felgyorsulásával jár. Elsőként a vezérműtengelyek és a forgattyús tengely csapágyai szenvednek. Az azonnal meg nem tett intézkedések a motor meghibásodását okozzák a javítás lehetősége nélkül.
Az üzemanyag-rámpa
A fő figyelmet igénylő elemek a nyomásérzékelő, amely parancsot ad a vészhelyzeti szelep nyitására, amikor a rendszerben a nyomás 2410 bar fölé emelkedik.
A vezérműlánc
A lánc biztosítja a vákuumszivattyú és a kipufogó vezérműtengely működését. A szívásért felelős vezérműtengely viszont csigakereket forgat. Ebben az esetben az erőforrásai nevetségesek 50-100 ezer kilométert, amely után a nyúlás meghaladja a kritikusan elfogadható értékeket. Ebben az esetben a dugattyúk becsapódása után egyszerűen lecsúszhat a szelepek megsemmisülésével.
A nyújtást a motordiagnosztika során ellenőrizheti, és nem feltétlenül a hivatalos kereskedőknél. A tengelyek közötti 10,45 fokos vagy annál nagyobb eltérés elegendő feltétel a lánc kötelező cseréjéhez. A cserét jobb egy készletben elvégezni, az összes feszítőelem és a láncot az olajszivattyúhoz cserélve. Ha analógokat vásárol, akkor körülbelül 300 dollárt kell költenie pótalkatrészekre.
Szelephajtás
A gyártó által ajánlott intervallum a termikus hézagok beállítására 120 ezer kilométer, és az eljárás nem igényel speciális szerszámokat.
A vezérműlánc feszítése
A Mazda 2.2 MZR-CD motoron a lánc nevetséges kilométeróra-állásnál 50 000 és 100 000 kilométer között megnyúlik. A vele kapcsolatos problémák a garanciális időszak alatt jelentkeztek, ezért a Mazda szervizkampányokat végzett a cseréje érdekében. A megnyúlt lánc, mint általában, hideg motoron zörögni kezd, és ugrálhat, ami miatt a dugattyúk a szelepekhez ütköznek.