2006-ban a japán Honda cég bemutatta a következő generációs Civicet, amely 1,8 liter hengerűrtartalmú légköri motort kapott. A 16 szelepes, alumíniumblokkal ellátott egységet megfosztották a hidrokompenzátoroktól, miután megkapta az i-VTEC rendszert. A változó geometria elvét valósították meg a beömlőnyíláson.
Az R18A2 motort kizárólag a Civicben használták, és csak Európában, míg más piacokon és modellekben a szinte azonos 1,8 literes R18A1-et használták, megfosztva az olajteknőben lévő olajvezérlő érzékelőtől.
A hajtáslánc megbízhatósága
A motor megbízhatósági adatai egyszerűen fenomenálisak. Kétségtelen, hogy a japán mérnököknek sikerült egy kiváló motort létrehozniuk, amely képes 500 ezer kilométert, sőt még többet is megtenni a “nagyjavítás” előtt.
A szíjfeszítő meglazulása
Az R18A2-es Honda Civic egyik gyakori problémája az idővel bekövetkező, a szükséges feszességű rögzítőszíj szíjfeszítőjének elvesztése. Az ok a rögzítőcsavar törése vagy a meneteinek “elcsúszása”. A problémát kopogó hang kíséri, amelyet az üres vezérműszíjtárcsa mozdulatlanságát elvesztő csap okoz. A szíj megakadásának lehetősége fennáll, de ez rendkívül jelentéktelen. Az utóbbi esetben a probléma kijavításáig a motor már nem indítható be.
Az engedélyezett csavar maradványait ki kell fúrni, új menetet vágva az ülőfuratba. Ehhez a folyamathoz a motort a segédkerettel együtt le kell engedni, hogy a csavar helyéhez közel kerüljön.
Hidraulikus motortartók
A jobb oldali támaszok közül a jobb oldali hidraulikus. Kopásának kezdete átlagosan 150 ezer kilométer körül van. Hosszabb használat esetén elveszíti képességeit, ami a megállók által kibocsátott hangos ütemes hangokban fejeződik ki.
Az ilyen támasz költsége körülbelül 190 dollár – harapás. Használhat nem eredeti lehetőségeket, de élettartamuk nem haladja meg a 30 ezer kilométert. Egyes esetekben a népi mesteremberek a BMW E46 motorból származó csillapítókat használják, önállóan összeszerelve egy támasztékot az alapjukon.
Olajszivárgás
Az R18A2 motor esetében csak néhány helyen lehetséges az olajszivárgás valószínűsége a motorból. A szelepfedél alatti szivárgás a kopott tömítés cseréjével szüntethető meg. A motor hátsó részén lévő dugó alól származó szivárgás az idővel kiszáradó O-gyűrű cseréjével szüntethető meg. Egy másik hely az i-VTEC vezérlőszelep. Ebben az esetben a szelep alatt található tömítést kell kicserélni.
A forgattyústengely-olajtömítés kiizzadásának folyamata néhány Civicnél körülbelül 200 ezer kilométeres futásteljesítménynél figyelhető meg.
Gázkaros szelep
A fojtószeleppel nincsenek különösebb problémák, de időnként meg kell tisztítani a szárnyakat a szennyeződésektől. Jelentős szennyeződésről a klímakompresszor kuplungjának beindításakor a parkolóban történő megereszkedés tanúskodhat.
Gyújtótekercs
Ennek az elemnek a meghibásodása főként az öregedéssel függ össze. Beszél a probléma egyenetlensége a munka “hidegre” és a fordulatszám hirtelen csökkenése, amikor elindul egy helyről, bekapcsolja a légkondicionálót vagy a fűtést, és amikor “üresbe” kapcsol, a motor gyakorlatilag leáll.
A probléma kiküszöbölhető a tekercsek újakra cserélésével.
Thermosztát
A termosztát a motor egyik problémás helye, és a legtöbb esetben annak elakadása nyitott állásban jelentkezik, ami rontja az erőforrás felmelegedésének lehetőségét. A zárt helyzetben való elakadás ritka, és ebben az esetben a hőmérsékletet kell figyelni, hogy kizárjuk a motor túlmelegedését és az elakadást.
A radiátor gyorsan elkoszolódik, ezért a pár évente egyszeri rendszerességgel történő tisztításának hagyománnyá kell válnia az autótulajdonosok számára.
EGR-szelep
Néha az R18A2 motor problémái az EGR-szelep hibás működésében rejlenek, ami a megfelelő hiba megjelenésében és az egység egyenetlenségében fejeződik ki, kifejezett teljesítménycsökkenéssel. Nem túl nehéz megtisztítani a szelepet, ami után a motor működése teljesen helyreáll.
Van egy vélemény a hengerek károsodásának kockázatáról a katalizátor megsemmisülése után, de ez a probléma nagyrészt erőltetett, és a helyzet ilyen fejlődésének valószínűsége közel áll a nullához. Ugyanakkor a katalizátor a szívószelep közelében található, így a valószínűsége annak, hogy a morzsák ezen keresztül a motorba kerüljenek, sokkal nagyobb, mint az EGR-en keresztül.
i-VTEC
Ennek a rendszernek a fő célja a motor üzemanyag-hatékonyságának növelése. Ennek lényege, hogy megnöveli azt az időtartamot, amíg a szívószelepek nyitott állapotban vannak, amikor a motor nagy terhelés nélkül működik. Ennek eredményeképpen a töltet egy része a dugattyú nyomása alatt a szívócsőbe kényszerül. Amikor a terhelés növekszik, a szelepek működése átkerül a normál üzemmódba, a szelepek időben történő nyitása/zárása mellett.
Általánosságban elmondható, hogy az i-VTEC rendszer megbízhatóságára nem lehet panasz, és teljesíti a feladatát, így az R18A2 egy igazán gazdaságos motor.
Szelepek hőtávolsága
A szelepek hőhézagainak ellenőrzését a gyártó 40-50 ezer kilométeres futásteljesítmény után javasolja. A Honda márka más motorjaihoz hasonlóan a beállítási folyamat maximálisan leegyszerűsített, és a legegyszerűbb szerszámokkal saját erőből is elvégezhető. Hideg állapotban a be- és kivezetésnél a hézagok értéke 0,2/0,25 mm. A szelepfedéltömítés cseréje átlagosan háromból egy hőhídmentes ellenőrzésnél szükséges.
Váltómű vezérműlánc
A motorra szerelt láncot nagyon nagy megbízhatóság jellemzi. Átlagosan az erőforrás körülbelül 300 ezer kilométer, de a rossz minőségű olajok rendszeres használatával ez a mutató 1,5-2 alkalommal csökkenhet. A lánc állapotának ellenőrzése a szelepek beállításával egyidejűleg történhet, amikor a fedelüket eltávolítják.
A vezérműlánc cseréjének idejéről a gyújtás kihagyásainak és a forgattyús tengely és a vezérműtengely pozícióérzékelők nem szinkron adatainak megjelenése ad jelzést. A hidraulikus láncfeszítő dugattyú maximális kiálló része nem haladhatja meg a 14,5 mm-t.