Leggyakoribb BMW N43 motorproblémák

2006-tól kezdve a BMW sok olyan benzinmotort kezdett gyártani, amelyek közvetlen befecskendezéssel rendelkeznek. Ezek voltak az N43 és N53 motorok, és ma úgy döntöttünk, hogy a fiatalabb “négyesről” beszélünk. És igen, nem ez volt a cég első tapasztalata, előtte már gyártottak közvetlen befecskendezésű erőforrásokat. Az első az N73-as belsőégésű motor volt, amely még 2003-ban jelent meg.

Az N43-as négyhengeres erőforrásnak két változata létezik: 1,6 literes és 2,0 literes. Ezek kerültek a felújított BMW 1-es sorozatba (E81/E82/E87/E88), 3-as sorozatba (E90/E91/E92/E93), valamint az 520i (E60) motorba is. A fiatalabb változat 122 lóerős, míg a régebbi 150 és 170 lóerős. Tehát kizárólag a 116i, 118i, 120i modellekben látható. Mindössze 3 év után úgy döntöttek, hogy az 1,6 literes motorról lemondanak, helyére egy 122 lóerőre deformált 2,0-s N43-as motor került.

És igen, még egy fontos tény, az autók ezzel a belsőégésű motorral kizárólag olyan országokban értékesítették, amelyek büszkélkedhetnek a kiváló minőségű benzinnel, mert a rossz minőségű üzemanyag gyorsan feladja a nitrogén-oxid-katalizátort, és anélkül, hogy ez a motor nem tud működni.

És az államokban nem a legminőségibb benzinnel, a 116i, 118i, 120i modellekre N45 és N46-os motorokat helyeztek el, mi egyébként már elmondtuk róluk. Hogyan lehet megtudni, hogy milyen motor rejtőzik az autó motorházteteje alatt? Egyszerű, minden szükséges információ ott lesz a matricán a VIN-kóddal.

A BMW N43-as motorját könnyűfém ötvözetből készült hengerblokk alapján tervezték. A fejében 2 vezérműtengely és 16 szelep található. Valvetronic nem kerülhetett ide, villanymotorja helyére egy talapzatot szereltek az üzemanyag-befecskendezőnek. Az excentrikus tengelynek szánt helyet pedig a közvetlen befecskendezésű injektorok kapták.

Az üzemanyagrendszer egy pár szivattyúval rendelkezik. A tartályban van egy nyomásfokozó szivattyú, amely a tartály egyik feléből a másikba szivattyúzza az üzemanyagot, és felelős az üzemanyag-injektor üzemanyag-ellátásáért, amely a benzint az üzemanyag-rámpára irányítja, és annak nyomását 200 barra növeli.

És az üzemanyag-befecskendező bemeneténél van egy alacsony nyomásérzékelő, a rámpánál – egy másik, de már magas. És igen, nincs finom szűrő a rendszerben, csak egy durva háló van a tartályban.

Milyen megbízható a BMW N43-as motorja?

Sajnos, de a német mérnökök első “tollpróbái” a közvetlen befecskendezéssel a ma figyelembe vett motoron, enyhén szólva sikertelenek voltak. Az egyik fő probléma a befecskendező rendszer alkatrészeinek minőségében volt. Hosszú ideig, BMW kellett cserélni őket a garancia, néha még kellett, hogy új motorok, megölte a problémás üzemanyag-rendszer.

Ezenkívül a felhalmozódó katalizátorral és nitrogén-oxid-érzékelővel felszerelt kipufogórendszer állandó fejfájást okozott. A katalizátor felhalmozza a nitrogén-oxidokat, ami után égetést kell végezni, amin keresztül az oxidok csökkennek.

Az ECU időről időre elindítja a katalizátor kénből történő égetését. És minél idősebb az autó és a katalizátor, annál gyakrabban kell égetni. És ezzel a problémával, mert a városi körülmények között történő állandó vezetésnél az égetés egyszerűen lehetetlen. A nitrogén-oxidok visszanyerése csak 80 km/h sebességgel való vezetéskor történik, és a kénből való égetés – 110 km/h sebességnél. És ha az első esetben csak néhány perc elég az égéshez, de a kén kb. fél órát éget.

Könnyen észrevehető, hogy a katalizátor már nem végzi a dolgát, mert hiba lesz az oxidérzékelőn, ami után egyszerűen tönkremegy. Ez az érzékelő (NOx-érzékelő) rendkívül drága, egy új körülbelül 500 dollárba kerül. Természetesen ez a probléma radikálisan megoldható, keressünk egy mestert, aki élni tud az ECU-val, így nem annyira környezetbarát.

Olajszivárgás

Ez nem kifejezetten ennek a motornak a problémája, általában minden N-sorozatú motorban idővel cserélni kell a szelepfedél tömítéseit, a hőcserélő és az olajszűrő alatti tömítéseket, a fázisváltó szelepeket és a vákuumszivattyút.

Hűtőrendszer karimája

Mivel a karima műanyagból készült, idővel elkezd szivárogni a csatlakozásnál. Szerencsére ez nem drága, és egy új beszerzése nem jelent gondot.

Membrán a szelepfedélben

A VKG rendszer membránszelepe közvetlenül a szelepfedélben található. Mint a többi motor összes többi membránja, ez is repedezett, és a kialakult pórusokon keresztül számolatlanul szennyezett levegő jut be. Ez hibákat okoz az üzemanyag-levegő keverék kialakításában, és ez fokozott olajfogyasztáshoz vezet.

A BMW hagyományaiknak megfelelően a szelepfedél cseréjét ajánlja fel, de magát a membránt nem. Ez az öröm pedig körülbelül 300 dollárba kerül. A piacon találhat nem eredeti membránokat, amelyek könnyen cserélhetők, csak szét kell szerelni a szelepet.

Vákuumszivattyú

Ha szivárgást talál a szivattyúház és a hengerfej között, csak cserélje ki az O-gyűrűt. De ha a csatlakozásokon keresztül szivárogni kezd az olaj, és reggel a fékpedált érezhető erővel nyomja, akkor már magáról a szivattyúról van szó, azt ki kell cserélni.

Benzinbefecskendezők

De az ehhez a motorhoz való injektorokat a Siemens fejlesztette ki, így nem kell meglepődni azon, hogy piezoelektromos. Sajnos az injektorok rendkívül sikertelenek. Ez pedig a kialakításuknak köszönhető. A Siemens mérnökei egy “zseniális ötlettel” álltak elő, és olyan porlasztót hoztak létre, ahol a zárótű kívül helyezkedik el. Tehát amikor kinyitjuk a porlasztót, a tű egy kicsit kinyúlik. És igen, nincs miniatürizált fúvóka.

Az injektorok ezen a motoron állandó fejfájást okoznak. Az első verziók szinte soha nem zárták a porlasztót, így egy leállt motor üzemanyagot engedhetett a dugattyúra. És mindannyian tudjuk, hogy ez mihez vezet, vízkalapácshoz. Igen, ezt a hibát kijavították, de nem sokat segített. Az injektorok még mindig, finoman szólva, nem a legjobbak.

Az injektorok időszakosan változtathatják a teljesítményt, a benzin porlasztásának hibája miatt: megnőtt a befecskendezési adag, és ez ahhoz vezet, hogy a motor hidegen nagyon nehezen indul, üresjáraton pedig ideges lesz. A kopás növekedésével a motor egyszerűen vészüzemmódba kapcsol. És ha a probléma beindul, a dugattyú átéghet.

Az injektorok pedig könnyen meghibásodhatnak a túlmelegedéstől, mivel a piezoelem a hengerfej hőjének van kitéve. Az injektorokkal kapcsolatos problémák oda vezethetnek, hogy az ECU kiégeti a vezérlőkulcsot, és azt is ki kell cserélni. Jó, most már lehet találni olyan mestert, aki vállalja a kiégett kulcs visszaforrasztását.

Sok ilyen motorral rendelkező autó tulajdonosa panaszkodik arra, hogy reggel nem akar beindulni az autó. És igen, ilyen probléma valóban létezik, és csak úgy lehet megoldani, ha az összes injektort kicserélik egy újjal, feltétlenül a legújabb revízióval (11). Mondanom sem kell, hogy ez impozáns összegbe fog kerülni? Egy új injektor körülbelül 250-280 dollárba kerül.

Nagyon fontos, hogy az összes injektor azonos revíziójú volt, különben a motor instabil működésbe kezd. Az új injektorok beszerelésekor ne feledkezzen meg a prostanovatelnye gyűrűkről, rajtuk kívül meg kell változtatni a porlasztók tömítőgyűrűit. Az új injektorokat regisztrálni kell az ECU-ban.

Miután a Siemens szörnyű injektorokkal szenvedett, a BVM vezetősége úgy döntött, hogy Bosch injektorokra vált, ismerős porlasztókkal. Ezek láthatók az N54-es motoron.

PHFD

Az N43 és az N53 motorok üzemanyag-befecskendezői különböznek. A vállalat mérnökei sokáig nem tudtak megbízható és jó minőségű szivattyút készíteni a “hatoshoz”. A hetedik próbálkozásra azonban valami viszonylag normálisat kaptak.

Ha az N43-ashoz való szivattyúról beszélünk, akkor itt már nem is olyan rossz minden. Igaz, hogy egyetlen AI-92-es tankolással tönkre lehet tenni.

Pozitívum, hogy az üzemanyagrendszer könnyen diagnosztizálható. Az üzemanyag-befecskendezőnek mindig 5 bar-t kell kiadnia. De ha az alacsony nyomás elkezd ugrálni, az meghibásodást jelez. Ez hatással lesz a motorra, amely eléggé instabil működésbe kezd. Ezenkívül a szivattyút vezérlő PWM-jel jóval 80% feletti vezérlése is meghibásodást jelez.

A motor leállításakor az alacsony üzemanyagnyomás kb. 15 másodperc alatt 4,5 barra csökken, a magas pedig 5 barra, de már 3-4 másodperc alatt. Ha a mérések a diagnosztikánál más számokat adnak ki – a rendszer nem teljesen sima. Leggyakrabban a szivattyúk a bűnösök, de néha az üzemanyag-ellátó csövek is lehetnek, még ritkábban – a nyomásfokozó ellátásában. De az ok lehet az üzemanyag-bevezetés eltömődött “zsákjában” is.

És igen, mindenképpen ellenőrizze a kapott adatokat nyomásmérővel, mert a szenzorok hibás adatokat adhatnak.

Gyújtótekercsek

Mivel ez egy közvetlen befecskendezéses motor, a tekercsekkel szemben magasabbak a követelmények. Egészen szabványos kis méretűek, és 10 amper árammal működnek, az elsődleges tekercs feszültsége – 400 volt, az átalakítási tényező – 100. Vagyis a tekercs akár 40 kW feszültséget is képes leadni.

A tekercs beszállítója ismét nem volt problémamentes, mert a tekercs beszállítója nem tudott minőségi tekercseket biztosítani az első alkalommal. A BMW 2007 és 2013 között ötször cserélte ki a tekercseket garanciában.

Az N43-as motoron a tekercsek még 20k-t sem bírtak ki, de a legutóbbi, 2013-as csere után már tartósabbak lettek.

A tekercs meghibásodását a gyújtás kihagyásokból lehet észrevenni. És ezek lehetnek mind üresjáratban, mind gyorsítás közben.

Az N43-as motorral rendelkező BMW autók tapasztalatlan tulajdonosai az erős gyújtás kihagyások megjelenésekor pánikba esnek, és sietve cserélik nemcsak a tekercseket, hanem az injektorokat is. Jobb, ha megáll a diagnosztikára, és nem tesz felesleges mozdulatokat.

gyújtógyertyák

Az N43-as motornak speciális gyújtógyertyákra van szüksége. Igen, viszonylag olcsók, de csak egy közönséges kulccsal kicsavarni őket – nem fog működni, speciálisra van szükség, mert a csatorna 5 fokos szögben meghajlik. A gyújtógyertya belső menete 12mm, az anya pedig 14mm a 12-es fejhez.

Fázisváltók

A motor VANOS márkájú fázisváltókkal van felszerelve. Ezek lapátos kialakításúak, és a belső tér 4 kamrára van osztva.

A fázisváltók könnyen tönkremehetnek, ha a vezérlőszelepeket nem tisztítják időben. Ezért legalább 60-80 ezrelékenként egyszer javasoljuk, hogy vegye ki a szelepeket és tisztítsa meg őket. Ennek leghatékonyabb módja a szelepek időszakos bekapcsolása. Elég, ha az akkumulátorról 12 voltot táplálunk, de óvatosnak kell lenni.

A korom a rossz minőségű olajból és a csere feltételeinek be nem tartásából telepszik le. Ezt 10 ezrenként kell cserélni, csak így lehet meghosszabbítani a fázisváltók élettartamát.

Ezenkívül 50 ezer után érdemes kicserélni a szelepek alatti tömítőgyűrűket.

Nos, ha a VANOS-kamrák kenőfolyadék-ellátásában komoly meghibásodások vannak, akkor a kopás gyorsan elkezd felhalmozódni. Megértheti erről a reggeli dübörgést, amelyből a rotorcsatornák megszakadnak.

Az olajban lévő égett részecskék pedig belülről kezdik kopni a tengelykapcsoló házát, amelyből kenőfolyadék szivárog.

A vezérműlánc

Az N43-as motor láncos meghajtásának egyedisége, hogy az egész készlet hatalmas motorlistához illeszkedik, amelybe még a “hatos” N54-es is beletartozik, amelynek teljesítménye meghaladja a 300 lovat.

A gyakorlat azt mutatja, hogy az időzítő lánc csendesen él körülbelül 200 ezer. De ismét sok múlik az időszerű olajcserén és a vezetési stíluson. A problémák között megkülönböztethetők a fluoroplasztikus vezetőcipők, amelyek megrepedhetnek és letörhetnek. Általában ez azután történik, hogy a lánc elkezdett nyúlni, ami olyan rezgéseket okoz, amelyek eltörik a vezetőket.

De ha letörik egy szilárd része a vezető – legyen baj, mert a lánc bármelyik pillanatban ugrik, és megöli a motort.

Tehát, ha még egy minimális zörgés is van – ne késlekedjen, vegyen egy készlet vezérműláncot és cserélje ki.

És igen, a láncot hidraulikus feszítővel kell cserélni. Ez elég problémás, és az első N43-as motorokon hamar beékelődött a kopástól, ami lánclazuláshoz vezetett. A tömítésen keresztül is tudott olajat préselni, de ezek a problémák már a múlté.

Olajszintérzékelő

Az N-sorozatú motorok nem rendelkeznek a szokásos olajszintmérő pálcával. Van egy újszerű mérőműszer. Ha azt veszi észre, hogy nem működik, vagy nem ad megfelelő értékeket, elég, ha kitisztítja. És jobb, ha ezt az olajcserével együtt teszi. És igen, a beszerelés előtt ne feledkezzen meg az o-gyűrű cseréjéről sem.

Körhajtású olajszivattyú

Néha vannak olyan autósok, akik az olajszivattyú láncának “kazettáját” szeretnék kicserélni, pedig ez egyáltalán nem okoz problémát. A 2.0 N43-as motorok kiegyensúlyozó tengelymodulral rendelkeznek, ez a szivattyúházhoz van dokkolva, és a tengelyén és a fogaskerékén keresztül hajtja.

Olajnyomás

Sok motoros észleli az olajnyomással kapcsolatos problémákat. A nyomásérzékelő előre kigyullad az olajlámpa, és nem csak akkor, amikor a nyomás a nulla közelében van rögzítve.

A nyomáscsökkenés hibája szinte mindig az égett olajjal eltömődött olajbeömlő, de néha a törött láncvezetők darabjai is eltömíthetik. És ez nagy baj, mert a motor meghibásodhat a lánc elferdülésétől, vagy a kenés hiányától.

Egy másik lehetséges bűnös az olajszivattyúért felelős hidraulikus szelep. Ha azt veszi észre, hogy a motor újraindítása után nem világít az olajjelző lámpa, akkor minden bizonnyal ez a probléma.

Az olajnyomás az olajszűrőházban található adapterrel mérhető. Alapjáraton a normál nyomás 1,5 bar.