A japán márka történetében elsőként a V-alakú motorok voltak a C-sorozatú motorok. Ezek még teljes gyártásban voltak, amikor a J sorozatú V-alakú „hatosokkal” egészült ki a kínálat. Már ezt a sorozatot is csak néhány amerikai gyárban gyártották – vagyis egy tisztán „amerikai”, de Japánban született motorral van dolgunk.
A sorozat összes motorjának alapja egy laminált alumínium blokk, amelynek a hengersorok közötti szög 60 ° -ban van. Az időzítés meghajtása egy vezérműszíjon alapul, amely hidraulikus kompenzátorok nélkül két vezérműtengelyt hajt – blokkfejenként egy tengelyt.
Ezeknek a motoroknak néhány korai revíziója (például a J35A9) teljes értékű VTEC rendszerrel volt felszerelve, amely megváltoztatja a hengerek szívószelepemelkedésének magasságát. A legtöbb motor nem rendelkezik vele, bár az összes VTEC-alkatrész a hajtásba van beépítve, de ezek biztosítják a hengerek kikapcsolási mechanizmusát. Az 5. és 6. henger szelepei azonban hagyományos működtetővel rendelkeznek. A sorozat belsőégésű motorjai közül csak egy motor rendelkezik négy vezérműtengellyel és fázisváltóval, valamint turbófeltöltővel – a gyártó néhány évvel ezelőtt adta ki.
Jellemző, hogy a J-sorozat összes motorja kizárólag keresztirányban van beépítve. Az első modellek mechanikus fojtószeleppel készültek, egyes változatok módosított szívógeometriát kaptak, a motorok sűrítési arányban és hengerfej-kialakításban is különböznek.
Technikai jellemzők
1. J35A1 alapváltozat
| Jellemző | érték |
|---|---|
| Pontos mennyiség | 3471 cm³ |
| Teljesítményrendszer | injektor |
| Motor teljesítmény | 210 lóerő |
| nyomaték | 310 Nm |
| Hengerblokk | alumínium V6 |
| hengerfej | alumínium 24v |
| Hengerátmérő | 89 mm |
| Dugattyú löket | 93 mm |
| Sűrítési arány | 9,4 |
| Motor jellemzői | SOHC |
| Hidrokompenzátorok | nem |
| Átvitel időzítés | szíj |
| Gázszabályzó | VTEC |
| Turbófeltöltés | nem |
| Milyen olajat használjunk | 4.7 liter 5W-30 |
| Ökológiai osztály | Euro 3 |
| Példa élettartam | 375.000 km |
2. J35A3, J35A4, J35A5, J35A6, J35A9 tömegmódosítások
| Jellemzők | Hivatkozás |
|---|---|
| Pontos mennyiség | 3471 cm³ |
| Teljesítményrendszer | injektor |
| Motor teljesítmény | 240 – 265 lóerő |
| nyomaték | 330 – 340 Nm |
| Hengerblokk | alumínium V6 |
| hengerfej | alumínium 24v |
| Hengerátmérő | 89 mm |
| Dugattyú löket | 93 mm |
| Sűrítési arány | 10 |
| Motor jellemzői | SOHC |
| Hidrokompenzátorok | nem |
| Átvitel időzítés | szíj |
| Gázszabályzó | VTEC |
| Turbófeltöltés | nem |
| Milyen olajat használjunk | 4.7 liter 5W-30 |
| Környezeti osztály | Euro 3/4 |
| Példa élettartam | 350.000 km |
3. VCM módosítás: J35A7
| Jellemző | Hivatkozás |
|---|---|
| Pontos mennyiség | 3471 cm³ |
| Teljesítményrendszer | injektor |
| Motor teljesítmény | 245 lóerő |
| nyomaték | 325 Nm |
| Hengerblokk | alumínium V6 |
| hengerfej | alumínium 24v |
| Hengerátmérő | 89 mm |
| Dugattyú löket | 93 mm |
| Sűrítési arány | 10 |
| Motor jellemzői | SOHC |
| Hidrokompenzátorok | nem |
| Átvitel időzítés | szíj |
| Gázszabályzó | VTEC |
| Turbófeltöltés | nem |
| Milyen olajat használjunk | 4.7 liter 5W-30 |
| Környezeti osztály | Euro 4 |
| Példa élettartam | 325.000 km |
4. Erőteljes módosítás: J35A8
| Jellemzők | Hivatkozás |
|---|---|
| Pontos mennyiség | 3471 cm³ |
| Teljesítményrendszer | injektor |
| Motor teljesítmény | 285 lóerő |
| nyomaték | 350 Nm |
| Hengerblokk | alumínium V6-os |
| hengerfej | alumínium 24v |
| Hengerátmérő | 89 mm |
| Dugattyú löket | 93 mm |
| Sűrítési arány | 11 |
| Motor jellemzői | SOHC |
| Hidrokompenzátorok | nem |
| Átvitel időzítés | szíj |
| Gázszabályzó | VTEC |
| Turbófeltöltés | nem |
| Milyen olajat használjunk | 4.7 liter 5W-30 |
| Környezeti osztály | Euro 4 |
| Példa élettartam | 300.000 km |
Motor súlya
| Jellemző | érték |
|---|---|
| Motor súlya | 205 kg |
Most szétszedjük a 3,5 literes J35A9 motort. Ez a motor 2006 óta került a Honda Pilotba, valamint a Ridgeline-ba. Különváltozatai 1998-2012 között kerültek a Honda Legendbe és az Odysseybe. Az Acura RL, TL és MDX almárka modelljeibe is került.
Általános értékelés a J35A motor megbízhatóságáról
Általánosságban elmondható, hogy ez egy megbízható motorsorozat. Azonban számos sikertelen döntés rontja el, amelyet egyes modellekben az ökológia érdekében alkalmaztak. Meséljünk róluk részletesen.
VCM tömítés szivárgás
Gyakorlatilag egy, ezekre a motorokra jellemző probléma található a J35 módosításokon a hengerek deaktiválásával. Az ilyen belsőégésű motorok eredetileg az Odyssey minivánokba kerültek, majd átkerültek a crossoverekbe és a szedánokba. A motor általunk vizsgált változatában nincs hengerlekapcsolás – csak VTEC van beépítve. A VCM azonban megtalálható az elsőkerék-hajtású Pilotban és más, 2008 óta gyártott, J35Z motorral szerelt modellekben. Elméletben foglalkozunk vele.
Közvetlenül a blokkja a 2008 előtti kiadású belsőégésű motorokon a jobb oldali blokkfej hátsó részén, és utána – a bal oldali blokkfej elülső részén volt elhelyezve. Függetlenül a helyétől, át van szúrva az olajszintmérő pálca. A J35Z-nél a blokkok mindkét hengerfejre elöl vannak felszerelve.
A probléma itt triviális: kevés hirtelen és csúnyán elkezd szivárogni a tömítéseken keresztül. Könnyen észrevehető, ha kinyitjuk a motorháztetőt – a blokk alatt és mellett minden olajjal lesz borítva.
A szivárgás figyelmen kívül hagyása végül a generátort károsítja – ez jellemző a 2008-as belsőégésű motorokra, ahol egyszerűen elárasztja az olaj. Ezt jelzi az akkumulátor töltésének időszakos, rövid ideig tartó hiánya. A tömítésen is gyorsan nagy mennyiségű olajat préselhet ki, ami a motor olajéhségéhez vezet.
A VCM tömítés cseréje gyors és egyszerű, de csak másodpéldányok kaphatók – az eredeti tömítések a blokkal együtt kerülnek forgalomba. Jobb, ha 80-100 ezer kilométeres futásteljesítményenként előre kicseréljük, és még tartalékot is viszünk magunkkal. Egyéb tömeges problémái a J35-nek elvileg nincsenek.
Általában a VCM ezeken a motorokon problémás, ezért jobb, ha a változatokat nézzük meg nélküle. Bár ki lehet kapcsolni – több módszer is létezik, amelyet ügyes emberek fejlesztettek ki.
A VCM hibái
A VCM általános megbízhatósága ellenére a P3400 és P3497 hibák előfordulhatnak az ECU-ban. Ezek azt jelzik, hogy az olajnyomás nem megfelelő. Gyakran a blokkok eltömődött csatornái miatt. De előfordul az autó tulajdonosának hibájából is – amikor a tömítések cseréje helyett tömítőanyaggal oldja meg a problémát. Általában a blokkra szerelt nyomásérzékelő meghibásodása áll fenn. Ezt külön árulják, de az elektroszelepeket csak a blokkal együtt vásárolják meg, amelynek ára 550 dollártól kezdődik.
Olajszivárgás
A hátsó forgattyústengely-olajtömítés az öreg és lehasznált motorokon szivárogni kezd. Cseréje nem egyszerű: le kell engedni a segédkeretet és ki kell szerelni a sebességváltót, ami sok időt és energiát igényel.
Ezenkívül az olajszivárgás elkerülhetetlen a szelepfedél tömítésein keresztül, sokkal ritkábban – a dugókútra szerelt tömítéseken keresztül. A tömítések cseréje a szelepek beállításakor minden alkalommal ajánlott. Az olajszűrőház tartója alatt található tömítés a futásteljesítmény növekedésével szintén szivárog.
IBC rögzítések
Mivel ez a V6-os motor alacsony fordulatszámon üzemelve hasonlóan működik, mint egy soros háromhengeres motor, a megnövekedett rezgések elkerülhetetlenek. Ezek minimalizálása érdekében a belsőégésű motor 4 tartóra van szerelve, amelyek közül az első és a hátsó passzív (ezek a vezérműtengely, illetve a sebességváltó meghajtásának oldalán helyezkednek el). Az oldalsó támaszok aktívak, és csillapítási tulajdonságaikat az ECU-tól érkező jel változtatja. Élettartamuk nem kicsi, de meghibásodás esetén sokat kell költeni: az első ma 540 dollárba, a hátsó 300 dollárba kerül.
VAC szelep
A forgattyúsház szelep (17130RCAA02) az olajbetöltő közelében található. Ha elakad vagy eldugul, akkor növeli az olajfogyasztást, vagy az olajtömítések kiszorításával olajszivárgást okoz. Az ok a forgattyúházi gázok magas nyomása. Az eredeti szelep ára kb. 22 dollár, analógokat 3-szor olcsóbban lehet találni.
A szelepet 80 ezer kilométeres futásteljesítményenként ajánlott cserélni, és elég egyszerűen cserélhető. Azonban gyakran a csere során a régi szelep megrepedt, és a része az ülésben marad. A teljes eltávolításához le kell venni a szelepfedelet.
Fúvókák
Ez a motor hosszú élettartamú és problémamentes üzemanyag-befecskendezőkkel rendelkezik. Ha 100 ezer kilométerenként tisztítják őket, a motor sokkal gazdaságosabb lesz.
EGR-szelep
Minden J35-ös motor rendelkezik EGR-szeleppel. A nehézséget az jelenti, hogy a kipufogógázok az első (első) katalizátor mögé szerelt kivezetésen keresztül jutnak a rendszerbe. Amikor ez elkerülhetetlenül elkezd szétesni, kerámiapor kerül a hengerekbe. Tehát a katalizátorral kapcsolatos probléma első jelére meg kell javíttatni.
Még ha az EGR-szelepet be is dugaszolja, a por akkor is bejut a hengerekbe, ha a gázpedál felengedésekor a motor jár. Ilyenkor a gázpedál zárva van, de a motor pörög, és felszívja az összes port.
A szelephézagok beállítása
A J35-ös belsőégésű motoron 40 ezer kilométerenként állítják be, bár az amerikai autók szervizkönyvében 105 ezer kilométeres gyakoriságot írnak elő. Mint a legtöbb Honda belsőégésű motoron, itt is minden egyszerű, de a szívócső leszereléséhez meg kell izzadni.
A szelepek beállítása egyszerű: szükség lesz egy csavarkulcsra, egy csavarhúzóra és egy mérőpálcára. A szeleptávolság a szívószelepeknél 0,22 mm, a kipufogószelepeknél 0,3 mm, vagyis ±2 századmásodperc tűréshatáron belül.
A VCM rendszer működési elve
Tekintsük a VCM rendszert távollétében. Ez biztosítja a jobb (hátsó) félblokk lekapcsolását az 1-2-3 hengerekkel. Ezenkívül a belsőégésű motor egyes változataiban a 4. is lekapcsolásra kerül, de csak a 3. hengerrel együtt.
Mindez nagyon egyszerűen valósítható meg: a vezérelt hengerek szívó- és kipufogószelep-karjainak lekapcsolásával. Maga a mechanizmus a VTEC elemeihez kötődik, amelynek vezérműtengelyei a szokásos profilú munkahengerekkel, valamint lekerekített alakú üresjárati hengerütközőkkel vannak felszerelve. A lengőkarok kialakítása kompozit, és részeik speciális acélrudakkal vannak rögzítve.
A hátsó blokkfej hengerenként 6 dugattyút kapott, amelyek fele lekerekített, a lengőkar görgője gördíti, amikor a rendszer kioldja a jobb félblokkot. Az 5. és 6. hengerek feletti tengelykonfiguráció alapfelszereltségű: három vezérműtengelyes, VTEC-alkatrészek nélkül.
Kopás a vezérműtengely bütykökön
Ez a J35-ös motorok jellegzetes problémája, bár ritkán jelentkezik. A szakemberek itt az okot a vezérműtengelyek elégtelen edzésében látják, de van olyan vélemény is, hogy a kopásuk oka a szelepek hőtávolságának értékének erős megsértése miatt következik be. Szintén nem kizárt a dugattyúk túlzott terhelésének változata sem, mivel egy dugattyú hajtja a henger teljes kipufogószelep-párját.
Ezért a hézagok beállításakor fontos ellenőrizni a dugattyúk állapotát, gondosan megvizsgálva a gerincükön lévő területeket. Mindent azonban csak akkor tud részletesen megvizsgálni, ha eltávolítja a lengőkarokat.
A bütykök kopása a hang alapján is érzékelhető – hallani fogja a futó motor jellegzetes csattanását és recsegését. Ezenkívül a probléma tünetei lehetnek a belsőégésű motor zavartalan működésének megszakadása és a megnövekedett üzemanyag-fogyasztás, a kipufogóolajban pedig a kopással fémporszemcsék láthatók.
Az új tengelyek ára a dugattyúkkal együtt 280 dollár.
A VCM által okozott hibák
A hengerek letiltásával természetesen üzemanyagot lehet megtakarítani. Bár a csomópont problémás. A hengerek kikapcsolásakor (pontosabban, amikor a szelepeik már nem nyílnak ki) a dugattyúk tovább mozognak, vagyis az égéstérben lévő gázok összenyomódnak, és vákuum keletkezik. Ennek következtében a gázok és az olajgőzök áthaladnak a dugattyúgyűrűkön. Ezenkívül az üresjárati hengerek lehűlnek, és mindezen tényezők hátterében a dugattyúgyűrűk fekszenek. Ezután következik az „olajtömeg”, ami felgyorsítja a második katalizátor károsodását, és a gyújtógyertyákat olajlerakódások borítják.
A gyártó mérnökei kifejlesztettek egy firmware-t a VCM számára, nem olyan gyakran letiltva a hengereket, de ez egy félmegoldás. Az egyes ügyes emberek teljesen kikapcsolják ezt a rendszert a hőmérséklet-érzékelő becsapásával, amelyből az ECU adatokat olvas ki a motor hőmérsékletéről.
A vezérműszíj
A nagyon hosszú fogazású vezérműszíjat 105 ezer kilométer után kell cserélni, bár az amerikai előírások szerint ez az időszak 160 ezer kilométerre emelkedik. A cserénél a szíjtárcsákon lévő jelzések alapján kell tájékozódni.
Az első forgattyústengely-olajtömítést és a hűtőrendszer szivattyúját is az előírásoknak megfelelően kell cserélni.
Ez a motor nagyon ritkán hal meg hibás vezérműszíj miatt. Súlyos fagyokban azonban gyakran megfagy a hajtás hidraulikus feszítője, ennek következtében a szíj meggyengül. Ilyenkor az indítás pillanatában fennáll a veszélye, hogy néhány foggal megugrik. De ennél a motornál a dugattyúk nem találkoznak a szelepekkel.
A J35-ös motorok súlyos hibái
Fizikailag a J35 csak komolyabb futásteljesítmény után kopik el, valamint a romló katalizátorokból szálló kerámiapor miatt. Az üzemanyag és a motorolaj minőségére is fontos odafigyelni. Mivel a forgattyúház űrtartalma mindössze 4,3 liter, nagyon könnyen olajhiányos állapotba lehet hozni a motort. Ezenkívül az olajat 6 ezer kilométerenként kell cserélni.