A Honda B18-as sorozatú motorjai legendás hajtásláncok, amelyek megbízhatóságuk, teljesítményük és tuningképességük miatt népszerűek. Két fő típus létezik ebben a sorozatban: a B18B, amely a stabil teljesítményre összpontosít VTEC nélkül, és a VTEC-vel felszerelt, nagyobb sűrítési aránnyal rendelkező B18C, amely növeli a teljesítményt. A B18-as motorokat olyan Honda modellekbe építették be, mint a Civic, Integra, Orthia és mások. Az alábbiakban az egyes módosítások műszaki jellemzőit ismertetjük.
A Honda B18B 1.8 motor műszaki jellemzői
Módosítások: B18B1, B18B2, B18B3, B18B4
| Jellemzők | Hivatkozás |
|---|---|
| Pontos mennyiség | 1834 cm³ |
| Teljesítményrendszer | Injektor |
| Motor teljesítmény | 130 – 145 lóerő |
| nyomaték | 165 – 175 Nm |
| Hengerblokk | Alumínium, soros 4 hengeres |
| Blokkfej | Alumínium, 16 szelep |
| Hengerátmérő | 81 mm |
| Dugattyú löket | 89 mm |
| Sűrítési arány | 9,2 |
| Tulajdonságok | DOHC |
| Hidrokompenzátorok | Nem |
| Átvitel időzítés | szíj |
| Gázszabályzó | Nem |
| Turbófeltöltő | Nem |
| Motorolaj | 4.0 literes 5W-30 |
| Ökológiai osztály | Euro 3 |
| Példa élettartam | 300.000 km |
A motor tömege a katalógus szerint 125 kg.
A motor alkalmazása
A B18B motor a következő modellekbe került beépítésre:
- Honda Civic 5 (EG) – 1992-1995
- Honda Civic 6 (EJ) – 1995-2000.
- Honda Domani 1 (MA) – 1992-1996.
- Honda Integra 3 (DB) – 1993-2001.
- Honda Orthia 1 (EL) – 1996-1999
Honda B18C 1,8 literes motor műszaki adatai
Gyakori módosítások: B18C, B18C1, B18C2, B18C3, B18C4
| Jellemzők | Hivatkozás |
|---|---|
| Pontos mennyiség | 1797 cm³ |
| Teljesítményrendszer | Injektor |
| Motor teljesítmény | 170 – 190 LE |
| nyomaték | 170 – 175 Nm |
| Hengerblokk | Alumínium, soros 4 hengeres |
| Blokkfej | Alumínium, 16 szelep |
| Hengerátmérő | 81 mm |
| Dugattyú löket | 87,2 mm |
| Sűrítési arány | 10 – 10.8 |
| Tulajdonságok | DOHC, VTEC |
| Hidrokompenzátorok | Nincs |
| Átvitel időzítés | szíj |
| Gázszabályzó | VTEC |
| Turbófeltöltő | Nem |
| Motorolaj | 4.0 literes 5W-30 |
| Ökológiai osztály | Euro 3 |
| Példa élettartam | 325.000 km |
A motor tömege a katalógus szerint 120 kg.
Módosítások R típus: B18C, B18C5, B18C6, B18C7
| Jellemzők | Hivatkozás |
|---|---|
| Pontos mennyiség | 1797 cm³ |
| Teljesítményrendszer | Injektor |
| Motor teljesítmény | 190 – 200 LE |
| nyomaték | 175 – 185 Nm |
| Hengerblokk | Alumínium, soros 4 hengeres |
| Blokkfej | Alumínium, 16 szelep |
| Hengerátmérő | 81 mm |
| Dugattyú löket | 87,2 mm |
| Sűrítési arány | 10.6 – 11.1 |
| Tulajdonságok | DOHC, VTEC |
| Hidrokompenzátorok | Nincs |
| Átvitel időzítés | szíj |
| Gázszabályzó | VTEC |
| Turbófeltöltő | Nem |
| Motorolaj | 4.0 literes 5W-30 |
| Ökológiai osztály | Euro 3 |
| Példa élettartam | 275.000 km |
A Honda B18C motor alkalmazása
A B18C motort a következő modellekbe építették be:
- Honda Civic 6 (EJ) – 1995-2000
- Honda Integra 3 (DB) – 1993-2001
A Honda B18C B18B motor tervezése, javítása
A legendás Honda B18 motorok 1990-ben jelentek meg, a nem kevésbé legendás B sorozathoz tartoztak, amelyen belül a következő motorokat is gyártották: B16, B17 és B20. A B18-as hengerblokk alumíniumból készült, magassága 212 mm, hengerátmérője 81 mm. A blokk belsejében egy 89 mm-es dugattyúhosszúságú és 137 mm hosszúságú forgattyústengelyt helyeztek el. A dugattyúk sűrítési magassága a B18 esetében 30,1 mm. Mindez együttesen 1,83 literes lökettérfogatot eredményez.
A blokkot egy 16 szelepes DOHC-fej borítja, a B18B esetében VTEC nélkül, a B18C esetében VTEC-vel. A motorok összes változatának leírását az alábbiakban találja.
1994-ben bemutatták a B18C motort, amelyet 87,2 mm-es lökethosszúságú forgattyús tengely, 138 mm-es könnyű csatlakozó rudak, új dugattyúk, olajbefecskendezők, VTEC-vel ellátott fej, módosított szívó- és kipufogócső jellemez. A részletes különbségeket az alábbiakban írjuk le.
A vezérműszíjhajtás. A B18C és B18B modellek vezérműszíjának cseréje 100000 km-enként szükséges. Ha elszakad, a szelepek gyakrabban elhajlanak.
A szelepek beállítása a B18B-nél 40 ezer kilométerenként szükséges. Szelephézagok hideg motoron: szívószelep 0,08-0,12 mm, kipufogószelep 0,16-0,20 mm. Szeleptávolságok B18C-nél: szívószelep 0,15-0,19 mm, kipufogószelep 0,17-0,21 mm.
A B18B és a B18C gyártása 2001-ig tartott, majd a K20 váltotta fel őket.
Honda B18 motor módosításai
- A B18A1 a VTEC nélküli normál változat az észak-amerikai piacra. Sűrítési arány 9,2, teljesítménye 132 lóerő 6000 fordulat/percnél, nyomatéka 164 Nm 5000 fordulat/percnél. Acura Integrába építették be. Japán számára a B18A1 motor 142 lóerőt fejlesztett 6500-as fordulatszámon, 178 Nm nyomatékot 6100-as fordulatszámon. A JDM változat a Honda Integra-ban található.
- B18B1 – továbbfejlesztett B18A1, ahol kicserélték a légszűrőt, megváltoztatták az üzemanyag-befecskendezők szögét, és újraflashelték a vezérlőegységet. Teljesítménye 142 lóerő 6300 fordulat/percnél, nyomatéka 172 Nm 5200 fordulat/percnél. A motort az Integra, a Domani és az Orthia modellekben használták.
- B18B2 – B18B1 Ausztrália számára.
- B18B3 – Civic motor Dél-Afrikában és a Közel-Keleten. Teljesítmény 130 LE 6000 fordulat/percnél, nyomaték 167 Nm 5000 fordulat/percnél.
- B18B4 – Civic motor Dél-Afrika és a Közel-Kelet számára. Teljesítmény 140 lóerő 6200 fordulat/percnél, nyomaték 171 Nm 4900 fordulat/percnél.
- B18C – sportos motor, amelynek kevés köze van a B18B-hez. VTEC rendszerrel, kétfokozatú szívócsővel szerelték fel, megváltoztatták az injektorok szögét, 230/227-es hatásfázisú, 10,6/9,4 mm-es emelésű vezérműtengelyeket használtak. Ennek a motornak a blokkjába 87,2 mm lökethosszúságú forgattyús tengelyt, 137,9 mm-es könnyű csatlakozó rudakat, 10,6-os sűrítési arány alatti könnyű dugattyúkat és olajinjektorokat építettek be. Ez a motor a B18C1 analógja, de magasabb sűrítési aránnyal. A B18C teljesítménye 180 lóerő 7200-as fordulatszámon, a nyomaték 171 Nm 6200-as fordulatszámon, a leállás pedig 8000-es fordulatszámon történik. Ezt a japán Honda Integra SiR-be építették be.
- A B18C Type-R egy módosított B18C és a B18C5 analógja, 11,1-es sűrítési aránnyal. Teljesítménye 200 lóerő 8000-es fordulatszámon, nyomatéka 186 Nm 7200-as fordulatszámon. A B18C 98 Spec R 4-1-es kipufogócsövet használt. Ezt a motort a Honda Integra Type R-ben használták.
- A B18C1 az észak-amerikai Integra GS-R motorja. Ez a japán B18C analógja, de a sűrítési arányt 10-re csökkentették. A VTEC kapcsolás 4400-as fordulatszámnál, a szívócső kapcsolása 5800-as fordulatszámnál történik. Az Acura Integra GS-R motor teljesítménye 170 lóerő 6300 fordulat/percnél, nyomatéka 145 Nm 4800 fordulat/percnél.
- A B18C2 a B18C1 analógja Ausztráliában és Új-Zélandon. Az Integra VTi-R-ben található.
- B18C3 – a B18C1 analógja Ázsiában. A motort az Integrába építették be.
- B18C4 – a B18C1 európai analógja. A motor a Honda Civicbe és a Prelude-ba került beépítésre.
- B18C5 – módosított B18C1 az amerikai Integra Type R-hez. Ez a motor új dugattyúkat kapott a 10,6-os sűrítési arányhoz, mélyebb furatokkal, könnyűszerkezetes összekötőrudakkal, új vezérműtengelyekkel (hatásos fázis 240/235, emelés 11,5/10,5 mm), a VTEC váltás 5700 fordulat/percig tolódott, a szívó- és kipufogócsatornák portosítása megtörtént, a szívószelepeket könnyítették a kissé vékonyabb szár és a könnyűszerkezetes fej miatt. Emellett dupla szeleprugókat alkalmaztak, nagyobb, 62 mm-es fojtószelep-lemezt (a B18C1-nél 60 mm), más gyertyákat, új szívócsövet és egyenesebb, 57 mm-es csövön futó kipufogórendszert. Ennek eredményeként a teljesítmény 195 lóerőre nőtt 8000-es fordulatszámon, a nyomaték pedig 176 lett 7500-as fordulatszámon. A lekapcsolás 8400 fordulat/perchez került.
- A B18C6 a B18C Type R európai megfelelője, amelyet a Honda Integra Type R-ben használtak.
- A B18C7 a B18C Type R ausztrál megfelelője, amely a Honda Integra Type R-ben található.
Honda B18C/B18B motor problémái és hiányosságai
Pontosan úgy, mint a fiatalabb 1,6 literes testvérben, a B16A/B16B-ben, itt sincsenek tervezési hibák és hiányosságok, ez a motor az egyik legjobb Honda-motor volt, nagy megbízhatósággal rendelkezett, miközben nagy teljesítményű volt. De az idő szedi áldozatait, és ezek a motorok már régen elkoptak, az erőforrás kigurult, vagyis mindkét oldalon várhatóak problémák. Tedd, ami rajtad múlik, önts jó olajat, jó benzint és szervizelj időben, akkor a B18 még mindig vezetni fog.
Hátrányok, meghibásodások és problémák a B18B-vel kapcsolatban
- Az általános háttérben csak a termosztát és a vízpumpa élettartama korlátozott
- 200.000 kilométer futásteljesítmény után megnő a hengerfejtömítés hirtelen meghibásodásának kockázata
- A vezérműszíj 90.000 kilométerre van tervezve, és ha elszakad, akkor elgörbülhetnek a szelepek
- Minden 40 000 km után szelepbeállításra van szükség, mivel nincsenek hidrokompenzátorok
A B18C hátrányai, hibái és problémái
- 100 000 km előtt csak a termosztát és a vízpumpa hibásodhat meg a motorban
- A vezérműszíjat 90.000 km-nél ki kell cserélni, különben ha elszakad, akkor elgörbíti a szelepeket
- Fórumokon sok esetben írják le, hogy a hengerfejtömítés kilyukadt nagy futásteljesítménynél
- A szelepeket 40.000 km-enként kell beállítani, mivel nincsenek hidrokompenzátorok
Honda B18 motor tuning
B18C turbó
Egy széria motorra is lehet turbót szerelni, és extra teljesítményt kapni. Kell hozzá például egy TD05-ös turbó a gyűjtőcsővel és intercoolerrel, kell hozzá olajleeresztő és olajellátás a turbóhoz, kell hozzá nyugati kapu, blowoff, csövezés, Walbro 255-ös szivattyú, AEM üzemanyagcső és üzemanyagszabályzó, 550 köbcentis injektorok, Skunk2 gyűjtőcső, Type R vezérműtengelyek osztott fogaskerekekkel, 63 mm-es cső kipufogó, széles sávú lambdaszonda, Hondata agy. A stock alja kb 300 lóerőt bír a kerekeken, néha kicsit többet, de jobb nem a határig nyomni és kovácsoltat venni sűrítési arány alatt ~9. A kovácsolás mellett H-gerendás csavarrudakat kell venni, megerősíteni a blokkot, ACL béléseket venni, ARP csavarrudakat és csavarcsavarokat. Szüksége van a hengerfej komplex finomítására is, de ez túl drága, és ilyen munkaegységekkel foglalkoznak.
MOTORRATING: 5