Honda K24 A, Z, Y, W 2.4 l motor

Honda K24 motor műszaki adatai

Honda K24 motor hibaelhárítás, javítás

Motorok K24 jött, hogy cserélje ki a motorok F23 és létrehozott alapján 2 literes K20, telepítésével egy forgattyús tengely megnövekedett dugattyú löket 99 mm (86 mm volt), növelte a hengerblokk magassága 231,5 mm (212 mm volt), nőtt az átmérője és dugattyúk, de csak 1 mm (87 mm-re), és a magasságuk változatlan maradt – 30 mm. A csatlakozó rudakat is 152 mm hosszúsággal szerelték fel. Egyébként ugyanaz a láncos motor, egyes változatok kiegyensúlyozó tengelyekkel vannak felszerelve, a változó geometriájú szívócső, a hengerfej egy kifinomult I-VTEC rendszerrel van felszerelve, mint a fiatalabb motoron, a K24-en nincsenek hidrokompenzátorok, a szelepek beállítása 40 ezer kilométerenként (ha szükséges).

A Honda K24 motor módosításai

1. K24A1 – az első polgári változat, a motor kétfokozatú szívócsővel rendelkezik, a szívótengelyen lévő i-VTEC rendszer a gazdaságosságra és az ökológiára van hangolva. A sűrítési arány 9,6, a teljesítmény 160 lóerő 6000-es fordulatszámon, a nyomaték 220 Nm 3600-as fordulatszámon. A Honda CR-V-ben található.
2. K24A2 – motor nagyobb autókhoz, más forgattyús tengelyt használ, megerősített csavarrudakat, más dugattyúkat, a sűrítési arány 10,5-re nőtt, a nagyobb gonoszság érdekében kicserélték a vezérműtengelyeket, megnövelt fojtószelep, más szívó-/kipufogó. A VTEC 6000-es fordulatszámnál vált. A teljesítmény 200 lóerő 6800-as fordulatszámon, a nyomaték 225 Nm 4500-as fordulatszámon. 2006-ban a motor 80 mm átmérőjű szívócsövet kapott (70 mm volt), 64 mm-es fojtószelep (60 mm volt), a kipufogó 57 mm-es csövön (52 mm volt). Ennek eredményeképpen a teljesítmény 205 lóerőre emelkedett 7000 fordulat/percnél, a nyomaték 231 Nm 4500 fordulat/percnél.
3. K24A3 – a K24A2 analógja Európában és Ausztráliában.
4. K24A4 (K24A5, K24A6) – polgári motor i-VTEC-vel a szívótengelyen, amely +\- 25°-kal tudja változtatni a fázist, sűrítési arány 9,7, teljesítmény 160 LE 5500 fordulat/percnél, nyomaték 218 Nm 4500 fordulat/percnél.
5. K24A8 – 166 lóerős változat elektronikus fojtószeleppel, i-VTEC 2400-as fordulatszámon indul.
6. K24Z1 – a K24A1 analógja, a szívócső cserélve, a henger a K24A4-ből származik, sűrítési arány 9,7, teljesítmény 166 lóerő 5800-as fordulatszámon, nyomaték 218 Nm 4200-as fordulatszámon. A motor a Honda SRV-re került.
7. K24Z2 – a sűrítési arány 10,5-re nőtt, más vezérműtengelyek vannak, teljesítmény 177 LE 6500 fordulat/percnél, nyomaték 224 Nm 4300 fordulat/percnél.
8. K24Z3 – a sűrítési arány 11-re nőtt, a vezérműtengelyek még jobban felértékelődtek, 190 (201) lóerő
9. K24Z4 – a K24Z1 analógja.
10. K24Z5 – a K24Z2 analógja, teljesítménye 181 lóerő.
11. K24Z6 – a K24Z5 analógja, más vezérműtengelyek beépítve, 180 lóerő.
12. K24Z7 – a Civic Si és az Acura ILX motorja. Cseréltek rajta dugattyúkat, hajtórudakat, szívócsövet, vezérműtengelyeket, VTEC kapcsoló 5000-es fordulatszámon. Teljesítménye 205 lóerő 7000 fordulat/percnél, 230 Nm nyomaték 4400 fordulat/percnél
13. K24Y1 – Honda SRV motor a thaiföldi piacra, sűrítési arány 10,5, teljesítmény 170 LE 6000-es fordulatszámon, nyomaték 220 Nm 4300-as fordulatszámon.
14. K24Y2 – Honda Crosstour motor, kisebb sűrítési arány – 10, a vezérműtengelyek szögletesebbek, teljesítmény 192 LE 7000 fordulat/percnél, nyomaték 220 Nm 4400 fordulat/percnél.
15. K24W1 – motor az Accordhoz, az Earth Dreams sorozat (W index) része, közvetlen befecskendezéssel. A K24Y-hoz képest megváltozott a szívó-/kipufogó, most a szívó hátul, a kipufogó elöl van, a sűrítési arány 11,1, a vezérműtengelyek csendesek, a VTEC 4800-as fordulatszámnál kapcsol. A motor teljesítménye 185 lóerő 6400-as fordulatszámon, 245 Nm nyomaték 3900-as fordulatszámon
16. K24W2 – a K24W1 analógja más vezérműtengelyekkel, teljesítménye 188 lóerő
17. K24W3 – a K24W2 analógja kissé módosított kipufogóval, 190 lóerő
18. K24W4 – módosított befecskendező rendszer, 10,1 sűrítési arány, alacsonyabb vezérműtengelyek, teljesítmény 174 lóerő 6200 fordulat/percnél, nyomaték 225 Nm 4000 fordulat/percnél.

A Honda K-sorozatú motorok problémái és megbízhatósága

A Honda K-sorozatú motorcsaládját 2001-ben mutatták be. Ezeket a benzines 4 hengeres motorokat szó szerint minden nagyobb Honda és társmodellben, valamint Acura modellben használták. A K-sorozatú motorok 2,0 és 2,4 literes lökettérfogatú változatban léteznek, és van egy 2,3 literes turbófeltöltős változat is. Ezek a motorok a Honda benzines hajtásláncainak több régebbi sorát váltották fel.

A K-sorozatú motorok búcsút intettek néhány hagyományos megoldásnak. Különösen a forgattyús tengely itt jobbra (azaz az óramutató járásával megegyező irányban) forog, míg korábban minden Honda motor “balra” volt. Az időzítési rendszer szíj helyett láncot használ. Minden motor az i-VTEC rendszert használja, amely vagy mindkét vezérműtengelyen, vagy csak a szívótengelyen valósul meg.

A K-sorozat összes motorja egységes egymás között. Olyanok, mint egy konstruktőr – az alkalmazott alkatrészektől és komponensektől függően a motor 150 és 220 lóerő közötti teljesítményt tud kifejteni. Vagy akár 300-ig is komoly tuninggal.

Mennyire megbízhatóak a Honda K-sorozatú motorjai?

A Honda K-sorozatú motorokat a márka rajongói nagyon melegen fogadták, mivel elégedettek a teljesítmény, a vontatás és a gazdaságosság egyensúlyával. A megbízhatósággal is teljes volt a rend, de csak az első alkalommal. Aztán ezek a japán erőművek kellemetlen meglepetéseket okoztak, amelyek közül sokan a motorolaj kiválasztása és cseréje tekintetében “amatőrséggel” kapcsolatosak. Most körülbelül minden rendben van.

Gázszelep és egyenetlen üresjárat

A K20A motor a modelltől és a gyártási évtől függően elektronikus vagy mechanikus fojtószeleppel van felszerelve. A mechanikus fojtószelep egy elektromos szervó által működtetett üresjárat-szabályozó szeleppel van felszerelve. Ezek a szerelvények szennyeződés esetén problémákat okoznak. Ki kell szerelni és meg kell tisztítani őket, a beszerelés után pedig be kell őket igazítani.

A fojtószelepen meghibásodhat a helyzetérzékelő, amit kifejezetten a megfelelő hibakód (P0122) és az erősen lebegő motorfordulatszám jelez.

Gyors üresjárati hőszelep

A magas alapjárati fordulatszámon történő gyors bemelegedés érdekében a Honda motorok, nem csak a K-sorozatú motorok, közvetlenül az üzemanyag-befecskendező fúvókákhoz vezetik a levegőt. A levegőellátásért egy speciális termoszelep felel, amely a hűtőrendszer karimájával együtt jár. Amikor a fagyálló felmelegszik 60°-ra, a szelep elzárja a további levegőellátást az injektorokhoz.

Ez a szelep gyakran meghibásodik, és ez az oka annak, hogy a motor néhány másodperccel az indítás után leáll, vagy állandóan magas alapjárati fordulatszámon jár.

Egyszerűen megszabadulhat ettől a szeleptől, de akkor a motor nem fogja tartani a magas fordulatszámot a bemelegedéshez.

A szívócső hosszváltó szelepe

A kétliteres Honda CR-V motor szívócsöve egy olyan mechanizmussal van felszerelve, amely a hosszát változtatja. A hosszú és rövid csatornák közötti váltásért egy forgó szeleptárcsa felel, amelyet egy vákuumos működtető hajt. A rövid csatornákra való átkapcsolás 4700 fordulat/perc elérésekor történik. Ezt a mechanizmust egy elektro-vákuumszelep vezérli, és egy dob helyzetérzékelő ellenőrzi.

Ezzel a mechanizmussal vannak problémák: általában megszűnik a vákuum, vagy a dob elakad, ha a tulajdonos elhanyagolta a légszűrőcsere minőségét és időzítését. A P1078 és P1077 hibák regisztrálásra kerülnek. Általában a szívócsőben lévő szeleppel kapcsolatos probléma megoldásához elegendő azt eltávolítani, jól átmosni a szívócsővel együtt.

VTEC szelep

A VTEC rendszert vezérlő szelep elsősorban az olajtakarékosság miatt szenved. Meghibásodásának egyértelmű jele, ha a motor nem fejleszt 3500 fordulat/percnél többet, és a P1259 vagy P2646 hibát regisztrálja. De általában nem a szelep törik el, hanem eltömődött fémhálós szűrő, amely a szelep és a hengerfej közötti gumitömítésbe van beforrasztva.

Ez a tömítés és egy másik a VTEC-szelepen lévő tömítés az első, ami feltűnik – eltömődik és elkezd szivárogni az olaj. Mindkét tömítést ki kell cserélni.

VTC szolenoid

A szívó vezérműtengely fázisváltóját egy szabványos kivitelű szolenoid vezérli. Az olajat tápláló csatornában azonban egy szűrőszita van. A háló és a gumitömítés egy külön fedél alatt van felszerelve. A háló az első, amelyik elviszi az ütést, és kiszűri az olajból a szennyeződéseket. Ha a fázisváltóval probléma adódik, akkor a “check engine” (motorellenőrzés) világít, és a P1009 és P2646 hibák kerülnek rögzítésre.

A Honda K-sorozat 2 literes motorjainál a VTC kuplung nem rossz, de a 2,4 literes motoroknál 100 000 km-es futásteljesítménynél vagy még korábban – a garanciaidő lejárta előtt – elkezdett repedezni. A 2,4 literes motorok kuplungjaira visszahívási kampányt indítottak. De a “valamilyen módon javított” kuplungok 1-2 év után elkezdtek repedezni.

A VTC kuplungok a 2 literes motorokon is meghibásodnak. A tünet ugyanaz: recsegés hidegindításkor és P0341-es hiba.

A vezérműlánc

A Honda K20-as motoroknál nem ritka a vezérműlánc megnyúlása, és általában 200 000 km feletti futásteljesítménynél fordul elő. Azonban az ugrásával kapcsolatos komolyabb problémákhoz általában nem jön komolyabb gondok. Általában ugyanaz a P0341-es hiba, amely a fáziselosztási problémákat jelzi, tájékoztat arról, hogy itt az ideje a lánc cseréjének. A Honda motoron a megnyúlt lánc általában nem csap zajt. A lánc nyúlását konkrétan a hidraulikus feszítő rúd erősen kitolt állapotával lehet azonosítani: a K20A motoron nem szabad 16 mm-nél jobban kijönnie.

A rúd azonban csak a vezérműfedél eltávolítása után ellenőrizhető. A hidraulikus feszítővel szemben van egy nyílás, de azon keresztül csak akkor lehet lazítani a lánc feszességét, amikor a vezérműtengelyek eltávolításán dolgozik.
Ezért a lánc állapotának felméréséhez kombinálhatja és ellenőrizheti a jeleket a vezérműtengelycsillagokon és a forgattyús tengelycsigán. Minél nagyobb a jelek elmaradása, annál jobban feszül a lánc. Ha a jelek nem egyeznek 1 cm-rel vagy annál nagyobb mértékben, akkor jobb, ha kicseréli a láncot.

A vezérműtengely-csillagok kopása

Mint a működés mutatta, megjelenésük után 4-5 évvel a 80 000 – 100 000 km-es futásteljesítményig nagyon sok K-sorozatú motort küldtek javításra. Különösen a kipufogó vezérműtengely bütykei koptak el csúnyán a nem felturbózott motorokon – annyira elkoptak, hogy a szelepek gyakorlatilag nem nyíltak ki. Ennek következtében a motor elkezdett bizseregni, a teljesítménye csökkent, és a fogyasztás jelentősen megnőtt. A javításhoz ki kellett cserélni az elhasználódott vezérműtengelyt. Az új kipufogó vezérműtengely pedig szó szerint 30 000 km-en belül ismét összezsugorodott.

Még mindig nem világos, hogy miért kopott el a vezérműtengely. A történetnek több változata is létezik.

1. Az egyik verzió szerint a kopás a rossz olaj használatának vagy a csereintervallumok be nem tartásának volt köszönhető. A vezérműtengelyek kritikus kopása akkor következett be, amikor túl viszkózus olajat használtak, például 0W-40 és 5W-50 közötti olajat, amelyet a tulajdonosok saját kezdeményezésükre öntöttek. Szintén nem múlt el a baj azokon sem, akik 0W-20 viszkozitású márkás olajat használtak, de azt nem időben cserélték. Általánosságban elmondható, hogy a K24A motorokba 0W-20 vagy 5W-20 viszkozitású olajat kell tölteni, és 7500 km-enként vagy még korábban cserélni. Ilyen időközzel még Japánban is cserélik.
2. A második verzió, a kipufogó vezérműtengelyek bütykök erős és egyenetlen kopása annak köszönhető, hogy a szelephézagot nem állították be időben. Az i-VTEC rendszer nélküli motoroknál a kipufogó vezérműtengelyeknél egy bütyök egyszerre két szelepet nyom. És ha ezek a szelepek elkezdenek “táncolni” a hézagok között, ami elállítódáshoz vezet, a bütyköst lökésszerű terhelés éri. Először a bütykösön lévő “cementált” felületi fémréteg festődik ki, majd magának a bütykösnek a puha fémje gyorsan elkopik. Ennek eredményeképpen a bütyök profilja lekerekül, oválissá vagy körré alakul – attól függően, hogy a tulajdonos mennyi ideig nem foglalkozott a problémával.

A szelepek hőtávolságának ellenőrzését legalább 40 000 km-enként egyszer ellenőrizni kell. A beállítás körülbelül fél órát vesz igénybe, a hézagok méréséhez egy mérőpálcára, 10-es csavarhúzóra és egy csavarkulcsra van szükség.

Betétek

A K20A motoroknál nem ritka, hogy a betéteket, általában a forgórudakat, ritkábban a főbetéteket elforgatják. Ennek oka lehet a sikertelen olajválasztás vagy a hosszú időközönkénti olajcsere. Ha ezt teszi, és folyamatosan leég, akkor szinte biztosan eljuthat a motor nagyjavításához vagy cseréjéhez.