Mazda 1.6 B6ZE

A Mazda autómárka az 1985 és 2005 közötti időszakban a híres B-sorozat belsőégésű motorjaival egészítette ki termékcsaládját, különböző változatokban. Tehát a munkamennyiségek szerint 1,1 – 1,8 literes motorokra osztották őket, nyolc vagy tizenhat szeleppel rendelkezhettek. Minden változat öntöttvasból készült hengerblokkot kapott, az időzítést szíjhajtással egészítették ki.

Ez a család körülbelül két tucat módosítást tartalmaz, beleértve a turbófeltöltős motorokat, amelyek a 90-es évek Mazda és amerikai klónjaik Ford által gyártott, feltöltött változataival voltak felszerelve.

A fent említett motorok mindegyike a “ventillátor nélküli” motorok csoportjába tartozik. Egy elszakadt vezérműszíj nem vezetett az ilyen változatokban ahhoz, hogy a dugattyúk a szelepekhez csapódtak. Ezeknek a motoroknak a sűrítési aránya jelentéktelen, ≤9,5, ami megmagyarázza a tágas CC jelenlétét, és a dugattyúk speciális bevágásokkal rendelkeznek a szelepek biztonságos leeresztéséhez.

Az 1,6 literes B6ZE motor csak az európai piacokra gyártott Mazda modellek első két generációjába került, beleértve az MX-5-öt is. Valójában ez a B6D, 1989-es, az MX-3, Familua számára létrehozott B6D modernizált változata.

A motor az MX-5 számára az autóra hosszirányban volt felszerelve, könnyűszerkezetes lendkerékkel felszerelve. volt egy szívócső, az úgynevezett passzív típus, EGR rendszerrel. Emlékeztetni kell arra, hogy az 1,8/1,6 térfogatú motorokhoz, beleértve azokat is, amelyeket az MX-5 modellre helyeztek, más kialakítású, változó geometriájú szívócsövekkel voltak felszerelve. Nem voltak fázisváltók, amelyek az MX-5 modellre szerelt 1,8 literes motorokon rendelkezésre álltak. Fontos megérteni, hogy ezek a motorok nem kapcsolódnak a Mazda-3 Z6-os 1,6-os változatához. Ez a belsőégésű motor, minden módosításban, a következő modellek Mazdáira került: 323, 323F, MX-3, MX-5 változatok, a Xedos-6-on.

Technikai jellemzők

Mazda 1,6 belsőégésű motor – garantált megbízhatóság bármilyen módosítás esetén

A figyelembe vett kialakítás rendkívül megbízható és egyszerű, jelentős erőforrással rendelkezik. Természetesen a 110 “lóerős” 1,6 literes változat nyilvánvalóan nem elég a vágtázó versenyekhez még az autó könnyű változata, például az MX-5 is. A dinamika a legjobb esetben is lehetővé teszi, hogy sétákat tegyen rajta. Versenyzésre egyértelműen nem alkalmas. De az ilyen motoron az időzítés törése nem vezet motorhibához. Az MX-5 legelső változatainál volt ilyen probléma, ami gyakran vezetett meghibásodáshoz. A forgattyús tengely fogazott csigája spontán meglazult, ami a kulcs töréséhez vezetett. Egy bizonyos ideig (1999) eredetileg hibás forgattyús tengely nyomógyűrűkkel szerelt autók kerültek le a futószalagról. Az ilyen növekedési nehézségeket már régen leküzdötték.

Az okok, amiért a motor nem indul

A leggyakoribb a vezérlőegység rövidzárlata, amely az első ülésen lévő utas lábában lévő szőnyeg alatt található. Ha nedves lesz, a szőnyeg nedvességet enged az ECU-ba. Kezdetben a kábelezéssel vannak nehézségek, majd az egész egység leáll.

A tengelytengely pozícióérzékelő

Az eszköz a szerelvényt meghajtó forgattyústengely-csigakerék mögött található speciális lemezről olvassa le az információkat. Ha az érzékelő meghibásodik, a motor menet közben akadozni kezd, vagy egyáltalán nem indul be. A meghibásodás gyakori oka a vezetékezés rövidzárlata, amely az érzékelő hátsó részén jelentkezik. Az ECU rögzíti, és konkrét hibát ad ki.

Légbeszívás figyelhető meg

Az ECU egység méri a terhelést, az áramlásmérő kijelzőire összpontosítva, ami jelentősen növeli a motor érzékenységét a keletkező szívásra. A kimerült üzemanyag-levegő keverékről szóló információ továbbításra kerül. A probléma lehet a szívócsőre szerelt hibás tömítés, az injektorok tömítéseinek tömítettségének megsértése, fennáll a lehetőség, hogy a VGC rendszer tömlője elrepedt.

Gázkarcsap

A vizsgált módosítások motorjai mechanikusan vannak felszerelve. Az ECU helyzetéről szóló információkat egy potenciometrikus érzékelő továbbítja. Alul, közvetlenül a fojtószelep alatt található az üresjárati szelep. Ez egy orsót jelent, amelynek mozgatásáért a mágnesszelep felelős. Ez egy nagyon problémás terület. Az itt fellépő meghibásodások ahhoz vezetnek, hogy a motor üresjáratban simán nem tart, vagy leáll ebben az üzemmódban. Esetenként a szelepcsatornák tisztítása segít a probléma megszüntetésében. De gyakrabban a probléma a szolenoidban van. Ebben az esetben a szelepet ki kell cserélni.

Az üresjárati fordulatszámot a fojtószelepen elhelyezett speciális csavarral lehet beállítani.

EGR-szelep

A készülék gyakorlatilag nem okoz problémát. Időről időre megjelenhet a RO402 hiba, amely azt jelzi, hogy a kipufogógázok áramlása túlzott. Könnyen orvosolható magának a szelepnek a tisztításával.

Gyújtótekercs

A gyújtásrendszer gerincét egy kettős tekercspár alkotja. A kilencvenes években gyártott motoroknál ez a szabvány. Mindegyik tekercs egyszerre egy gyújtógyertya-párnak szolgáltatja a szikrát. Az elsőt a kompressziós löket végén. A második, a kipufogási ütem végén (üresjárat).

Az ilyen termékek élettartama jelentős. Különösen figyelembe véve azt a tényt, hogy a legtöbb MX-5-öst kíméletes üzemmódban használják. A tekercs kopása esetén, akár egy, a nagyfeszültségű vezetéken keresztül történő szikraelszakadás előfordulása esetén a motor rendkívül rosszul működik gyorsításkor és üresjáratban. A jó állapotú primer tekercs ellenállása ≤1 ohm, a szekunder tekercsen az értékek 11,2-15,2 kOhm tartományban mozognak.

A vezérműtengely pozícióérzékelő

A szívótengely esetében a szelepfedél elején található. Maga a termék problémamentesen működik, de tömítései idővel elkezdenek olajat szivárogtatni.

Szelepfedél tömítés

Ez a tervezési elem könnyű ötvözetekből készül, nagy megbízhatóság és tartósság jellemzi. lehetővé teszi a festést bármilyen színben. A gumiból készült tömítésre van felszerelve, tömíti a gyújtógyertyakutat, a szelepfedél kerületét.

Idővel a gumi veszít rugalmasságából. Alóla szivárogni kezd az olaj. Ebben az esetben a tömítést cserélni kell.

Szelepek hézagjai

A vizsgált modell motorjai nem rendelkeznek hidrokompenzátorral. A hőhézagok beállítása speciális alátétekkel történik, amelyek lehetővé teszik azok könnyű kiemelését a vezérműtengely bütykei alól. Ehhez azonban a tengelyeket fel kell emelni, miután előzőleg leengedték a rudakat. A termikus hézagok névleges értéke: kipufogószelepek – 0,31, plusz/mínusz 0,03 mm. a szelepeknél a bemeneti szelepeknél – 0,21 mm.

Állítószíj

Úgy tervezték, hogy 90000 kilométerenként cserélni kell. A motor hosszanti konfigurációjával, a cseréjéhez az első homlokzat előzetes szétszerelése, majd a szivattyú eltávolítása szükséges.

Minden rendelkezésre álló jelpár a szíjtárcsákon található. Speciális szerszámra nem lesz szükség. A szíjtárcsák meglazítására szintén nem lesz szükség.

összességében

A nyolcvanas és kilencvenes évek motorjait az egyszerűség, az igénytelenség és a megbízhatóság jellemezte. A nehezebb modern autók, a meredeken megnövekedett környezetvédelmi követelmények, az autótulajdonosok vágya, hogy nagyobb teljesítményű autókat vásároljanak, új műszaki megoldások megjelenéséhez vezetett.