Manapság egy autóban tetszőleges számú villanymotor lehet, de belsőégésű motorból hagyományosan csak egy van (vagy egy sincs). Azonban az is egy lehetőség, hogy egyszerre két belsőégésű motort tegyenek egy autóba. Mesélünk a tíz legérdekesebb fejlesztésről, és köztük nemcsak koncepciókról és versenydarabokról, hanem szériamodellekről is.
Alfa Romeo 16C Bimotore (1935)
Mit tegyél, ha a riválisaid a versenyeken V16-os motorral szerelt autókon szerepelnek, neked pedig csak egy soros „nyolcasod” van? Így van, tegyél be két motort. Egyet a versenyző elé, egyet mögé. Mindkettő egy közös háromfokozatú sebességváltóhoz csatlakozik. És akkor – képzeljék csak el! – a váltónak két külön vezérműtengelye van a hátsó kerekekhez (nincs összkerékhajtás).
A Scuderia Ferrari mérnöke, Luigi Bazzi és személyesen Enzo Ferrari áll a projekt mögött. Az 1930-as években a Scuderia Ferrari csapata tulajdonképpen az Alfa Romeo gyári „istállójává” válik, és ilyen érdekes fejlesztések építésébe kezd.
Úgy döntöttek, hogy a legszabadabb versenyosztályban, a Formula Libre-ben indulnak, ami a legnagyobb szabadságot engedte meg a tervezésben. Az Alfa Romeo 16C Bimotore volt az első autó a történelemben, amely a Ferrari logóját viselte (az oldalára került).
Két nyolchengeres, egyenként 3,2 literes motorja 540 lóerőt teljesített. Az autó dinamikája még napjainkban is menőnek tűnik: gyorsulás 100 km/h-ra öt másodperc alatt, maximális sebesség – több mint 320 km/h. És ez majdnem száz évvel ezelőtt volt.
A nem szabványos kialakítás azonban nem hozott sikert a versenyzésben. Az Alfa Romeo 16C Bimotore-t a kanyarokban való rossz kezelhetőség jellemezte a sikertelen súlyelosztás miatt, amelyet a második motor hátsó elhelyezése biztosított. Az autókat fokozott gumikopás és mértéktelen üzemanyag-fogyasztás jellemezte.
Ebből az autóból mindössze kettő készült, és csak egy eredeti példány maradt fenn a mai napig. A másikat még az 1930-as években maga a versenycsapat semmisítette meg. Később, az 1970-es években építettek egy másolatot, amely ma az Arezában található Alfa Romeo Múzeumban látható.
Az egyetlen megmaradt eredetit pedig az 1990-es években Új-Zélandon fedezték fel siralmas állapotban, de mára már ezt is sikerült tisztességes állapotba hozni.
Tempo G1200 (1936-1944)
A csodálatos kétmotoros projekt Németországban született, ugyanabban az évben, mint a fent említett Alfa, de a német konstrukció került gyártásba. A Tempo G1200 volt az egyik első összkerékhajtású német autó. A hamburgi székhelyű Vidal & Sohn Tempo-Werk cég alkotta meg.
A négyajtós, kétmotoros terepjáró kabriót egészen tisztességes példányszámban – 1335 példányban – gyártották. Céljuk, mint sejthető, katonai volt.
A test sajátos hosszúkás formákat kapott, és bizonyos szögekből nem lehet azonnal megérteni, hol az első, és hol a hátsó – így hasonló vonalú motorháztetők. Ráadásul mind a négy kerék forgókerekes. És ez még nem minden.
A szimmetria hozzáteszi, hogy a test oldalain pontosan az alap közepén vannak tartalék kerekek, amelyek szabadon forognak. A nagy bukkanókon való áthaladáskor az autó nem a hasán ül, hanem ezekre a kerekekre támaszkodva halad át egy nehéz területen. Ellenkező esetben a SUV-nak nem lenne elegendő rámpaszöge, mivel a tengelytáv hossza 2830 mm. Összehasonlításképpen: a klasszikus Willys tengelytávja 2032 mm.
A jármű terepjáró képességét az összes kerék független rugós felfüggesztése fokozta. A Tempo G1200 a hátsó kerekek elforgathatóságának köszönhetően pedig jól manőverezhető volt szűk helyeken is.
A motorháztetők alatt kéthengeres, egyenként 19 lóerős motorok dolgoztak. Mindegyikhez sebességváltó tartozott, és a saját kerékpárjára továbbította a vonóerőt. Közúton az üzemanyag-takarékosság érdekében csak az egyik motort lehetett használni, de terepen teljes erővel viharzott.
Citroen 2CV 4×4 Sahara (1960 – 1971)
Ezt a modellt is sorozatban gyártották, és a két motor jelenlétét itt is, akárcsak a Tempo G1200 esetében, a terepjáró igények diktálták. A „Sahara” nevet szó szerint kell venni: ez az autó valóban az afrikai sivatagokban való működésre volt kihegyezve. Amikor kifejlesztették, Franciaországnak még voltak gyarmatai Észak-Afrikában, és a franciáknak szükségük volt egy könnyű, négykerék-meghajtású és igénytelen járműre.
Az autót elöl és hátul két 12 lóerős motor hajtotta. Egy váltókar és egy kuplung van rajta.
De két gáztartálya van – mindkét motornak sajátja van. A tartályok pedig szokatlanul vannak elhelyezve: teljesen nyitottan, az első ülések alatt vannak beépítve. A töltőnyak pedig egyenesen az ajtókon keresztül vezetnek.
Igaz, amíg az autót fejlesztették, a francia gyarmatok függetlenné váltak, a 60-as évek elején Franciaországnak gyakorlatilag nem maradtak területei Afrikában. De a kétmotoros Citroen projektjét nem adták fel. A 70-es évek elejéig gyártották, és a példányszám 694 darabot tett ki.
A gyűjtők jóval magasabbra értékelik őket, mint a hagyományos 2CV-t. Néhány évvel ezelőtt egy ilyen autó 79 000 euróért kelt el Franciaországban.
Michelin PLR (1972)
Ennek a nevetséges autónak a kinézete alapján azt hihetnénk, hogy egy show-autó, amelyet arra terveztek, hogy tuningfesztiválokon lenyűgözze a közönséget, és amelynek nincs gyakorlati célja. Éppen ellenkezőleg! A PLR-t a Michelin egy hagyományos Citroen DS Break alapjaira építette a teherautó-abroncsok nagy sebességű tesztelésére.
Látod, ennek az autónak mindkét oldalán öt normál kerék van, és egy teherabroncs, amelyet az utastérbe szereltek. Saját felfüggesztése van, és a gumiabroncs a padlóban lévő nyíláson keresztül támaszkodik az útfelületre. A második motorra pedig a 11. kerékhez volt szükség.
Nem hivatalosan ez a projekt a Mille Pattes – franciául „százlábú” – becenevet kapta.
Annak, hogy a Citroen DS Breaket vették alapul, két oka van. Először is, azokban az években a Michelin birtokolta ennek az autógyártónak egy részvénycsomagját. Másodszor, a márkás Citroen hidropneumatikus felfüggesztés hasznos volt ehhez a projekthez. Itt mind a 11 keréken alkalmazzák. Mind a tíz rendes keréken egy-egy hidropneumatikus gömb van, és a teherkeréken négy ilyen van. A rendszer lehetővé teszi a kerék emelését és süllyesztését, valamint különböző pozíciókba állítását.
A Michelin PLR nagyon nagy (7,3 méter hosszú) és nehéz – 9,5 tonna – lett. Ezért volt szüksége két igazán erős motorra – egy hátulra szerelt 5,7 literes, kis blokkos Chevrolet V8-asra. Ezeknek köszönhetően az autó képes elérni a 180 km/h-s sebességet, ami a nagy sebességű gumitesztekhez szükséges.
Jelenleg ezt az óriást nem rendeltetésszerűen használják, hanem továbbra is bemutatókra és promóciós rendezvényekre jár. Vagyis mégiscsak egy show-autó lett belőle. Legtöbbször a Clermont-Ferrand-i Michelin Múzeumban parkol.
Volkswagen Scirocco Bi-motoros (1983 – 1984)
A 80-as évek elején a Volkswagen már rendelkezett egy „dögös” Golf GTI-vel, amely mindenki számára bebizonyította, hogy egy „népautó” is lehet sportos. És akkor a cégnek támadt egy ötlete, hogy belépjen a még gyorsabb autók világába. Úgy döntöttek, hogy gyártanak egy szupergyors Sciroccót két motorral. A cég sorozatgyártással, és a rally világbajnokságon való szereplésekkel számolt. Így jelent meg a Scirocco Bi-motoros.
Két prototípus készült. Az első, 360/4 névre keresztelt két 1,8 literes motorral, a második, 280/4 névre keresztelt pedig egy pár 1,6 literes egységet kapott.
A szándékok komolyságát bizonyítja, hogy még reklámfüzeteket is kiadtak, amelyek a kétmotoros Scirocco készülékét mutatták be. Azt állították, hogy egy ilyen autó 4,1 másodperc alatt gyorsul 100 mérföld/órára (97 km/h).
A Scirocco-alapú projektet elvetették, amikor az FIA világossá tette, hogy nem engedi, hogy egy ilyen autó részt vegyen a rali-világbajnokságon.
A kétmotoros Volkswagenek története azonban itt még nem ért véget. Már 1985-ben debütált a GTI motorpárjával szerelt Volkswagen Golf a motorsportban – a híres Pikes Peak Hill Climb versenyen -, és a harmadik helyet szerezte meg, bár az élen álló Audi Quattro mögött.
A következő két évben a Volkswagen a kétmotoros Golf újabb változatait építette volna – kifejezetten a Pikes Peak-i hegymászásra -, de nem jártak sikerrel. A második autó még az előző évinél is lassabb volt, a harmadik pedig műszaki hiba miatt nem ért célba, pedig nagyon jól vezetett, és esélyes volt a győzelemre.
DAF 95 Turbo Twin (1984 – 1988)
Mint tudjuk, ha veszel egy KAMAZ-t és beleteszel valami igazán menő cuccot, akkor elkezdi nyerni a Dakart. Legalábbis a teherautó osztályban. De elméletileg egy nehéz járművet még jobban fel lehet pumpálni, és elkezd mindenkit megelőzni – akár az általános besorolásban is.
Az 1980-as években a holland Jan de Rooy, aki úgy döntött, hogy a DAF teherautókkal lesz sikeres, ugyanez volt az elképzelése. Nemcsak kiváló pilóta volt, hanem olyan egyedi raliautók megalkotója is, amelyekkel sem előtte, sem utána nem találkoztak a Dakaron.
A Párizs-Dakar verseny első éveiben rájött, hogy a megszokott 11,6 literes V6-os motor képességei nem elegendőek a győzelmekhez, és egy új motor megalkotása túl nagy feladat. Ezért úgy döntöttek, hogy megduplázzák a motorok számát.
Mi több: a kabinok számát is megduplázták. 1984-ben, a „Párizs – Dakar” rali rajtjánál a DAF elöl és hátul is kabinokkal érkezett. Ez a hétköznapi életben is megtalálható egyes tűzoltóautókon, amelyeket szűk helyeken, például alagutakban való munkavégzésre terveztek.
A két motor összteljesítménye közel 800 lóerő volt, a maximális sebesség pedig elérte a 160 km/h körüli sebességet. Vagyis az autó gyorsabb volt, mint a modern Dakar teherautók, amelyeknek a biztonság kedvéért 140 km/h a kényszerű sebességkorlátozásuk.
A kétfejű DAF a baleset miatt nem fejezte be azt a versenyt, de a verseny során jó eredményeket mutatott, így Jan de Rooy úgy döntött, hogy továbbra is ilyen nagy sebességű teherautókat épít. Lemondott a két fülkéről (a versenyzésben erre nincs szükség), de megtartotta a két motort.
1987-ben az ő DAF Turbo Twin II-je megnyerte a teherautó-osztályt, a következő évben pedig minden esélye megvolt arra, hogy az általános osztályban is harcba szálljon a győzelemért. Volt két kétmotoros teherautó DAF 95 Turbo Twin, és jellemzőik kiemelkedőek voltak: teljesítmény – körülbelül 1220 LE, gyorsulás „százra” – 7,8 másodperc, és a maximális sebesség meghaladta a 240 km/h-t! Mindezt annak ellenére, hogy a teherautó súlya meghaladta a tíz tonnát.
De a katasztrófa beütött. A két induló személyzet egyike nagy sebességnél súlyos balesetbe keveredett és súlyosan megsérült. Jan de Rooy a másikat kivette a versenyből. És további ilyen veszélyes dolgokat nem hozott létre.
Mercedes-Benz A38 AMG (1998)
A kis Mercedes első generációja arról volt hírhedt, hogy a „szarvasteszteken” felborult, és a gyártás során módosításra szorult. Az AMG stúdió azonban ennek a modellnek az alapján valósította meg az egyik legszokatlanabb projektjét – az A38 AMG-t (más néven A190 Twin). Egy második 1,9-es motort helyeztek el a padló alatt, hátul. Így mindegyik motor saját tengelyét forgatta.
A hajtáslánc összteljesítménye 253 lóerő, nyomatéka 360 Nm volt. Ennek köszönhetően a miniautó 5,7 másodperc alatt gyorsult 100 km/órára, a végsebesség pedig elérte a 230 km/órát.
A futóművet ennek megfelelően módosították, a stabilitás érdekében jóval szélesebb lett a nyomtáv, ezért itt a kerékjárati ívek ennyire feldagadtak. A széria fékeket az E55 AMG erőteljes mechanizmusaira cserélték. Végül az autó, amely kezdetben nem tett úgy, mintha a vezető képét, sportos megjelenést kapott: az első lökhárító nagy légbeömlőkkel, hatalmas kerekekkel, kétoldalt elválasztott kipufogóval.
Állítólag a Mercedes fontolóra vette egy hasonló A-osztály gyártásba vételét. De a dolog mindössze négy példány összeszerelésére szorítkozott, amelyből kettőt a McLaren-Mercedes csapat akkori formula pilótái – Mika Hakkinen és David Coulthard – kaptak.
TM Bimoto Audi TT (2007)
Ezt az autót az MTM tuningcég hozta létre kísérleti projektként, és a kísérlet sikeres volt! Az autó a maga idejében a leggyorsabb Audi lett, amely közúton közlekedhetett. Hivatalosan regisztrált „maximális sebessége” – 393 km/h.
A Motoren Technik Mayer céget az Audi egykori mérnöke, Roland Mayer alapította, aki részt vett a legendás Audi Quattro raliautók motorjának fejlesztésében. A TT esetében is kíváncsi volt a motorokkal való „játékra”.
Az első generációs TT kupét vették alapul, a motorok egy 1,8-as turbópár, amelyek összteljesítményét először 700-800 lóerőre hintették fel összesen, majd sikerült közel 1000 lóerőre felturbózni.
A második motor természetesen hátul van. Erre egyértelműen utal a hátsó ablakból egyenesen kinövő óriási légbeömlő, valamint a hátsó sárvédőkbe épített dupla légbeömlők és a hátsó lökhárítóban található légcsatornák sokasága.
Különösen látványos a felső légbeömlőből érkező kiel és a középen kihozott három kipufogócső.
Sajnos manapság az MTM cég inkább tömeges tuningfejlesztésekkel foglalkozik, az Audi TT pedig távozott közülünk: 2023 novemberében jelent meg az utolsó példány, utód nem várható.
Állítólag valamilyen hasonló villanyautót fontolgatnak, de döntés még nem született.
BELAZ-75710 (2013 – jelenleg)
A világ legnagyobb, akár 450 tonna szállítására is alkalmas dömperje hibrid hajtásláncú, két V16-os dízel motorral, egyenként 65 literes munkatérfogattal. És ezek nincsenek közvetlenül a kerekekhez csatlakoztatva – egyetlen sebességváltó sem bírna el ekkora terhelést. Ezért a belsőégésű motorok generátorként működnek, és a vontatómotorokat látják el. Vagyis a BELAZ-75710 egy soros hibrid.
Meg kell jegyezni, hogy napjainkban a soros hibridek a hétköznapi közúti járművek között is elterjedtek. Az orosz piacon fellelhető autók közül például az Evolute, a Voyah és az Aito márkák kínálnak ilyeneket. De mindezek a fejlesztések csak egy belsőégésű motorral rendelkeznek, míg a BELAZ-ban minden egyes V16-os 2332 lóerőt, összesen – 4664 lóerőt termel. De a négy villanymotor, amelyek közvetlenül forgatják a kerekeket, itt még erősebb: mindegyik 1630 lóerős. Az eredmény 6520 lóerő a kerekeken!
Milyen elképesztő motorok vannak itt? A dízelek az MTU Detroit Diesel 16V4000, a villanymotorok pedig a Siemens MMT500.
A fehérorosz gép méretei lenyűgözőek: hossza – több mint 20 méter, szélessége – körülbelül tíz méter, magassága – nyolc méter. Gumiabroncsainak külső átmérője – több mint négy méter, a tárcsák átmérője – 63 hüvelyk. Vegye figyelembe, hogy a kerekek párosítva vannak – mind a hátsó, mind az első tengelyen.
És ez a szörnyeteg képes akár 64 km/órás sebességgel száguldani a kőbányákon keresztül.
Nissan 350Z Ashley Robinson számára (2023)
Ez egy egyedi sorsú példány. Néhány évvel ezelőtt a híres amerikai kosárlabdázó, Ashley Robinson 20 év körüli korában mindössze 800 dollárért vásárolt egy árverésen egy „megölt” Nissan 350Z-t. Lehetett volna restaurálni és kis vérrel erőre kapni, de aztán jött az ötlet, hogy hihetetlen gépet építsenek belőle: a széria Nissan V6-os kupé helyett két négyhengeres Honda K24-es motort kapott.
Volt: egy „atmoszférikus” 3,5 literes. Ez lett: két 2,4 literes turbómotor. Ezek ráadásul erőltetve voltak. És ha az eredeti modellnek a megjelenés évétől függően 300 lóerő környékén állt rendelkezésére, akkor az egyedi készülék körülbelül 1100 erőt fejleszt.
Szokatlan módon mindegyik motornak saját kézi váltója van (a Honda Civicből vették át), és van egy speciális mechanizmus, amely lehetővé teszi a szinkronizált sebességváltást.
Lehet, hogy nem volt rossz ötlet, de ez most másképp van. A hibridekben érthető módon van egy belsőégésű motor és legalább egy másik villanymotor. A tisztán elektromos autóknál elég gyakori, hogy mindkét keréknél egy-egy motor van. Például 2024-ben van egy teljesen elektromos Gelendwagen négy villanymotorral. És nem valószínű, hogy a jövőben bárki is két belsőégésű motort fog beletenni.
0 Comments