A Ford Mondeo negyedik generációjához a három elérhető dízel közül kettő francia eredetű volt, és a Peugeot-Citroen mérnökei alkották meg. Az első francia turbódízel, a DW10 1998-ban került forgalomba. A Common Rail üzemanyag-berendezésen alapuló egység nagyon megbízhatónak és könnyen kezelhetőnek bizonyult.
A 2003-2004-es időszakban a motor generációváltáson esett át, amelynek eredményeképpen az üzemanyagrendszer jobb teljesítményt kapott, a hengerfej pedig 16 szelepesre váltott. Az erőforrás a DW10BTED4 jelölést kapta, és számos Peugeot-Citroen, Ford, Volvo és számos más márka autójának alapjává vált.
A turbódízel 2.0 HDI / TDCi / D alkalmazása márkák és modellek szerint:
| Márka | Járműmodell | Motor teljesítmény |
|---|---|---|
| Ford 2.0 TDCi | S-Max, Focus 2 | 110-136 lóerő |
| Galaxy, S-Max, Mondeo | 115-140 lóerő | |
| Fiat 2.0 D Multijet | Scudo, Ulysse | 120, 136 lóerő |
| Citroën 2.0 HDI | C4, C4 Picasso, C5, C8, Jumpy | 120, 136 LE |
| Peugeot 2.0 HDI | 307, 308, 407, 508, 607, 807, Expert | 120, 136, 140 LE |
| Lancia 2.0 D Multijet | Phedra | 120, 136 LE |
| Volvo 2.0 D | C30, C70, S40, S80, V50, V70 | 136-140 LE |
Motorjelölések márkánként:
| Márka | Motorjelölések |
|---|---|
| Ford | G6DA, G6DB, G6DD, G6DG, G6DG |
| Fiat | QXWA, QXWB, QXWC, UFWA, QXBA, QXBB, UFBA, UFBB, UFBB stb. |
| Citroën | RHR, RHK |
| Peugeot | DW10BTED4 (RHR, RHJ, RHK, RHF) |
| Lancia | RHR, RHK |
| Volvo | D4204T |
Kezdetben a legtöbb ilyen motor a Siemens által gyártott üzemanyag-rendszerrel rendelkezett. Ebben az esetben az üzemanyag-befecskendezőt közvetlenül a hengerfejre szerelték, piezoelemekkel ellátott injektorok. 2006-tól a DW10BTED4-et a Delphi üzemanyagrendszeréhez igazították, amely végül 2010 után vált a fő rendszerré, amikor a dízelmotor némileg frissült, hogy megfeleljen az Euro-5 szabvány környezetvédelmi biztonsági követelményeinek.
A 2.0 HDI / TDCi / D motoron használt üzemanyagrendszer:
| Motormodell | Kenőanyagrendszer |
|---|---|
| Citroën C4 (DW10BTED4, RHR) | Delphi |
| Minden más változat 2010-ig | Siemens |
| Peugeot 307 (DW10BTED4, RHR) | Delphi (2006.06.06-tól, Euro 4) |
| Peugeot 407 (DW10BTED4) | Siemens (2006.10.10-től, Euro 3) |
| Motorok 2010-től (DW10C, Euro 5) | Siemens (115-163 LE), kivéve Volvo |
Maga a motor a francia autósoknál jónak bizonyult, nem okozott gondot a tulajdonosoknak, ami az üzemanyagrendszerről nem mondható el. Ez valóban az erőforrás gyenge pontja. Nemcsak, hogy a javítási lehetőségei rendkívül korlátozottak, de a diagnosztikát sem minden autószerviz szakemberei tudják elvégezni.
A 2.0 HDI/2.0 TDCi motor főbb problémái
Furcsa hangok a motor leállításakor
Az erőforrás vákuumrendszere három mágnesszelep jelenlétéről gondoskodik, amelyek a fojtószelepvezérlésért, a turbinageometria meghajtásáért és az intercooler megkerüléséért felelősek. Maguk a szenzorok minőségileg készültek, de hosszabb használat után hajlamosak a szennyeződésre, nem biztosítják a szükséges szintű tömítettséget. A turbina geometriájáért felelős szelep az autó motorházteteje alatt, a bal oldalon található, és a motor leállítása után képes hangot produkálni, valamit a „vonyítás” és a „múmolás” között. Az erőforrás számára ez nem veszélyes, de a szelep szennyeződését és közelgő meghibásodását jelzi, ezért cserére vagy tisztításra szorul.
Mivel mindhárom szelep cserélhető, azok átrendezésével még egyszer ellenőrizheti, hogy valóban abból jön-e a hang.
A fojtószelep is okozhat problémát. Ebben az esetben a csappantyú részleges kinyitása nem teszi lehetővé a szükséges levegőmennyiség beáramlását, ami csökkenti a motor tolóerejét, és vészüzemmódba helyezi a működését.
Belépőcsatorna-zárószárny
A motor szívócsatorna-rendszerében egy pár csatorna található, az egyik az intercooleren halad át, a másik pedig megkerüli azt, és meleg levegőt biztosít a motor fűtéséhez alacsony utcai hőmérsékleten. Az intercooler mellett elhaladó csatorna saját csappantyút használ. A műanyag működtető jelenléte nem járul hozzá az elem tartósságához, így sok esetben a csillapító „spontán” működik.
Turbina
A DW10BTED4 motor egy Garrett GT1749V turbinát használ, amely egy nagyon gyakori, sok erőforrásban használt modell. Meg kell jegyezni, hogy a 2.0 HDi és a 2.0 TDCi esetében nincs felcserélhetőség. Azonos turbinák kerülnek beépítésre a Volvo modellekbe és a Ford autókba (Focus, Kuga, C-Max).
A turbina gyártási minősége nagyon magas, maga a turbina a legmagasabb szintű megbízhatóságot mutatja, és a felmerülő problémák elsősorban az egységre átvitt motorhibákhoz kapcsolódnak. A leggyakoribb a vákuumrendszer tömörségének elvesztése miatt fellépő elégtelen vagy túlzott turbinatolóerő problémája.
Az elektro-vákuumszelep teljesítményével kapcsolatos problémákat a motor vészüzemmódba való átkapcsolása mutatja, a maximális tolóerő mesterséges korlátozásával. A motor újraindításakor ez a korlátozás „lejön”.
A kompresszor járókerékét olaj boríthatja abban az esetben, ha a forgattyúház-szellőztető szeleppel probléma van.
EGR-szelep
Ha a szeleppel probléma van, akkor teljesítménycsökkenés léphet fel, ami néha még a helyből indulásnál is problémákhoz vezethet. Az elakadás oka a felületen lévő erős koromlerakódás, és a legkedvezőtlenebb helyzetben a szeleptányér törésével kapcsolatos problémák is előfordulhatnak.
TNV
A Siemens által gyártott használt üzemanyag-befecskendező nem nevezhető a megbízhatóság etalonjának, a szivattyú 200 ezer kilométeres futásteljesítménye a határ a javítás előtt. A súrlódási párokban aktívan képződik a fémpor, ami eltömíti a rendszert. A legintenzívebb kopásnak az üzemanyagszivattyú házában található elemek vannak kitéve. A lehetséges problémák jele a meleg motor nehézkes indítása, míg „hidegen” a probléma kevésbé kifejezett.
Bizonyos esetekben a nyomásszabályozó mágnesszelep cseréje átmenetileg megszüntetheti a problémát, de az üzemanyag-befecskendező cseréje nélkül nem lehet megbirkózni a hibás működéssel.
A Siemens által javasolt rendszer nem rendelkezik egy további szivattyúról, amely közvetlenül a tartályból szivattyúzza az üzemanyagot, mint köztes láncszemet. A szűrő cseréje után a rendszer szivattyúzást igényel, ami egyrészt további munkaigényes folyamat, másrészt rossz minőségű munka esetén az üzemanyagszivattyú gyorsabb elhasználódásához vezet.
Benzinbefecskendezők
A 2.0 HDi motorral felszerelt autók egyes tulajdonosainak szembe kell nézniük az injektorok teljesítményének nehézségeivel. Leggyakrabban a problémák a porlasztóik sérülésében rejlenek. Ennek következtében az üzemanyagot sugárban adagolják, vagy a kívánt iránytól távolabbra permetezik. A probléma eredménye lehet a motor füstjének növekedése, a teljesítmény egy részének elvesztése, a dízelüzemanyag behatolása az olajba, amelynek következtében megnő a forgattyúsházban lévő szintje.
Az elhasználódott fúvókákon a vad hidraulikus sűrűségének elvesztésekor a szállított üzemanyag jelentős része visszakerül, ami rontja az indítás minőségét. A teljes porlasztás hiánya ahhoz vezet, hogy az üzemanyag a hengerbe ömlik, ami a túlmelegedés és a dugattyúk megolvadásának kockázatát eredményezi.
A Siemens injektorokhoz korrekciós kódokat biztosítunk. Az alkatrészek cseréje után szükség van a kiegészítő előírásra, de az ilyen eljárásnak nincs gyakorlati jelentősége, így a kód előírása veszteség nélkül elhagyható.
Injektorfúvókák
Néha a fúvókák csatlakozóinál ködképződés tapasztalható. Bizonyos esetekben a fúvóka meghúzásával lehet megbirkózni vele, de hatékonyabb megoldás a fúvóka szétszerelése és az alumíniumtömítés cseréje újjal.
Az injektorokból érkező „visszatérő” csöveken előfordulhat üzemanyag-szivárgás, és az autó belsejében is tartósan érezhető a dízelüzemanyag szaga. A probléma oka a gumitömítések kopásában rejlik. Önmagukban nem árulják őket, csak csővel együtt, de az 1.8 TDCi motorból származó tömítéseket (1673574) használhatja.
Futóműlánc
A motor első változatainál a lánc könnyen megnyúlt, ami a motor indításakor kifejezett zörgéssel vehető észre. Később a láncot a lemezek vastagságának 1,5 mm-re való növelésével javították, ami csökkentette az eredeti forma elvesztésének kockázatát.
A későbbi motorokon a lánc nyúlása, ha bekövetkezik, akkor 300 ezer kilométeres futásteljesítménynél.
Szelephajtás
A 2.0 HDi/TDCi motoroknál jelentős futásteljesítménynél a hidrokompenzátorok munkájával kapcsolatos problémák előfordulása jellemzi. Ezek a motor beindítása utáni első néhány percben jellegzetes kopogások megjelenésében fejeződnek ki. A meghibásodás az elhasználódott alkatrészek újakra cserélésével kiküszöbölhető.
GDM meghajtás
Ez az elem nem okoz nagy problémákat az autótulajdonosoknak. Ennek ellenére időnként előfordulnak szíjtöréssel járó helyzetek, elsősorban a rossz minőségű szíjak miatt. Gyakran a motor károsodása minimális, még csak felújítást sem igényel, amit a motor nagy előnyeként kell elismerni. A szelepekre gyakorolt hatás során a lengőkarok tönkremennek, így azok cseréje az olajtömítéssel együtt az egyetlen szükséges javítás.
Lengőkarok görgői
A holtjáték előfordulása a motor nagy futásteljesítményére jellemző, amely után a lengőkarok és a vezérműtengely-ütközők kopási folyamatai felgyorsulnak.
Olajszint
A legtöbb esetben az olajszint emelkedésének tényei a rendszerbe szivárgó dízelüzemanyaggal függnek össze. Ennek oka a legtöbb esetben az injektorok működésével kapcsolatos problémák, amikor az üzemanyagot egyszerűen a hengerekbe öntik a porlasztás helyett.
C csatlakozó rudak
A meghajlott összekötőrúd rendkívül kellemetlen, de ritka hiba. A meghajlás oka az üzemanyag hidrológia. A sérülés tényét az egyes hengerek kompressziószintjének mérésével lehet megállapítani. Ez magas szinten marad, de csak nagy motorfordulatszámon érhető el.