Honda K20A (Z) 2.0 motor

Honda K20A motor jellemzői

Paraméterek	érték
Feldolgozás	Honda Motor Company
Motor gyártmány	K20
Gyártási év	2001-2013
Hengerblokkok anyaga	alumínium
Teljesítményrendszer	injektor
Típus	sor
Hengerek száma	4
Szelepek hengerenként	4
Dugattyú löket, mm	86
Hengerátmérő, mm	86
Sűrítési arány	9.8-11.7
Motor hengerűrtartalma, ccm	1998
Motor teljesítmény, LE/perc	150-220/6000-8000
nyomaték, Nm/perc	190-215/4500-6100
Benzin	95
Környezetvédelmi előírások	Még Euro 5-ig
Motor tömege, kg	184
Fogyasztás, l/100 km	– városban: 10,3; – országúton: 6,2; – vegyes forgalomban: 7,4
Olajfogyasztás, gr./1000 km	1000-ig
Olaj a motorban	0W-20, 5W-20, 5W-30
Mennyi olaj van a motorban	4.2
Az öntvény cseréjekor, l	4.0
Az olajcsere elvégzése, km	10000 (jobb 5000)
Motor üzemi hőmérséklete	–
Motor élettartama, ezer kilométer	– a gyári adatok szerint: 300+; – a gyakorlatban: 400+
Hangolás	– potenciál: 400+; – forrásveszteség nélkül: n.a.d.
Beszerelt motor	Honda Accord, Honda Civic, Honda CRV, Honda Stream, Honda Integra/Acura RSX, Honda Stepwgn, Acura CSX

Honda K20 motor hibaelhárítás, javítás

A Honda K-sorozatú motorokat a márka rajongói nagyon melegen fogadták, mivel elégedettek voltak a teljesítmény, a vonóerő és a gazdaságosság egyensúlyával. A megbízhatóság is rendben volt, de csak eleinte. Aztán ezek a japán erőgépek kellemetlen meglepetéseket okoztak, amelyek közül sokan a motorolaj kiválasztása és cseréje tekintetében “amatőrséggel” kapcsolatosak. Most körülbelül minden rendben van.

Gázszelep és egyenetlen üresjárat

A K20A motor a modelltől és a gyártási évtől függően elektronikus vagy mechanikus fojtószeleppel van felszerelve. A mechanikus fojtószelep egy elektromos szervó által működtetett üresjárat-szabályozó szeleppel van felszerelve. Ezek a szerelvények szennyeződés esetén problémákat okoznak. Ki kell szerelni és meg kell tisztítani őket, majd a beszerelés után be kell őket igazítani.

A fojtószelepnél meghibásodhat a helyzetérzékelő, amit kifejezetten a megfelelő hibakód (P0122) és erősen lebegő motordifferenciák jeleznek.

A Honda fojtószelepet az “AutoStrong-M” cég honlapján választhatja ki és vásárolhatja meg.

Gyors üresjárati hőszelep

A gyors bemelegedéshez magas alapjárati fordulatszámon a Honda motoroknál, nem csak a K-sorozatúaknál, közvetlenül az üzemanyag-befecskendezők fúvókáihoz történő levegőellátást használják. A levegőellátásért egy speciális termoszelep felel, amely a hűtőrendszer karimájával van összeszerelve. Amikor a fagyálló 60°-ra felmelegszik, a szelep elzárja az injektorok további levegőellátását.

Ez a szelep gyakran meghibásodik, és ez az oka annak, hogy a motor néhány másodperccel az indítás után leáll, vagy állandóan magas alapjárati fordulatszámon jár.
Egyszerűen megszabadulhat ettől a szeleptől, de akkor a motor nem fogja tartani a magas fordulatszámot a bemelegedéshez.

A szívócső hosszváltó szelepe

A kétliteres Honda CR-V motor szívócsöve egy olyan mechanizmussal van felszerelve, amely a hosszát változtatja. A hosszú és rövid csatornák közötti váltásért egy forgó szeleptárcsa felel, amelyet egy vákuumos működtető hajt. A rövid csatornákra való átkapcsolás 4700 fordulat/perc elérésekor történik. Ezt a mechanizmust egy elektro-vákuumszelep vezérli, és egy dob helyzetérzékelő ellenőrzi.

Ezzel a mechanizmussal vannak problémák: általában megszűnik a vákuum, vagy a dob elakad, ha a tulajdonos elhanyagolta a légszűrőcsere minőségét és időzítését. A P1078 és P1077 hibák regisztrálásra kerülnek. Általában a szívócsőben lévő szeleppel kapcsolatos probléma megoldásához elegendő azt eltávolítani, a szívócsővel együtt jól átmosni.

VTEC szelep

A VTEC rendszert vezérlő szelep elsősorban az olajtakarékosságtól szenved. Meghibásodásának egyértelmű jele, ha a motor nem fejlődik 3500 fordulat/perc fölé, és a P1259 vagy P2646 hibát regisztrálja. De általában nem a szelep törik el, hanem eltömődött fémhálós szűrő, amely a szelep és a hengerfej közötti gumitömítésbe van beforrasztva.

Ez a tömítés és egy másik a VTEC-szelepen lévő tömítés az első, ami feltűnik – eltömődik és elkezd szivárogni az olaj. Mindkét tömítést ki kell cserélni.

VTC szolenoid

A szívó vezérműtengely fázisváltóját egy szabványos kivitelű szolenoid vezérli. Azonban egy szűrőhálót szereltek a csatornába, amely az olajat szállítja hozzá. A háló és a gumitömítés egy külön fedél alatt van felszerelve. A háló az első, amely az ütést elviseli, és kiszűri az olajból a szennyeződéseket. Ha a fázisváltóval probléma adódik, a “check engine” (motorellenőrzés) felgyullad, és a P1009 és P2646 hibákat rögzíti.

A Honda K-sorozat 2 literes motorjainál a VTC kuplung nem rossz, de a 2,4 literes motoroknál 100 000 km-es futásteljesítménynél vagy még korábban – a garanciaidő lejárta előtt – elkezdett repedezni. A 2,4 literes motorok kuplungjaira visszahívási kampányt indítottak. De a “valamilyen módon javított” kuplungok 1-2 év után elkezdtek repedezni.

A VTC kuplungok a 2 literes motorokon is meghibásodnak. A tünet ugyanaz: recsegés hidegindításkor és P0341-es hiba.

A vezérműlánc

A Honda K20-as motoroknál nem ritka a vezérműlánc megnyúlása, és általában akkor fordul elő, ha a futásteljesítmény meghaladja a 200 000 km-t. Általában azonban nem szokott komolyabb problémákhoz vezetni a kiugrásával kapcsolatban. Általában ugyanez a P0341-es hiba, amely a fáziselosztási problémákat jelzi, arról tájékoztat, hogy itt az ideje a lánc cseréjének. A Honda-motoron feszülő lánc általában nem csap zajt.

A lánc nyúlását konkrétan a hidraulikus feszítő rúd erősen kitolt állapotával lehet azonosítani: a K20A motoron nem szabad 16 mm-nél jobban kijönnie.

A rúd azonban csak a vezérműfedél eltávolítása után ellenőrizhető. A hidraulikus feszítővel szemben van egy nyílás, de azon keresztül csak akkor lehet lazítani a lánc feszességét, amikor a vezérműtengelyek eltávolításán dolgozik.

Ezért a lánc állapotának felméréséhez kombinálhatja és ellenőrizheti a jeleket a vezérműtengelycsillagokon és a forgattyús tengelycsigán. Minél nagyobb a jelek elmaradása, annál jobban feszül a lánc. Ha a jelek nem egyeznek 1 cm-rel vagy annál nagyobb mértékben, akkor jobb, ha kicseréli a láncot.

A vezérműtengely-csillagok kopása

Amint a működés mutatta, 4-5 évvel a megjelenésük után a 80 000 – 100 000 km-es futásteljesítmény után nagyon sok K-sorozatú motort küldtek javításra. Különösen a kipufogógáz-kiáramló vezérműtengely bütykei a nem felturbózott motorokon erősen elhasználódtak – annyira elhasználódtak, hogy a szelepek gyakorlatilag nem nyíltak ki. Ennek következtében a motor elkezdett bizseregni, a teljesítménye csökkent, és a fogyasztás jelentősen megnőtt. A javításhoz ki kellett cserélni az elhasználódott vezérműtengelyt. Az új kipufogó vezérműtengely pedig szó szerint 30 000 km-en belül ismét összezsugorodott.

Még mindig nem világos, hogy miért kopott el a vezérműtengely. A változatnak több változata is van. Az egyik verzió szerint a kopást a rossz olaj használata vagy a csereintervallumok be nem tartása okozta. A vezérműtengelyek kritikus kopása a túl viszkózus olaj, például 0W-40 és 5W-50 közötti olaj használata esetén következett be, amelyet a tulajdonosok saját kezdeményezésükre öntöttek. Azoknál sem múlt el a baj, akik 0W-20 viszkozitású márkás olajat használtak, de azt nem időben cserélték. Általánosságban elmondható, hogy a K24A motorokba 0W-20 vagy 5W-20 viszkozitású olajat kell tölteni, és 7500 km-enként vagy még korábban cserélni. Ilyen időközzel még Japánban is cserélik.

A második verzió szerint a kipufogó vezérműtengelyek bütykeinek erős és egyenetlen kopása annak köszönhető, hogy a szelephézagokat nem állították be időben. Az i-VTEC rendszer nélküli motoroknál a kipufogó vezérműtengelyen egyszerre két szelepet nyom egy-egy bütyök. Ha pedig ezek a szelepek elkezdenek “táncolni” a hézagok között, ami elállítódáshoz vezet, a vezérműtengelyt lökésszerű terhelés éri.

Először a bütykösön lévő “cementált” felületi fémréteg festődik ki, majd magának a bütykösnek a puha fémje gyorsan elkopik. Ennek eredményeképpen a bütyök profilja lekerekedik, oválissá vagy körré válik – attól függően, hogy a tulajdonos mennyi ideig nem foglalkozott a problémával.

Honda K20 motor módosításai

1. K20A – 2001 óta gyártott sportmotor, a motor teljesítménye 215 lóerő 8000-es fordulatszámon, beszerelt vezérműtengelyek paraméterei: szívó 244 (8,84)/280 (12,65)/245 (9,68), kipufogó 240 (8,59)/278 (12,14)/244 (8,74), dupla szeleprugók, 11,5-es sűrítési arány. Ez a motor kiegyensúlyozó tengelyeket használ. 2007-ben a K20A motort modernizálták, a szívócsövet kicserélték, a fojtószelep 64 mm-re nőtt (eddig 62 mm volt), a hengerfejet javították (szívó, kipufogó), megerősített összekötő rudakat építettek be, a sűrítési arány 11,7-re nőtt, a VTEC rendszer beépítését 200 fordulatszámmal lejjebb helyezték, és most 5800-as fordulatszámnál kezd dolgozni. A 4-2-1 kipufogócsövet és általában a kipufogót megváltoztatták és véglegesítették, a csőátmérő nem változott (54 mm). Hogy mit eredményezett mindez? A modernizált motor teljesítménye 220 lóerőre nőtt 8000-es fordulatszámon, a nyomaték a 7000-es fordulatszámon mért 206 Nm-ről 6100-as fordulatszámon mért 215 Nm-re emelkedett. A lekapcsolás 8600 fordulat/percre került. Ez a motor került a japán Civic Type R FD2-be.
2. K20A1 – a K20A civil változata, alacsony, 9,8-as sűrítési arány alatt kicserélték a dugattyút, csendes vezérműtengelyeket építettek be, kisebb átmérőjű szívó-/kipufogócsatornákat, 155 lóerős. A motor megtalálható a Honda Streamben.
3. K20A2 – sportos, 201 lóerős motor, másik rövid szívócsővel, olajbefecskendezőkkel, másik forgattyús tengellyel, más hajtórudakkal és dugattyúkkal. Emellett gonosz vezérműtengelyek is vannak: szívó 238 (7,36)/278 (12,42)/240 (7,82), kipufogó 240 (7,14)/280 (11,12)/242 (7,72). A motor 7900 fordulat/percig pörög. A sűrítési arány 11-re nőtt, az iVTEC 5800 fordulat/percnél kapcsol be (6000 fordulat/perc a Civic Type-R esetében).
4. K20A3 – Civic motor i-VTEC rendszerrel a szívótengely időzítésének beállítására. A VTEC váltó 2200 fordulat/percig van beállítva. A szívócsőben kétfokozatú szívócső van, amely 4600 fordulat/percnél kapcsol. A sűrítési arány 9,8 és 160 lóerő. Megtalálható az RSX-en és a Civic-en.
5. K20A4/K20A5/K20A6 – ugyanaz a civil motor, sűrítési arány 9,8, teljesítmény 150/152/155 lóerő. Különbségek a VTEC-ben.
6. K20Z1 – sportos, nagy fordulatszámú motor a Type-S változatokhoz, módosított K20A2, módosított szívó-/kipufogó, a tengelyek kicsit szögletesebbek, az i-VTEC 5800-as fordulatszám után szerepel. A teljesítmény 210 lóerő 7800-as fordulatszámon, a nyomaték 194 Nm 6200-as fordulatszámon.
7. K20Z2 – egyszerű motor, sűrítési arány 9,8, teljesítmény 155 lóerő 6000 fordulat/percnél, nyomaték 188 Nm 4500 fordulat/percnél.
8. A K20Z3 egy sportos változat, teljes i-VTEC motorral, amely 5800-as fordulatszámon kapcsol. Szintén elektronikus fojtószelepet, módosított vezérműtengelyeket, módosított szívó-/kipufogócsövet használ, sűrítési arány 11, teljesítmény 197 LE 7800 fordulat/percnél, nyomaték 188 Nm 6200 fordulat/percnél. A motor a Honda Civic Si-be került.
9. K20Z4 – hasonló a K20Z3 módosításhoz, más vezérműtengelyek, az iVTEC 400 fordulatszámmal korábban, 5400-as fordulatszámnál kapcsol be. A teljesítmény 201 lóerő 7800-as fordulatszámon, a nyomaték 193 Nm 6800-as fordulatszámon. Az európai Honda Civic Type R-ben található.
10. A K20C1 turbómotor a Civic Type R. A motor közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel, VTEC rendszerrel van felszerelve a szívó- és kipufogótengelyeken, kifinomult szívócsatornák és turbina jellemzi, amely 1,4 bar-t fúj. Emellett 9,8-as sűrítési arányú dugattyúkkal, kovácsolt hajtórudakkal és könnyűszerkezetes forgattyús tengellyel rendelkezik. A Type R motor teljesítménye 310 lóerő 6500-as fordulatszámon és 400 Nm nyomaték 2500-4500-as fordulatszámon. A lekapcsolás 7000 fordulat/percnél van beállítva.
11. A K20C2 a normál Civic légköri motorja. Közvetlen üzemanyag-befecskendezést használ i-VTEC rendszerrel mindkét vezérműtengelyen. A motor könnyűszerkezetes forgattyús tengelyt, új dugattyúkat kapott a 10,8-as sűrítési arányhoz, módosított hengerfejet, más égéstérrel. A motor teljesítménye 158 lóerő 6500-as fordulatszámon, nyomatéka 187 Nm 4200-as fordulatszámon.

Honda K20 motortuning

Légkondicionálás. Hibrid

Nincs értelme tuningolni a szokásos nem felfújt motorokat, minden esetben meg kell változtatni a fejet az R típuson, a CMP-t ugyanabból, a szívó-/kipufogót, az agyat, és még jobb, ha veszünk egy szerződéses motort Honda K20A és nem kertészkedni. Kész K20A lehet pumpálni egy kicsit, tegyél egy fojtószelepet FD2-ből, cseréld ki a vevőt valami Toda (vagy más), kipufogó 4-2-1 Toda (vagy más), catback, ECU Hondata K-Pro, ez a kacat lehetővé teszi, hogy emelje a teljesítményt 230 lóerőre, kiegészítve sport vezérműtengelyekkel Skunk2 (vagy más) szintű Stage 2, Skunk2 lemezek, megerősített rugók, injektorok 400 cc, akkor a teljesítményt 250 lóerőre hozhatod. Még gonoszabb tengelyeken, portolással még egy kicsit többet leveszünk, de a fordulatszám bőven 9000 fölött lesz.

Ahhoz, hogy még nagyobb teljesítményt kapjunk az atmoszférikus változatban, vagy egy K20/K24 hibridet kell készíteni, vagy K24A2 motort kell cserélni és ugyanígy tuningolni. A motort K24-es blokk alapján szerelik össze, a fejet K20A vagy K20A2-ből rakják és véglegesítik, dugattyúk Wiseco/CP (vagy más) 87-esek. 5 mm, alatt magas sűrítési arány (12-13), összekötő rudak Carillo (vagy mások), vezérműtengelyek Skunk2 szint Stage 3 (vagy hasonló), megerősített rugók, vevő Skunk2, Toda és hasonló, nagy lengéscsillapító 70 mm, kipufogó 4-2-1 Toda, üzemanyag-szivattyú Walbro 255, injektorok turbó Acura RDX teljesítmény 410 ss, olajpumpa K20A2, ECU Hondata K-Pro + apróságok. Az ilyen konfigurációk több mint 300 lóerőt adnak ki feltöltés nélkül, a megvalósítás költsége magas, az erősen szorított motorok erőforrása rendkívül alacsony, és gyakran könnyebb telepíteni egy kompresszort vagy vásárolni kezdetben gyorsabb autót.

Kompresszor és turbina a K20A-n

Meglehetősen egyszerű módja a szabványos motor teljesítményének növelésének egy kompresszor beszerelése. Például a népszerű Jackson Racing megoldás 0,5 bar nyomáson akár 270-290 lóerőre is képes felfújni, a kompresszoron kívül szükségünk van egy Toda szívó-/kipufogóra, Valbro 255 szivattyúra, RDX 410 ss injektorokra, Hondata KPro ECU-ra.

Egy komolyabb kompresszorhoz vagy turbóhoz szükségünk van a hajtórúd és dugattyúcsoport kovácsoltra cserélésére, APR csavarokra, magára a szettre intercoolerrel és minden szükséges Garrett 30-as (vagy egyszerűbb) alapján, portolni a fejet, Stage 2 szintű tengelyeket tenni, rugók, lemezek, kipufogó, tuning. A teljesítménynél messze 400 erő fölé fogunk jutni, de az ilyen döntések ésszerűsége nagy kérdés alatt van.

MOTOR RATING: 4