E motor gyártásának kezdete 1991-re nyúlik vissza. Kezdetben két változatot kínáltak a piacon: Az 1,6 (1,8) litereseket a Fiesta, Escort, Orion modellekre helyezték. 92-ben megjelenik egy 2 literes motor, amelyet az első generációs Mondeóhoz szántak. A fent említett motorokat 2004-ig jelentős változtatások nélkül gyártották. Ekkor jött létre az alapjukon egy modernebb változat, a Zetec-SE, amely új nevet, Duratec-et kapott.
Ezeknek a motoroknak a kialakítása nem eredeti. Standard kivitelben egy pár vezérműtengely és tizenhat szelep, a hengerfejben található, könnyűfémekből készült. Maga a hengerblokk öntöttvasból készült. A fő különbség a helyébe lépő modellcsaládtól, a Siqmától a kipufogócső volt, amely előre, a menetirányba került.
Az 1998-as modernizálás előtt a Zetec-E motor szeleptrendje hidraulikus kompenzátorral rendelkezett. A motor eredeti változatai jelentős mélységű alumínium olajteknővel rendelkeztek.
A korszerűsített sorozat előregyártott olajteknővel ellátott olajteknővel rendelkezett:
- a felső részt a sebességváltó harangházához igazított öntőformában öntötték;
- az alsó rész egy acél olajteknő volt (a felső részhez csavarozva).
Az első sorozatgyártású motorok szelepfedelei könnyűfém ötvözetből készültek, régebbi változatai alumíniumötvözetből öntött szívócsővel rendelkeztek.
A restyling eredményeként az összes alumínium elemet műanyagra cserélték minden változatban.
A Zetec-E 1.8 megbízhatósága
A felhasználóknak nem voltak komoly panaszai ezzel kapcsolatban. A korai üzemen kívül helyezéshez eltörhet a beszerelt vezérműszíj, ami elég gyakran előfordul. Egy furcsa tervezési jellemző, ennek a modellnek az amerikai piacra készült belsőégésű motorjai yok nélküliek. A dugattyúkban speciális technológiai mélyedések vannak a szelepek számára.
Benzonszivattyú
A Zetec-E problémás pontja az üzemanyag-ellátás, aminek következtében a megbízható működés sérül. Problémák akkor merülnek fel, amikor a benzinszivattyú normál üzemmódban leállítja az üzemanyag szivattyúzását az üzemanyag-fogadóban rendelkezésre álló rács eltömődése miatt. Ilyen helyzetben a “Ford” tulajdonosát kellemetlen meglepetés éri. Fizikailag nem fog tudni eljutni a benzinpumpa megelőzésére a szabványos rendszer szerint, a hátsó üléssor alól. Egyszerűen technikailag nincs nyílás a tartály feletti karosszériában. A probléma kiküszöbölése érdekében előzetesen el kell távolítani a tartályt. De a “Focus” sok tulajdonosa megkönnyíti, önállóan kivágja a szükséges lyukat a tartály felett az üzemanyagcsövek közelében.
A benzinszivattyúval felszerelt motor normál üzemmódban 200000 km-es futásteljesítményre és többre van tervezve. Meghibásodásával ki kell cserélni az egész modult, vagy nem eredeti modellt kell telepíteni a szivattyú izzójába.
Az elektromos csatlakozó megolvadása gyakran megfigyelhető, de ez nem vezet tűzhöz. Gyakran a karosszérián található csatlakozók törése, az izzón lévő repedések előfordulása rögzül. Egy bizonyos idő elteltével az izzóba szerelt visszacsapószelep mindkét irányban elkezdi pazarolni az üzemanyagot, ami azonnal negatívan befolyásolja a nyomást és az üzemanyagáramlást. Az eltömődött üzemanyag-szívóhálót könnyebb kicserélni egy nem eredeti modellre, sok ilyen ajánlat van.
Egy szervizelhető és megfelelően működő benzinpumpa a gyújtás bekapcsolásának pillanatától kezdve szállítja az üzemanyagot, ≥3 bar nyomást létrehozva. Ha ez alacsonyabb, a motor indítási ideje megnő, ritmikus működése megfigyelhető, a gyorsulás romlik, és gyorsítás közben szünetek vannak. A probléma mértéke közvetlenül összefügg a szivattyú teljesítményének csökkenési fokával.
Áramlásmérő
A motor gyenge vontatásának, egyenetlen működésének egyik oka lehet az áramlásmérő (a mozgó levegő tömegáramát regisztráló érzékelő) hibás működése. Ez ellenőrizhető a bemeneti hőmérséklet paramétereit mérő diagnosztikai szkennerrel. A kapott értékeknek meg kell felelniük a leírásban megadott értékeknek. Ha a motor jobban kezd járni, ha az áramlásmérő ki van kapcsolva, ez közvetlenül az áramlásmérő meghibásodására utal.
erők
A Ford 1,8 Setec-E motor kialakításának ezen elemeit hosszú élettartam jellemzi. Egyetlen probléma van, az idővel történő eltömődés. Ez megköveteli időszakos tisztításukat vagy cseréjüket. Egyes esetekben az injektorok “fonatának” végén található közös csatlakozónál az elektromos kapcsolat megszakad, ami egyszerre több injektor lekapcsolódását okozhatja. Ennek következtében a motor “duplázni” kezd, a tolóereje meredeken csökken.
Az üzemanyagnyomás-szabályozó
A rámpára szerelt szabályozó meghibásodása az üzemanyagnyomás csökkenéséhez vezethet az utóbbiban. Normál üzemmódban a szabályozó a felesleges üzemanyagot a visszatérő vezetékbe vezeti le. Működés közbeni diagnosztikájának elvégzéséhez el kell zárni a visszatérő vezetéket (a szabályozó felső részéből kilépő tömlő). Ha e manipuláció után a motor gyorsan reagálni kezd a gázpedálra, gyorsan elindul, a vontatási képességek észrevehetően növekednek, a szabályozót mindenképpen ki kell cserélni.
Gázszelep
A vizsgált modell motorján mechanikus (egy kábel köti össze a gázpedállal). A fojtószelep pozícióérzékelővel van felszerelve. Ez utóbbi idővel “megvakul”. Az ok az érintkezési sávok, amelyek a működés során letörlődnek a potenciométerről. Elég gyakran történik ez abban a tartományban, amely a legtöbbet utazott (feltételesen határozza meg, hogy eléri a belsőégésű motor átlagos fordulatszámát. Emiatt a motor gyengén reagál a gázpedál kis nyomására. Ha pedig hirtelen engedjük fel, akkor leáll. Ok: Az ECU nem érti, hogy mikor kell üresjáratot választani.
Az elhasználódott érzékelőket, amelyek a csappantyú helyzetét rögzítik, időben ki kell cserélni újakra.
Gyújtótekercs
A Zetec-E motor moduláris gyújtótekerccsel van felszerelve. Jól bevált, a teljesítmény ellenőrzésének egyszerűsége jellemzi. Elég, ha egyszerűen megmérjük az ellenállás értékét az 1-2. és 2-3. csapok két csoportja között. A normál érték nem haladhatja meg a 0,6 ohmot.
A gyújtási hibák a készülékben a gyújtógyertyákra szerelt betörő csúcsok, a nagyfeszültségű vezetékek “fáradása” miatt jelennek meg. A kezdeti szakaszban rendkívül kis repedések jelennek meg, amelyek az intenzív gyorsítás szakaszában kihagyásokat indítanak el.
Bemeneti gyűjtőcső
Ennek a műanyag eszköznek a tömítései egy bizonyos idő után elkezdenek levegőt szivárogtatni. Ez hátrányosan befolyásolja az áramlásmérővel ellátott motor alapvető teljesítményét. A szívás helyeinek meghatározása lehetővé teszi a füstgenerátor használatát.
A vezérműszíj
A gyártó ajánlásai szerint ezt az alkatrészt 125000 km futásteljesítmény után ki kell cserélni. Az USA-ban és az EU-ban ez a szám 160 000 km-re emelkedik. Ezek az értékek akkor érvényesek, ha eredeti új alkatrészről van szó, amelyet a görgőkkel együtt cseréltek ki. A kevéssé ismert márkák által gyártott, nem eredeti terméknek számító szíjak esetében 80000 km-enként ajánlott a csere. Ne spóroljon a minőségen és saját biztonságán.
Elég gyakran regisztrálnak a feszítőszerkezet tönkremenetele, az időzítés törése miatti szíjtúlhajtás eseteit. Ez a meghibásodás, közvetlen út a szelepek meghibásodásához.
Egy egyszerű egyszeri, pár fogon történő ugrás a motor teljesítményének minőségromlását indítja el: csökken a vonóerő, nehézségek adódnak az indításban. Ugyanakkor a gyújtásrendszer és az üzemanyagellátás hiba nélkül működik.
A vezérműszíj cseréje egyszerű. Ehhez az 1. henger dugattyúját visszahúzzák a VMT-hez. A lehető legpontosabb beállításhoz a forgattyústengely-csigán van egy speciális jelölés. Ez utóbbi helyzetérzékelője mellett, a hengerblokkon van egy takarócsavar. Miután kicsavarta, a forgattyústengelytartót a szabad helyre kell felszerelni. Mindkét vezérműtengely jelek nélkül készül. De tökéletesen rögzítve egy speciális rúddal, amelyet a tengelyek hátoldalán lévő nyílásokba vezetnek be. A régi feszítő kioldódik, a szíj eltávolításra kerül, új vezérműhajtó készlet kerül felhelyezésre.
A forgattyús tengely olajtömítése elöl
Miután kicseréltük a szíjat, ezt az alkatrészt is fel kell újítani. Ez megakadályozza a rajta keresztül történő szivárgások előfordulását az ékszíjcsere időpontjai között. Ha a szíj eltávolításra kerül, az olajtömítés nagyon egyszerűen cserélhető.
Szelepek hézagjai
A Zetec-E motorok 1998 óta nem rendelkeznek hidrokompenzátorral. Ebben a helyzetben a hőtávolságok beállítása speciális alátétek kiválasztásával történik, amelyeket a csapok tetejére helyeznek. Ez egy nagyon körülményes eljárás. Meg kell mérni a rendelkezésre álló hézagokat, fel kell jegyezni az eredményeket, ki kell venni a vezérműtengelyeket, az alátéteket. Ezután az utóbbiak vastagsága alapján válasszon újakat. A szívó- és kipufogószelepek hőtéri hézagai eltérőek:
- az első – 0,15 mm;
- a második – 0,3 mm +/- 0,04 mm.