A D4EA 2.0L motor az egyik legismertebb és legszélesebb körben használt dízelmotor, amelyet a dél-koreai Ulsan üzemben gyártanak. Ezt a motort 2001 és 2010 között gyártották, és számos Hyundai, KIA, Chevrolet, Daewoo és Opel autómodellben használták.
Specifikációk
A D4EA öntöttvas hengerblokkal rendelkezik, amely nagy szilárdságot és tartósságot biztosít. Ez egy soros dízelmotor négy hengerrel és hengerenként négy szeleppel. A henger átmérője 83 mm, a dugattyú lökete pedig 92 mm. A motor a gyártási évtől függően különböző sűrítési aránnyal rendelkezik: 17,3 a 2005 utáni modellek esetében és 17,7 a korábbi változatok esetében.
Teljesítmény és nyomaték
A motor teljesítménye 112 és 150 lóerő között mozog 4000-es fordulatszámon, az adott módosítástól függően. A forgatónyomaték szintén változó, 245 Nm 1800-2500-as fordulatszámon és 305 Nm 1800-2500-as fordulatszámon. Ez a teljesítményjellemzők tartománya alkalmassá teszi ezt a motort különböző típusú járművekhez, a kompaktoktól a közepes méretű crossoverekig.
Környezetvédelmi előírások és turbófeltöltők
A D4EA a 2005 előtti modellek esetében megfelel az Euro 3-as, a 2005 után gyártott modellek esetében pedig az Euro 4-es kibocsátási normáknak. A motor különböző típusú turbófeltöltőkkel van felszerelve, többek között MHI TD025M, Garrett GTB1549V és Garrett GT1752V turbófeltöltőkkel a teljesítmény és a hatékonyság optimalizálása érdekében.
Teljesítményjellemzők
A motor súlya 195,6 kg száraz tömegű. A KIA Sportage üzemanyag-fogyasztása például városi körülmények között 10,3 L/100 km, országúton 6,6 L/100 km, vegyes ciklusban pedig 8,0 L/100 km. Az olajfogyasztás nem haladhatja meg az 1000 grammot 1000 kilométeres futásteljesítményenként. Az üzemi körülményektől függően 0W-30 és 20W-40 közötti viszkozitású olajok használata ajánlott. A motorban lévő olaj térfogata 5,9 liter, az olajcsere-intervallum 15000 km-enként ajánlott, bár az optimális teljesítmény érdekében jobb 7500 km-enként cserélni.
Motor élettartama és tuning
A motor üzemi hőmérséklete 85-90 °C között van. A gyártó által megadott motor élettartam több mint 300 000 km, és a gyakorlatban ez a szám gyakran be is igazolódik. A motortuning lehetőségei lehetővé teszik a teljesítményének növelését akár 170 lóerőre, ugyanakkor erőforrás-veszteség nélkül lehetséges a tuning 140-150 lóerőig.
Alkalmazás személygépkocsikban
A D4EA motort számos autómodellbe beépítették, többek között a KIA Ceed, KIA Cerato, KIA Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai i30, Hyundai Santa Fe, Hyundai Sonata, Hyundai Tucson, Chevrolet Captiva, Chevrolet Cruze, Chevrolet Lacetti, Daewoo Lacetti, Opel Antara, KIA Carens, KIA Magentis, Hyundai Porter, Hyundai Trajet, Chevrolet Epica és Daewoo Nubira 2 modellekbe.
Hyundai D4EA 2.0 motor szervizelési előírásai
| Szervizkategória | Paraméter | érték |
|---|---|---|
| Olajszerviz | Periodicitás | 15 000 km-enként |
| Kenőanyag mennyisége a belsőégésű motorban | 6,5 liter | |
| Szükséges a cseréhez | körülbelül 5,9 liter | |
| Milyen olaj | 5W-30, 5W-40 | |
| Gazor időzítő mechanizmus | Az időzítőhajtás típusa | szíj |
| Jelzett élettartam | 90,000 km | |
| A gyakorlatban | 60,000 km | |
| Törés/kiugrás | görbült szelepek | |
| Szelepek hőtávolsága | beállítás | nem szükséges |
| A kiigazítás elve | hidrokompenzátorok | |
| Fogyóeszközök cseréje | Olajszűrő | 15 ezer km |
| Légszűrő | 15 ezer km | |
| Benzinszűrő | 30 ezer km | |
| Villogó gyertyák | 120 ezer km | |
| Kiegészítő szíj | nem | |
| Hűtőfolyadék | 5 év vagy 90 ezer km |
A D4EA motorok megbízhatósága és javítása
Ennek a 4 hengeres motornak a fejlesztésével az olasz VM Motori céget bízták meg, és az RA 420 SOHC jelölést kapták. Elsőként a koreai Hyundai és a KIA tette be autóiba, majd jött a Daewoo/Chevrolet és az Opel, ahol ez a motor a (2.0 VCDI Z20DMH) jelölést kapta. A motor alapja egy öntöttvas hengerblokk, amelynek belsejében egy 92 mm-es dugattyúhosszúságú forgattyús tengely található, a hengerek átmérője pedig 83 mm. Mindez együttesen 2 literes lökettérfogatot ad.
Ezt a blokkot egy alumínium SOHC fej fedi, egyetlen vezérműtengellyel és 16 szeleppel. Ez a fej hidrokompenzátorokkal van felszerelve, és nem kell a szelepeket beállítani. A vezérműtengelyt az időzítőszíj forgatja, amely 90 ezer kilométert szolgál, amely után előírták, hogy cserélje ki a szíjat az összes kapcsolódóval együtt. Ha a szíj elszakad a D4EA szelepek elgörbülnek.
A 2000-től 2005 végéig tartó időszakban gyártották az első sorozatot ezekből a motorokból. Itt 1350 bar nyomású Common Rail befecskendezést alkalmaztak, a feltöltésért az MHI TD025M turbina felel, és a Bosch EDC15 ECU vezérel mindent. Ökológiából közös katalizátor és EGR van, ennek eredményeként az Euro-3 ökológiai osztálynak való megfelelés.
Az ilyen belsőégésű motorok teljesítménye 112 és 113 lóerőnek felel meg (konfigurációtól függően) 4000 fordulat/percnél, a nyomaték 245 Nm 1800-2500 fordulat/percnél.
2003 óta megjelent egy 125 erős motor, ahol egy változó geometriájú Garrett GT1752V turbina van beépítve.
2005-ben megjelent a D4EA 2 generáció, ahol Common Rail befecskendezés 1600 bar nyomásig, Garrett GTB1549V turbina, 17,3-re csökkentett sűrítési arány, EGR rendszer hűtéssel, és egyes országokban részecskeszűrő is. ECU-ként Bosch EDC16-ot használnak. Ennek eredményeként az ökológiai osztály Euro-4-re emelkedett, és a motorok teljesítménye most 120 lóerő és 150 lóerő között mozog 4000 fordulat/perc fordulatszámon.
A D4EA felhasználásával 2001-ben egy 3 hengeres, 1,5 literes D3EA változatot hoztak létre, 2006-ban pedig egy 2,2 literes D4EB változatot.
2010-ben a D4EA dízel gyártását megszüntették, helyette a 2.0 CRDi D4HA-t vezették be, a kisebb autók számára pedig az 1.6 CRDi D4FB-t kínálták.
A Hyundai-KIA D4EA motorok problémái és hátrányai
Turbófeltöltő
A turbó ezen a motoron meglehetősen megbízható, leleményes és általában nem okoz problémát. De a kompresszor érzékelője, különösen a 2.0 CRDI motoroknál 125 lóerőnél nagyobb teljesítményű motoroknál eléggé hibás. A koreaiak 2014-ben még egy visszahívási akciót is meghirdettek, amelynek keretében a 2014. március 10. előtt gyártott összes nagy teljesítményű 2.0 CRDI motoron kicserélték a kompresszor szenzort.
Industriális izzítógyertyák
A 2.0 CRDI motorok izzítógyertyáit 3 évente kell cserélni – ennél tovább nem bírják.
Az olajszivárgás egyik oka
A motor 112 lóerős alapváltozata nem rendelkezik olajfogóval a forgattyúház-szellőztető rendszerhez. Itt a szelepfedélben egyszerűen egy olajterelő lemez van. Az ezzel a motorral felszerelt autók leleményes tulajdonosai saját tervezésű olajcsapdát szereltek be. Ennek az őszintén szólva egyszerű megoldásnak köszönhetően sok olajgőz, különösen, ha az olajleválasztó lemez piszkos, egyszerűen berepül a szívócsőbe, és elég a hengerek kamráiban. A szelepfedél rendszeres tisztítása szükséges az olajégés ezen okának kiküszöböléséhez.
A forgattyúház-szellőzőrendszer légtelenítőjének eltömődésével kapcsolatos problémát, amelyet az olajbetöltő nyakból származó gőzölgésből lehet megítélni, soha nem szabad elkezdeni. Lehetséges, hogy egy erős olajfogyasztás, kritikus csökkenése a szint és a megsértése kenés a forgattyústengely csapok a következményes provorotvorivayut bélések és még megsemmisítése összekötő rúdcsapok csapok. Igen, igen, mindezek a bajok egyszerűen a motor forgattyúházában lévő gázok „rossz egyensúlya” miatt történhetnek.
A 2.0 CRDI motor EKG-szelepe membránszelep, és általában nem is kérdéses: a membrán nagyon sokáig bírja.
Bosch üzemanyagrendszer
Az üzemanyagrendszer szeszélyes, nagyon érzékeny az üzemanyag minőségére. Az elhasználódott injektorok sok üzemanyagot kezdenek a visszatérőbe üríteni, ami miatt a 2.0 CRDI motor rosszul indul és leáll. Egy injektor, ami a visszatérőbe ömlik, elég a motor bizonytalan működéséhez.
De ha az injektor elkezdi helytelenül porlasztani az üzemanyagot, korán befecskendezi az üzemanyagot, akkor jöhet egy nagyobb motorfelújítás. A helytelen égés miatt az üzemanyag-keverék elég és tönkreteszi a dugattyút a hengerben az üzemanyag helytelen porlasztásával. Általánosságban elmondható, hogy a 2.0 CRDI motor injektorai szoros ellenőrzést és megelőző vizsgálatot igényelnek a standon.
Ezen túlmenően, az injektorok alatt természetesen kiégnek a tűzálló réz alátétek, ami miatt zakoksovyvayut és injektor ülések és az üreg a hengerfej, van túlnyomás alatt a szelepfedél és a forgattyúház szellőzőrendszer.
Külön bajt okoznak a meghibásodott üzemanyagnyomás-szabályozók és a rámpára szerelt üzemanyagnyomás-érzékelő. Ha a szabályozó meghibásodik, a 2.0 CRDI motor gyorsításkor leáll, bizonytalanul indul. Ha a nyomásérzékelő meghibásodik – nem alakul ki fordulatszám.
Problémák a hengerfejjel
A 2.0 CRDI motor sok problémája a blokkfejben merül fel. A hidrokompenzátorok itt megbízhatatlanok, meghibásodhatnak. És a legszerencsétlenebb esetben a hibás hidrokompenzátor leválhat a lengőkar vagy a szelep meglazulhat. A motor mechanikai sérülése ebben az esetben nagyban megüti a tulajdonos zsebét.
A motorblokk fej 2.0 CRDI nem sajnálja a szelepek kopását: a szeleptányér-szelepülés párosban lévő munkafazék kialakulását. Emellett a hengerfej egyszerűen megrepedhet az izzítócsatornák mentén, vagy deformálódhat.
Van egy meglehetősen jogos vélemény, hogy mindezek a bajok a kopott üzemanyag-befecskendezők helytelen működése miatt fordulnak elő. Ezért, ha a motor 2.0 CRDI hozott a nagyjavítás, fontos, hogy megtalálja az okot, és mindenképpen ellenőrizze az összes injektort.
Hűtőrendszer szivattyúja
A 2.0 CRDI motor mögött is olyan bűn áll, mint a szivattyú elakadása. Mivel a szivattyút fogazott vezérműszíj hajtja, az elakadása szíjtöréshez és „Sztálingrádhoz” vezet: a dugattyúk és a szelepek összeütköznek és károsítják egymást.
Dugattyúcsoport
A 2.0 CRDI motor dugattyúinál a dugattyúgyűrűk tönkremehetnek, a terelőlapok tönkremehetnek. Ennek oka ismét a nem megfelelő keveredés, amikor a befecskendező nem a dugattyú alján lévő bevágásba fecskendezi az üzemanyagot, hanem túl korán – szinte a henger teljes térfogatába, ami a dugattyú hőszíjának túlzott felmelegedését okozza.
És gyakori rövid városi utazásoknál, amikor a motornak nincs ideje bemelegedni, vagy amikor az olajszervizzel takarékoskodik a motoron 2.0 CRDI dugattyúgyűrűk fekszenek.
D4EA motortuning
Chiptuning
Ezeknél a motoroknál nincs sok lehetőség a tuningolásra, és tulajdonképpen csak a vezérlőegységgel való munkára korlátozódik. A 112 lóerős első és félig-meddig életképes változatot 140 lóerőre lehet chippelni, míg a nyomaték 300 Nm-re nő. A 125 lóerőnél erősebb módosítást 150 lóerővel és 330 Nm-rel varrják össze.
A második generációs motorok egy firmware-en 170 lóerőt és 370 Nm nyomatékot adnak, részecskeszűrő nélkül pedig további +5 lóerő és +10 Nm érhető el. Ezzel a dízellel nincs más dolga, és ha a vázolt számok nem elégségesek Önnek, akkor érdemes elgondolkodni egy erősebb motoron.
MOTORSZÁMÍTÁS: 4